On pourrait aussi dire "aucun client de QANTAS n'a son vol, tandis qu'une grande majorité des clients d'Air France ont leur vol..."

Verre à moitié vide ou à moitié plein...
Je ne soutiens absolument pas le mouvement de grève actuel dans ma compagnie, mais ce sempiternel "c'est mieux ailleurs" n'a aucun sens.

Va demander aux passagers australiens tankés sans solution de voyage, ils vont te dire qu'ils préfèreraient 1000 fois la grève d'Air France où les avions partent quand même.
Mais l'herbe est toujours plus verte ailleurs.

Cela dit, je ne sais pas s'ils ont le JT de 13h sur le TF1 australien...

C'est un montage photo réalisé à partir de deux photos originales.

La première est un B747 d'Air Canada en train de se poser sur l'aéroport de Vancouver.
La seconde est l'explosion filmée de la soute d'un B747-100 réformé, qui a volé à Air France sous l'immatriculation F-BPVH, et qui a été utilisé, après sa radiation, pour des essais de conteneurs spéciaux résistant à une explosion d bagage.
Là, on voit l'explosion finale, avec des conteneurs classiques, auparavant il y avait eu une explosion avec des conteneurs modifiés, explosion qui n'avait quasiment pas été visible de l'extérieur.

J'ai ces deux photos, mais en document papier.

Ce montage est assez bien fait.

Attention, la communication de Ryanair est toujours à prendre avec du recul.

Faire des annonces provocatrices permet de voir son nom cité au journal de 20h et non pendant les pubs à 20h30, ça coûte moins cher.

Dire que les toilettes vont être payantes, que les passagers vont voyager debout, qu'il n'y aura plus qu'un seul pilote, cela permet de faire parler de sa compagnie aérienne.

Dire qu'il va y avoir des commandes d'avions russes ou chinois permet de faire parler de soi (c'est le cas ici) et aussi d'inciter Boeing à s'asseoir à la table de négociation des prix...

Oui, c'est ce que tu ferais parce que c'est ce qu'il faut faire.

L'ATC donne la procédure utilisée sur son terrain. C'est simple, si tout marche, c'est la plus performante de celles qui sont en vigueur sur le QFU en service.
Les pilotes peuvent en négocier une autre (par exemple ILS en service, les pilotes peuvent négocier de faire une VOR-DME pour entraînement). Cela leur sera accordé si cela n'entraîne pas de contrainte opérationnelle supplémentaire.

A chaque approche correspond une trajectoire d'approche interrompue.
C'est celle qu'il faudra suivre a priori.
Si les pilotes veulent faire une approche à vue (c'est à eux de le demander et il faut qu'ils aient les conditions enoncées plus haut), il n'en reste pas moins qu'ils devront suivre la trajectoire d'approche interrompue de la procédure qui leur a été donnée avant qu'ils demandent une approche à vue.
S'ils veulent une autre trajectoire d'approche interrompue, ils la négocient pendant l'approche. De même, c'est l'ATC qui peut proposer une autre trajectoire d'approche interrompue (quand à CDG les approches sont proches les unes des autres et que le risque de remise de gaz est élevé, c'est le contrôleur Tour qui dit par exemple "en cas de remise de gaz, 2000 ft dans l'axe puis virage cap sud en montant vers 4000 ft").
Si personne n'a rien dit, dans un premier temps c'est la trajectoire d'approche interrompue publiée qui sera suivie.

Ensuite, en cours de remise de gaz il y a plusieurs solutions.
Ou bien on suit intégralement la procédure publiée, ou bien on négocie autre chose.
Attention, il faut dans ce cas être conscient de sa position, de sa trajectoire et de ses marges par rapport au relief, notamment.

Si on va jusqu'au bout de la trajectoire publiée, il y a un raccordement IFR (ou un guidage radar) pour aller sur un des points de raccordement d'une nouvelle approche.
De même, il y a possibilité de rallier une trajectoire vers un terrain de dégagement.

D'une manière générale et même sur les plus gros terrains, tout est affaire de bon sens, de logique et de négociation entre pilotes et ATC.

L'ATC de Flight Simulator, par sa rigidité, n'est pas du tout représentatif du contrôle aérien réel.
Heureusement que dans la vie c'est plus souple et plus réactif que dans FS !

