les livrées pèsent plus de 20 gigas avec 1035 dossiers, chacun correspondant à un type d'avion/compagnie. Perso sous AIG j'avais les compagnies européennes avec 6,7 gigas

Cette mise Ă  jour est assez volumineuse et expansive, et je reconnais que peu de gens seraient intĂ©ressĂ©s Ă  lire 35 paragraphes de matĂ©riel dense pour essayer de comprendre ce qui a changĂ©, donc je vais tronquer et partager quelques points saillants de ce qui est Ă  venir dans mon propres mots plus simples - le journal des modifications complet (mais toujours abrĂ©gĂ©) sera disponible dans votre application Fenix ​​​​lors de la sortie de la mise Ă  jour.

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La rotation et la post-rotation ont été retravaillées pour permettre un comportement plus fluide et plus cohérent. Cela impliquait de modifier le fonctionnement de l'ascenseur physique de l'avion, ainsi que des ajustements côté système pour améliorer ce que le logiciel faisait avec l'ascenseur. Nous avons modélisé cela d'après d'excellentes données de notre équipe technique, et les avons ensuite vérifiées avec quelques membres qualifiés de l'équipe - l'avion laissera tomber son nez pendant la phase de mélange, mais plus loin que agressivement comme avant. Ce comportement a ensuite été validé dans le simulateur de niveau D.

Le SRS et l'assiette post-rotation devraient être nettement améliorés - une certaine poussée a été supprimée des moteurs et l'avion devrait maintenant monter dans la phase immédiatement post-décollage de manière beaucoup plus appropriée pour un A320. Nous avons validé que l'A320 peut dépasser et dépassera 15 degrés de tangage comme commandé par SRS - mais pas de beaucoup, cela devrait être reflété dans la mise à jour.

La portance et la traînée des volets ont été entièrement remodelées. La traînée et la portance devraient maintenant être plus précises - pour ceux qui s'en souviennent, le volet 2 était déraisonnablement traînant - cela a été corrigé, ainsi que des modifications de tous les autres paramètres de volet pour les rapprocher de la réalité.

Le gouvernail a également été retravaillé, la sensibilité du gouvernail a changé, vous devrez modifier vos courbes de contrôle après quelques tests pour trouver le point idéal pour votre matériel - mais le nouveau gouvernail devrait rendre les atterrissages par vent de travers un peu plus satisfaisants .

La stabilité en roulis autour du lacet a été retravaillée en conjonction avec les changements de gouvernail ci-dessus pour améliorer encore l'expérience d'atterrissage par vent de travers, l'avion devrait être beaucoup moins difficile lors de l'application du gouvernail.

Une dernière note sur les atterrissages, nous avons réajusté l'effet de sol pour mieux correspondre à la façon dont l'avion se sent à l'arrondi et à l'atterrissage. Tous les changements pour la portance des volets, la traînée, l'effet de sol, ont été réunis pour réajuster la façon dont l'avion se sent pendant la phase d'atterrissage. Je comprends que cela puisse sembler être d'énormes changements, et ils l'étaient, mais l'image globale a été très légèrement modifiée - l'avion devrait se sentir familier, juste mieux. C'était un défi d'équilibrer les changements radicaux avec la FM et le logiciel, mais je pense que nous allons maintenant dans la bonne direction.

NWS et la direction de la roue avant, nous avons entièrement supprimé cette option de l'EFB car elle n'était plus nécessaire avec l'axe de direction de la roue avant de MSFS - et cela n'a servi qu'à confondre un grand nombre de personnes. Nous avons reconstruit cela d'une manière beaucoup plus simple qui devrait aider à atténuer toute confusion.

Si vous utilisez l'axe de direction de la roue avant dans MSFS et un axe de gouvernail séparé, vous n'avez rien à faire.

Si vous utilisez un axe de gouvernail sans axe de direction de la roue avant et que vous souhaitez uniquement manipuler la barre, vous pouvez cliquer sur le bouton PED DISC en haut de la barre. Cela commandera alors la roue avant via votre axe de gouvernail. Lorsque la vitesse est supérieure à 20 nœuds et que les manettes de poussée sont au-dessus du cran CL, le bouton PED DISC réapparaît et vous revenez à l'utilisation du gouvernail. Cela se produira également si vous dépassez simplement 45 nœuds en toutes circonstances.

