Dans ce cas, l'avion n'aurait-il pas décroché sans alarme synthétique?

Pour info, les C/L Airbus ont changé de format (ainsi que les briefings). Voir ici, (en anglais).

Une modernisation très bienvenue !

Et tant que j'y suis : quelqu'un aurait un lien qui dresse la liste de l'ensemble des pannes possibles dans le simu?

Merchiii !

Absolument, c'est pour cette raison - entre autre - que j'émettais des réserves quant à dire que le FSL était plus fin.

ce que cela nous apprend par contre, si l'on considère plausible l'estimation de distance au terrain à 10000ft de 15 à 17NM environ, qu'une sortie de train leur aurait largement permis de faire la piste, sans trop forcer.

Demandé comme tel et les chiffres coïncident ;-)

Je crois de moins en moins à une sortie de train. Mais pour quelle raison l'auraient-ils oublié, si ce n'est un niveau de stress trop important?

Merci !

La documentation officielle du bus donne, pour cette configuration 45T train sorti sans speedbrake et 230kts, une distance de 10NM pour passer du FL100 à 0ft. Si tu as bien commencé à 17NM et touché le sol vers 6, c'est que FSL est un sacré bon bestiau…

Et cela donne du grain à moudre à l'idée qu'ils n'avait pas sorti le train tout court. En calculant sur base des temps fournis par FR24, il leur a fallu 4 minutes pour passer de 10000ft à 0. En prenant une vitesse moyenne de 235kts sur toute leur descente, on estime facilement une distance départ entre 15 et 17NM du terrain. Or ils n'ont jamais rattrapé le plan alors même qu'ils avaient largement la bonne vitesse et la possibilité théorique pour le faire.

Petite question, lorsque tu visionnes la descente sans SPD brake, à quelle altitude se déclenche l'alarme sink rate?

Oui je prends 45T car 5 ou 7 tonnes de plus ne vont pas changer la face du monde ici.

Au temps-autant pour moi : MOCA et MORA, tu peux échanger les termes si c'est pour les opposer à la MEA.

MOCA/MORA : urgence.
MEA : légalité.

LIDO mentionne bien ces valeurs comme MEA.

Douleurs, douleurs, je n'irais pas jusque là ! Mais il faut, comme tu le précises bien, se rendre compte à quel point, ce de plus en plus souvent, les équipages sont en tension. Et cela joue indubitablement sur l'art et la manière d'appréhender les aléas naturels du métier. Et donc sur la sécurité des vols.

C'est-à-dire qu'il faut prendre tout ceci, nos échanges, avec légèreté. FSL n'est pas un simulateur professionnel, à n'en pas douter. Pour autant, ne peut-on pas envisager s'en servir dans le seul but de mettre en perspective certains éléments particuliers de cet accident? Autre question, devons-nous nous taire à propos de cet accident? J'ai maintenant près de 6000 heures sur le petit bus et je peux affirmer, en toute modestie , pour l'avoir expérimenté dans un large spectre d'utilisation - trop haut, trop vite, trop court, aux limites, lourd et léger, avec et sans panne(s) associée(s), sur quelques terrains CAT C comme copi, sur beaucoup d'autres CAT B et CAT B+ comme CDB, de nuit comme de jour, par toutes saisons, avec divers niveaux de services ATC et sur deux continents différents, connus des situations de stress intense, de surprises déstabilisantes et des conditions MTO parfois épouvantables, avoir fait moi aussi mon lot d'erreurs voire de fautes -, eh bien je puis affirmer émettre un avis somme toute éclairé - quoi que prudent - sur n'importe quelle approche pour laquelle je dispose de cartes, d'un relevé MTO et d'une trajectoire.

3500ft à 5NM, même train sorti à VAPP config FULL, c'est proprement inimaginable. Cela va bien au-delà de la simple approche non-stabilisée. Si l'on rajoute à cela une vitesse de 200kts environ, un équipage qui ne sait même pas si son train est réellement sorti et qui emplafonne allègrement les ECAM, les annonces GPWS et la VFE... On tombe dans le délire complet.