Sinon une trajectoire type tour de piste avec un gros liner, ça se fait très bien, c'est entièrement à vue et en manuel.
Il y a des paramètres à préafficher et des configurations à respecter, ça ne s'improvise pas, mais ça se fait très bien.
Lors de la qualification, on apprend à faire des tours de piste, avec des moteurs en panne, avec tous les moteurs, etc. Ca se fait très bien.

Une approche à vue, une remise de gaz à vue, etc, peuvent se faire dans le contexte d'un plan de vol IFR, ce n'est pas incompatible.

Ne pas confondre IFR/VFR (réglementation et application de règles) avec IMC/VMC (conditions météos réglementaires) ni avec "évolution à vue". On peut faire une approche à vue avec 800 mètres de visi... on n'a pas les conditions VMC, on est en régime de vol IFR, et pourtant on évolue à vue... C'est pas simple la réglementation !
Si, en fait c'est simple.

Et j'ajoute que tout ceci repose sur l'utilisation de la radio.
Si on n'a pas de radio, ben on suit rigoureusement les trajectoires publiées et on applique les consignes données dans le chapitre "panne de communications" des fiches de chaque terrain et de chaque pays.

En gros, il faut être prévisible.
Si on a la radio, on dit ce qu'on a envie de faire et on le fait une fois que tout le monde est d'accord.
Si on n'a pas la radio, on fait le truc publié comme ça les autres savent ce qu'on fait.

Oui, c'est ce qu'on fait en général quand on dépasse la limite MLW.
Mais il y a moins de 3 tonnes entre la MLW et la MTOW sur un A319.
Donc il y a fort à croire qu'ils étaient limités en MTOW également.

Il m'est arrivé à plusieurs reprises d'arriver en limite MLW. Dans ce cas, il faut consommer !
Une fois, en A319, je faisais le vol du soir pour Casablanca, transport carburant, charge assez faible, on fait donc le plein complet. 19 tonnes dans les ailes et le central. Une fois le pétrole à bord, on nous demande si on peut prendre 400 kg de fret supplémentaire, qui avait été oublié.
Ca passe juste, on prend.

En vol, l'avion consomme moins que prévu, et on a des directes (vue l'heure tardive).
Bref, estimée atterrissage à MLW+200 kg.
Les 10 dernières minutes de croisière, descente au FL240, allumage et sortie des phares, des aérofreins, des wing et engine anti-ice.
Les fuel flow qui remontent, et on a consommé les 200 kg en trop. Posés pile à la MLW.

Il n'y a pas si longtemps, pendant les grèves de l'automne, restrictions pétrolières sur Paris, je revenais de Milan au petit matin, transport carburant bien évidement.
Depuis le Mont Blanc, direct OMAKO (pas loin de Provins, point d'entrée des approches à Roissy venant du Sud-Est), et le vent qui tourne, au lieu de poser en 08, ça sera en 26 (210 kg de moins en consommation...)
Bref, estimée atterrissage à MLW+300 kg.
En descente, sortie de tout ce qui peut se sortir, puis un 360° train sorti entre le FL180 et le FL140, rentrée du train et reprise normale de l'approche, posé pile à la MLW.

L'année dernière, un cas un peu différent, je partais de Roissy vers Athènes, avec un A320 à masse de décollage élevée (77 tonnes, pour une MLW de 64,5 tonnes, là il y a 12,5 tonnes d'écart !).
Compte tenu du délestage qui devait être de 10,5 tonnes si mes souvenirs sont bons, le décollage s'est fait vers 75 tonnes, pour viser l'atterrissage à 64,5 tonnes.
En fin de montée, 2 tonnes consommées, deux passagers se battent dans l'avion.
Ils refusent d'obéir à l'équipage et continuent à se taper dessus.
Demi-tour, atterrissage à 72,5 tonnes.
Là on a empétardé (volontairement) la MLW, ce n'est pas grave, il y a une check-list "atterrissage en surcharge" qui permet de se poser jusqu'à la masse de la MTOW (règlementairement, si on ne dispose pas de systême de vidange de carburant en vol, alors on peut se poser quelle que soit la masse de l'avion).
Démarrage de l'APU, passage du conditionnement d'air sur l'APU (pour les performances e remise de gaz), courte finale à VLS au lieu de VLS+5 en temps normal (modifier la valeur de la VApp dans la page PERF APPR du MCDU), impact à moins de 360 ft/min.