Si vous ne vous souciez pas du battement de votre gouvernail et que vous souhaitez continuer et voler, vous n'avez rien Ă  faire non plus.

Cela devrait également résoudre le problème de ne plus avoir l'autorité du gouvernail lors d'un atterrissage par vent de travers.

Les spoilers ont été réécrits avec la contribution directe de l'un de nos pilotes pour refléter au mieux l'efficacité et les capacités des spoilers de l'A320.

(suite)
VNAV a Ă©tĂ© recalculĂ©, ce fut un processus douloureux qui a pris des semaines de travail Ă  notre Ă©quipe. Très probablement qualifiĂ© pour un doctorat en mathĂ©matiques Ă  ce stade. Cela a Ă©tĂ© fait afin de s'assurer que nous capturions non seulement la fonctionnalitĂ© des systèmes de l'avion, mais aussi leur caractère - car l'A320 a tendance Ă  descendre vers l'extrĂ©mitĂ© supĂ©rieure de la plage de vitesse, au lieu de ralentir constamment la vitesse et de serrer le fond support. Il est important de souligner que la VNAV en gĂ©nĂ©ral (et dans le vrai avion) ​​est loin d'ĂŞtre parfaite - et les vitesses varieront absolument, parfois assises au pĂ©dalier, parfois assises en haut du support, parfois entre les deux. Ce nouveau VNAV y parvient. Cependant, nous ne l'appelons pas un jour sur VNAV, et nous continuerons Ă  itĂ©rer et Ă  nous appuyer sur ce que nous vous avons livrĂ© aujourd'hui. Des bugs liĂ©s au respect des contraintes ont Ă©galement Ă©tĂ© trouvĂ©s et corrigĂ©s, conduisant Ă  un système beaucoup plus robuste.

Nous avons ajusté la façon dont l'avion réagit désormais aux commandes A/P dans le but de lisser les entrées initiales lors de la montée/descente, ce qui devrait rendre l'ensemble de l'avion plus fluide. Il ne doit plus saccader ou rapidement plonger/monter. Des valeurs aberrantes peuvent exister et nous continuons à affiner cela.

Nous avons ajusté la gestion de l'énergie de l'avion dans les phases d'accélération en fonction des retours d'expérience et des données rassemblées - l'avion ne montait tout simplement pas assez pendant l'accélération, arrêtant presque entièrement les montées pour accélérer. Ce n'était pas correct, et nous l'avons affiné pour qu'il soit beaucoup plus représentatif.

Nous avons corrigé l'option de sauvegarde du panneau (alléluia - et désolé !), et corrigé un certain nombre de plaintes de qualité de vie avec les états du panneau, y compris le réglage de l'éclairage à éteindre, l'horloge n'étant plus réglée pour fonctionner, et d'autres petits trucs et astuces, y compris écrans assombris lors du démarrage dans Cold and Dark. Des éléments tels que le rétroéclairage de l'écran étant activé alors que les écrans eux-mêmes sont désactivés ont également été résolus.

Dans le thème des états du panneau, nous avons trouvé et corrigé des problèmes avec les boutons verrouillés qui ne se définissaient pas sur déverrouillés lors du changement d'état du panneau. Cela semble un petit changement, mais c'était un peu de travail sur le backend à faire.

Ceux qui souhaitent une liaison de déconnexion instinctive A/THR se réjouissent, cela a été ajouté, il peut être trouvé comme AUTOTHROTTLE DISCONNECT dans les paramètres MSFS.

Certains changements moins importants, mais toujours intéressants, incluent des éléments tels que les lois SEC corrigées / modifiées concernant le déploiement de l'aileron en tant que spoiler lors de l'atterrissage et la correspondance de l'ordre du spoiler pour le roulis avec les données techniques de l'avion réel.

