Et oui j'étais un afficionado de FSX, puis j'ai arrêté pendant 7 ans la simulation avant de revenir directement sur P3D5.1.
Lagaffe, non je ne connaissais pas la réponse à la question mais au vu de votre réponse j'ai compris !
Je suis assez étonné d'ailleurs qu'un hotfix nécessite une installation complète ...

J'ai repéré un bug que j'ai réussi a reproduire plusieurs fois.
Lorsque je change le MIN DEST FOB pour me donner une marge, j'ai l'EFOB à l'arrivée qui est gonflé d'une tonne. Avez vous déjà remarqué ?

Peut être que tu as une altitude restriction dans la boite ? As tu essayé de presser le bouton ALT INTV sur l'autopilot ?

On assiste aux limites de faire du neuf avec du vieux.
Avion conçu dans les années 60, 50 ans plus tard conception du Max sur la même base evidemment ca ne peut plus marcher et il a fallu utiliser ces "rustines" comme vous dites pour tricher un peu.
Boeing a voulu economiser quelques dollars avec ce système intrusif pour gagner leur certification, il en resulte un fiasco d'ingenieur.

Qu'est ce qu'il te fait dire que je suis confiant dans cette procédure ? J'ai juste relayé la note de la compagnie.
A titre personnel je pense qu'il faut grounder tous les MAX, faire la lumière sur le MCAS, reparer ou changer le système et c'est reparti.

D'abord c'est quoi le MCAS ?
Maneuvering Characteristics Augmentation System

Concrètement quel est l'utilité de ce système présent que sur les Max ?

Le 737NG et le MAX ont des moteurs differents, leurs positions sont aussi differentes.
Il semblerait que sur le MAX, sur des vitesses proches du décrochage, le fait de rajouter de la puissance avait tendance à créer un mouvement à cabrer et c'est tout ce qu'on veut pas dans cette situation. Le MCAS corrige ce defaut et commande à la trim un mouvement à piquer lorsque l'avion est sur le point de décrocher.

La façon de voler ces deux avions aurait été differentes si Boeing n'avait pas modifier la trim, ca aurait impliqué plus de training, une nouvelle QT peut être ?

Pour les deux accidents il semble que dans les deux cas les pilotes ont opté pour la memory item "Airspeed Unreliable"

La panne aurait trompé le MCAS ce qui active le système de protection et donc un mouvement à piquer pour réduire l'angle d'attaque. Le seule moyen de désactiver le système et d'appliquer la memory item "Runaway Stabilizer"

A ce jour j'ai une centaine d'heure sur le Max 8.
Ma compagnie nous recommande d'engager l'autopilot avant la retraction des flaps et de desengager apres avoir sorti un cran de volet.
J'ai hate de savoir si l'équipage du Ethiopian ont essayé la memory item runaway stab car depuis le Lion Air on était quand même sensibilisé au problème.
Si ils ont appliqué la procédure dans ce cas là je suis convaincu qu'il faudra grounder tous les Max avant que ingénieurs de Boeing trouvent la solution.

Salut les gars,
Juste pour info, on utilise aussi les wheel well durant le jour, les turnoff sont ON pour le taxi et on met ON les inboard landing light si c'est vraiment on y voit rien.
Bon vol

Je te rassure le VNAV du Boeing délire aussi sur le vrai c'est pour ça que les pilotes Boeing ont l'habitude de calculer leur propre plan que de le suivre à la lettre.
PMDG aurait il pousser le vice jusqu'a coder les bugs du vrai dans leur propre simu ?

Merci pour le detail du système

Par contre je ne pense pas que ce soit nécessaire de garder la main sur les manettes dès le debut de descente mais bon chacun fait ce qu'il veut

Je ne suis pas qualifié sur 777 mais d'après ce que j'ai lu et compris, l'A/T reste connecté sur cette machine.
En final pas de problème tu presses TOGA, tu auras ta G/A thrust et basta, après le touché bien que l'A/T soit connecté la fonction est inhibé d'où pour moi la partie tricky
Avec l'A/T armé le fait de presser TOGA te prepare mentalement à ce que tes manettes avancent toutes seules, oui mais pas après le touch.

Trop d'automatismes ? C'est tout le problème.

Aural warning, "LONG LANDING LONG LANDING"
Emirates aurait pu leur reprocher d'avoir continuer l'atterrissage, les mecs sont formatés de telle sorte qu'ils ont initiés la RDG direct, je pense pas que c 'est une mauvaise chose en soit.

Peut être ont il un manque de formation sur les RDG après touchdown, j'en ai personnellement jamais fait au simu dans ma compagnie, qu'en ai t'il de la tienne kOOk ?

Les automatismes du 777 ont l'air un peu tricky, déjà à SFO la cause du crash était un manque de connaissance des automatismes du 777 il me semble.

Je ne comprends pas pourquoi le TOGA est inhibé des lors que l'avion est au sol ? Il devrait être inhibé lorsque les reverses sont sélectionnés, je trouverais ça plus logique.