Le copi nous a fait ça comme dans le livre, les freins n'ont même pas chauffé (on s'est quand même posé sur la plus longue, la 26R à Roissy, avec les camions de pompiers jusqu'au parking, et trois camions de police pour venir chercher les fouteurs de bronx).

On a viré les passagers perturbateurs, on a remis nos 3 tonnes de carburant consommées, la validité des plateaux repas était encore bonne, on a refait le plein de boissons fraîches, on a remplacé l'équipage PNC (qui arrivait en limite de temps de travail), et zou, c'est reparti pour un aller-retour Athènes.

2 heures de retard, mais on aurait entendu une mouche voler dans l'avion....
Ils ont compris qu'il fallait pas nous gonfler !!

"- Un café"
"- Oui, un café comment ?"
"- Un café s'il vous plait madame".

?????

Le carburant représente déjà 30% des coûts des compagnies aériennes. Penses-tu qu'elles ne font rien pour diminuer ça ?

A leur niveau, elles font ce qu'elles peuvent :

- Optimisation des routes (pas facile de négocier avec les zones militaires des différents pays, y en a beaucoup qui font la sourde oreille, y compris et surtout les militaires français).

- Optimisation des niveaux de vol (heureusement que le RVSM est venu offrir plus d'espace, et la possibilité de coller de plus près au niveau opti, là aussi pas évident de faire des croisières ascendantes dans certains espaces)

- Optimisation des vitesses de croisière (le plus lent n'est pas forcément le plus économique)

- Optimisation de la masse des avions et de leur rendement (c'est plus facile pour un constructeur de faire voler un avion neuf que pour un exploitant de faire voler une machine de 15 ans ayant 45000 heures de vol, 40000 cycles et autant de chocs divers engendrés par les rudesses de l'exploitation au quotidien).

En plus de ça, partenariat avec les constructeurs, les motoristes et les pétroliers afin de réduire la conso intrinsèque des moteurs, et aussi les émissions de CO2.

C'est sûr qu'augmenter le prix du pétrole va faire diminuer la conso globale : avec un prix du billet en augmentation, déjà que ce n'est pas donné, il n'y aura bientôt plus de passagers, donc plus d'avions à faire voler.

Je suppose que tu veux parler de cas où tu fais un vol de et/ou vers un aéroport dont les SID/STAR ne figurent pas dans ta database.
Dans ce cas là, c'est simple : tu fabriques toi même tes SID/STAR.

En mettant les points les uns à la suite des autres, en leur associant les contraintes d'altitude et de vitesse qui figurent dans tes fiches de départ/arrivée.

Sinon tu peux très bien ne rien mettre en faire départ et arrivée sans FMGC, c'est de l'IFR de base et ça fonctionne très bien. Attention, dans ce cas tu n'as pas la capacité P-RNAV, et donc tu ne peux pas faire de trajectoires nécessitant cette capacité.

Pour l'altitude affichée au FCU pendant la Prévol, chaque exploitant fait comme il veut, chez mon exploitant on affiche le première altitude/niveau figurant sur le SID (c'est écrit : "Climb to Fl X", on affiche X). Si rien n'est précisé, alors on affiche l'altitude de sécurité du secteur de départ, jusqu'à avoir confirmation de la première altitude donnée par l'ATC.

Ne jamais afficher 0 ou une altitude proche de celle de l'avion sur le parking, car ça engage les modes ALT* et ALT, et donc gène l'armement des modes pour le vol.

La méthode utilisée en aviation réelle dans le monde entier, c'est de s'entraîner à visualiser des plans et des trajectoires, en ligne droite et en virage, avec un avion lent, genre Cessna 150 ou 180.

Au bout de quelques centaines d'heures, refaire la même chose avec des avions plus rapides, genre Baron. Puis encore après, accélérer encore avec des avions genre King Air.

Pour ne citer que des avions disponibles sur FS de base.

Après plusieurs centaines d'heures, alors passer sur avion à réaction, d'abord des petits, maniables (Learjet), puis de plus en plus gros, avec de plus en plus d'inertie.

Donc prévoir le B747 vers les 1000-1500 heures de pratique.

Si on suit cette progression, tout fonctionne impec.