En tant que pilote actif, il est extrêmement intéressant de tenter de comprendre, par les données qui nous sont fournies, quelle pouvait être la situation à bord de cet avion. En réfléchissant sur les vitesses, la pente, les zones de toucher et les conséquences finales (la mort), c'est toute une expertise qui est mobilisée, c'est une expérience supplémentaire qui se construit. Jamais je n'aurais imaginé qu'un frottement, fut-ce prolongé, des nacelles mèneraient à de si importants dégâts. J'ai appris quelque chose, et non des moindres. De même, la problématique du train et des 260kts, connue, soulève la délicate question du design qui pourrait, peut-être un jour, me sauver la vie. Estimer la probabilité d'une sortie de train durant l'approche, sa rétractation possible en courte, à l'arrondi, et les données, est un exercice fascinant puisqu'il nous plonge dans les facteurs humains. Et Dieu sait que ce sont les facteurs humains, et non plus la machine, qui de nos jours est le danger majeur. Pour chaque navigant ! Jamais les équipages n'ont été mis autant sous pression. Repos de quelques heures à peine, biorythme explosé, temps de service à rallonge, délais de créneau quotidien, climat de plus en plus hostile, tempêtes et orages, espace saturé rendant certaines diversions délicates, corpus légal toujours plus complexe, responsabilités toujours plus étendues. Nous sommes soumis à l'envie d'y aller, de rentrer. Pour en finir avec la journée? Non pas, pour jouir simplement de 2 heures de repos supplémentaires sur les 10 minimales. Voire les 8. Voire les 4... Pour en finir avec ce bruit d'aspirateur dans les oreilles qui siffle durant 10 heures, cette cabine qui monte à 8000 pieds, puis qui descend. Puis qui remonte. En finir avec l'air sec. En finir avec la radio qui, sans cesse, parle, parle, parle. En finir avec ce mur de CB, en finir avec ces ATIS qui donnent du mauvais temps partout. En finir avec ce créneau de 3 heures le septième jour d'une semaine où vous avez par deux fois bossé 14 heures. Et puis il faut préparer le simu de la semaine qui vient, programmé de 1 à 7 heures du matin… Deux fois. ETc...

Les facteurs humains sont devenus la pierre angulaire de mon job, de ma santé et de la santé des gens qui voyagent (enfin qui osent ! ) avec moi. Et donc, constater un tel bordel sur une approche absolument pas compliquée…

C'est fascinant.

P.S. : FSL a beau être à 2 sous (enfin, il est cher quand même!), le comportement que j'observe est fameusement convaincant. Je crois fermement que l'on peut penser que, train sorti, la trajectoire n'aurait pas pris celle que l'on observe via les tracés FR24. Mais je peux bien sûr me tromper.

9 secondes, c'est un peu trop pour un CFM56. Je pense qu'une valeur de 6 est plus proche de la réalité. Et là, mon expérience personnelle récente me le confirme (une RDG à 1000ft AAL, approche non-stabilisée : 6 secondes pour passer de Flight Idle à TOGA THR).

Mais 6 secondes, cela reste très très long.

Splendide !

Eh bien, j'avoue voir là une belle démonstration. Tant du pilote d'essai que du programme en lui-même.

Et j'y vois aussi ce que je pensais pouvoir y voir en pensée, dans l'avion réel. Le passage du seuil ne pouvait probablement (bon, cela reste du simu grand public, mais tout de même pas n'importe lequel, et le comportement me semble très convaincant, au feeling) pas se faire à 50ft, ni à moins de VFE, c-à-d aux alentours de 175 nœuds. Le temps d'arranger l'arrondi, et le premier touché moteur à 1400 mètres du seuil est plié.

Merci.

Quelqu'un pourrait nous pondre une vidéo d'un FSL à 3500ft/5NM, train rentré et volets full à VFE?