Merci Vincent je vais l'installer sur le même disque que mon simu .

je viens de l'installer il y a tellement de textures!!!, auriez vous un choix de textures principalement celles des nuages et de l'eau à me proposer pour p3d ou un thème

cela refonctionne je pige pas à confirmer..  arrivée LFPO sans problème de programmation ... à vérifier sur arrivée LFBD

Personne n'a une idée ça fonctionnait parfaitement  et par deux fois impossible d'afficher la star .

(en prévision : ce n'est pas une question de lecture de manuel ou de vidéo , je sais parfaitement rentré une star ainsi que l'approche qui va avec .)

c'est quoi un coup de navigraph ?

Pourquoi pas cette comparaison..... Mais je dirai heureusement que les softs payant sont de meilleurs qualités , sans quoi nous serions tous comme des C............

je vois que vous téléchargez des scènes un peu partout MAIS combien pèse votre simu FSX/P3D Le mien 587 Go

juste une curiosité

Dans PFPX je prends le trip fuel et min T/O Donc mon control panel devrait m'indiquer la même valeur que le PFPX
si tu regardes je n'ai pas une grande différence .....

Nous sommes d'accord c'est dans le FMS page 4 de la rubrique fuel ou est indiqué le landing W .

Ainsi tu recommandes de prendre celui du FMS , juste avant la descente ?

En tout cas merci

aurasim pas fiable ! ???

car 25750kgs le manuel indique vref 121 kts level1 flap15

     26250 kgs                          vref 122 kts

pour votre information MRS /

C'est son usage principal, en effet, sur un avion multimoteur.

Sur un monomoteur à hélice, il faut considérer le souffle hélicoïdal, qui a tendance à faire tourner l'avion .
Pour contrer cet effet de façon "naturelle", le moteur et l'axe d'hélice sont légèrement désaxés par rapport à l'axe de symétrie de l'avion.
Mais ceci est valable pour une vitesse et un régime bien particuliers. Si on est à une autre vitesse ou à une autre puissance, l'avion va avoir tendance à tourner.
Donc le trim de direction peut permettre de le faire aller droit (donc de voler tordu !) sans effort permanent sur les gouvernes.

Sur multimoteur, en plus de cette fonction (notament sur les multimoteurs à hélices dont toutes les hélices tournent dans le même sens), le trim sert à maintenir la gouverne de direction braquée en cas de panne moteur.

Et sur tous les avions, le trim de direction (et celui d'ailerons sur certaines machines) peuvent servir à aller droit avec un avion tordu...

La technique de réglage d'un avion est assez complexe, et prend du temps, au moins 5 minutes, car il faut attendre la stabilisation de l'avion sur tous ses axes après chaque manipulation.
Il faut commencer par régler le trim d'ailerons, l'avion doit rester ailes à plat lorsque la bille est au milieu.
Une fois que c'est fait, il faut régler le trim de direction : la bille doit rester au milieu lorsque toutes les commandes sont relâchées.
Et l'avion doit voler parfaitement droit.

Ca vaut le coup de bien régler un avion pour de longues croisières, je me souviens que sur B747-200 un bon réglage en début de croisière permettait d'économiser quelques centaines de kilos de carburant au bout de 8 heures de vol...

de Pierre320..............