Si on court circuite tout ça en essayant de faire une approche manuelle en B747 alors que le reste n'est pas maîtrisé, au mieux on y arrive sans comprendre ce qu'on fait (et où est le plaisir dans ce cas ?), au pire on n'y arrive pas, et sans savoir où ça foire.

Oui, c'est ce qui fait dire que l'A320 est très féminin dans son comportement...

Je suis déjà dehors !=8=8

Sur les B747-100, -200 et -300 que j'ai pilotés, il y avait des indicateurs de position des volets de bord d'attaque (je me souviens encore de la phrase du mécano "2 et 4 ambres... 2 et 4 verts", puis "1 et 3 ambres, 1 et 3 verts", qui signifiait que lors du positionnement de la manette de volets sur 1°, les volets de bords d'attaque 2 et 4 étaient en transit, puis sortis, et lors du positionnement de la manette de volets sur 5° (ou plus), les volets de bord d'attaque 1 et 3 étaient en transit, puis sortis.
Les volets de bord d'attaque se numérotent, sur chaque aile, de 1 à 4 en partant du fuselage.

Ce sont des moteurs pneumatiques qui actionnent tout ça, chaque volet de bord d'attaque a son propre moteur, et est mécaniquement indépendant des autres.
En vol, la rentrée mais surtout la sortie des volets de bord d'attaque, chacun à son rythme, entraine un comportement comique de l'avion en roulis !
Sur certains avions, certains volets de bord d'attaque se déplaçaient beaucoup plus lentement que les autres : à la suite d'un échange standard, ils avaient été équipés d'un ensemble moteur-transmission de B747-400. Ces pièces sont interchangeables, la différence est que les transmissions pour le -400 ont un rapport de réduction plus élevé, avec le même moteur pneumatique, ça tourne plus lentement en bout d'arbre, mais avec davantage de couple donc. Ceci pour tenir compte de la masse plus élevée du -400 par rapport aux autres opus.

Sur le -400, la signalisation n'est pas la même, c'est sur l'EICAS, et très simplifié par rapport aux autres, où chaque volet a 2 voyants (1 ambre, 1 vert).

De plus, le -400 a une spécificité que les autres n'ont pas : au sol, si les reverses sont sorties, des volets de bord d'attaque rentrent.
Ceci est fait pour améliorer l'efficacité des spoilers à l'atterrissage, pour qu'ils jouent bien leur rôle de destructeurs de portance (parce que sur 747 les spoilers sont plutôt symboliques...)
C'est cet "automatisme" qui a merdoyé sur le 747-400 de BA, un signal de reverses déployées s'est baladé par erreur pendant le décollage, ce qui a entrainé la rentrée symétrique de certains volets de bord d'attaque.

On est donc loin du cas du DC10 cité, où le moteur s'était détaché de son pylône en entrainant avec lui une partie du bec, de la tuyauterie et du circuit de signalisation d'un seul côté de l'avion.

Le rôle des becs n'est pas d'augmenter la portance. Ils servent à mettre en formùe les filets d'air qui vont aller sur le bord d'attaque afin de leur faire garder un écoulement laminaire à des incidences plus élevées.
Le bec n'augmente pas la portance, mais il permet d'augmenter l'angle d'incidence, donc à vitesse égale il augmente les marges par rapport au buffeting et au décrochage.
Les volets de bord d'attaque fonctionnent différemment. Ils augmentent la surface efficace de l'aile, et donc la portance. Mais leur influence sur l'angle d'incidence maxi est faible.

Ne t'inquiète pas, quand on voit l'instrumentation d'un Cirrus, même avec un Airbus dernier cri réel on se trouve un peu mickey...

Les pilotes ont la facheuse tendance, quand deux ou trois humains trouvent autre chose qu'un ordinateur (mais la même chose entre eux), à ne pas croire l'ordinateur.

Cela dit quand le TOD du FMS est différent de celui des humains, c'est en général de quelques petits milles nautiques seulement (par exemple le FMS ne sait pas s'il va y avoir ou non utilisation de l'antigivrage en descente, ce qui augmente pas mal la distance de descente).
Et quand cet écart est important, il est vite fait de voir où est la différence (route différente, un point en plus entre la transition et la STAR qui n'a pas été retiré, l'expérience du terrain qui dit qu'on peut s'attendre à une directe alors que la trajectoire du FMS est toute sinueuse comme sur les cartes, etc).