Celui-ci est peut-être un peu idiot, mais cela m'a énervé d'aller sur reddit et de voir ces superbes vidéos de personnes atterrissant, de la vue de l'aile, et les spoilers se déployant en parfaite synchronisation absolue. Ce n'est pas vraiment comme ça que ça marche - nous avons donc construit une simulation de frottement/usure pour le déploiement du spoiler, ils sont maintenant très différents pour tenir compte de l'usure/frottement mécanique d'un panneau de spoiler à l'autre.
Beaucoup se sont plaints du temps de réponse de la bobine de remise des gaz de l'avion. Ils avaient raison, mais pas pour les raisons qu'ils pensent nécessairement. Les temps de spool globaux étaient corrects pour un CFM56 sur l'A320 - mais malheureusement, notre suite système n'avait pas le mode d'inactivité d'approche du FADEC intégré, ce qui maintient un N1 plus élevé en approche pour améliorer les temps de réponse du spool. Nous avons maintenant intégré le concept "d'approche au ralenti" dans l'avion, ce qui signifie que le temps de réponse de la bobine doit être dans ou autour de la marque de certification de 6 s, vous donnant une meilleure réponse si les choses deviennent un peu poilues. Pour les nerds du système approprié, nous l'avons intégré correctement - par exemple, seul le SFCC 1 est fourni dans la configuration électrique d'urgence, donc le FADEC 2 n'obtient aucune information sur la position des volets, donc il s'approche par défaut du ralenti et CONT IGN (selon le moteur), tandis que Eng 1 sera sur le ralenti normal/correct. La même chose arrive à Eng 1 si SFCC 1 échoue avec un FLAP SYS 1 FAULT. Les EIU devraient également entraîner des modifications du régime de ralenti du FADEC. Bienvenue dans le cirque unique des ralentis asymétriques.

Et puis l'art et l'audio. Les changements pour ceux-ci cumulativement sont probables dans les milliers. Je ne pense pas que beaucoup d'entre vous reconnaîtraient vraiment le son de l'avion, ce que j'aime à penser que c'est une bonne chose. Je n'écrirai pas de paragraphes à ce sujet, car l'art est simplement mieux vécu - mais il y a un ensemble de sons de moteur entièrement nouveau, ainsi qu'un nombre important d'autres sons dans l'avion ayant également été entièrement remplacés. Des trucs comme les sons de turbulence basés sur la force sont maintenant implémentés. Il existe une tablette spécifique à la réalité virtuelle appelée FenixPadProXXL. L'éclairage a été retravaillé, les stroboscopes et la balise sont tous synchronisés maintenant également. Et puis une longue liste de correctifs pour l'audio et le visuel. Chaque point de clic a été refait et devrait être beaucoup plus agréable à utiliser. Le journal des modifications pour cela va sembler minuscule, principalement parce qu'il y a un nombre franchement hilarant de changements qui n'auront aucun sens sur un journal des modifications - mais je pense que les changements parlent plus que d'eux-mêmes lorsque vous montez dans l'avion.

Ceci est, franchement, un petit extrait. Il y a des centaines et des centaines de changements couvrant l'ensemble de l'avion. Le journal des modifications lui-même est également tronqué. Nous avons fait de notre mieux pour hiérarchiser les problèmes et avons tenté de couvrir un large spectre en ce qui concerne nos corrections de bogues. Je m'excuse si quelque chose que vous auriez aimé voir réparé ne l'a pas été - mais comme toujours, notre engagement à améliorer l'avion est absolu, et nous continuerons à apporter des améliorations et des mises à jour à l'avion. Nous avons également entendu vos appels à un changement de stratégie de mise à jour. Plus à venir un autre jour. Pour l'instant, nous reprenons la préparation de cette mise à jour pour les heures de grande écoute - vous devriez bientôt avoir cette chose.

maintenant je disparais jusqu'à ce que cette chose soit faite. À plus tard!

Le problème c’est d’avoir dépensé 69€ pour le 700 et repasser à la caisse pour le 800 soit 69€ encore !
Franchement c’est abusé !

Epikk a Ă©crit :

Sorti

Alors alors, cela dit quoi ???? Un petit retour ?

JB