Bonsoir,

Je suis un grand utilisateur des PMDG et je viens de regarder dans mon répertoire PMDG de FS... Le fichiers .txt pour les SID et STAR de BIKF y sont bien présentes. Bon, c'est à jour avec l'AIRAC 1309, pas le 1310. Vérifie que tu as bien ce fichier .txt dans le répertoire SIDSTAR du dossier PMDG sous la racine FS. Si tu ne l'as pas, à mon avis tu as un souci avec les mises à jour des airacs pour PMDG. Autre précision, je suis sous FS9, mais je ne vois pas bien pourquoi cela ne fonctionnerait pas avec FSX. Par ailleurs j'appartiens à une VA au sein de laquelle les pilotes sont nombreux à utiliser les PMDG avec FSX et je n'ai jamais eu connaissance d'un tel problème. Si, par mp, tu me communiques ton adresse mail, je peux te faire parvenir mon répertoire SID et STAR pour PMDG (29 Mo mais par un site de transfert, ça passe).
Bonne soirée.

Bonsoir,

Déjà, compte tenu de la faible distance (environ 190 nm), une route en espace aérien supérieur ne me semble pas très opportune.Dans ce cas, la route que tu indiques en espace aérien inférieur (VAREK W54 STP/N0375F180 A3 RUBIT G7 LANKO), elle est bonne. Je n'ai pas obtenu ce pdv via routefinder ni vroute mais par un autre outil. La route W54 entre VAREK et STP est à double sens et la route G7 entre STP et LANKO est bien à sens unique mais dans le sens STP=>LANKO. La flèche grise sur le côté droit de la route n'indique pas que la route est à sens unique en FL impair mais que les appareil qui volent dans le sens de la flèche doivent adopter un FL impair. Par déduction, ceux qui volent dans le sens opposé à la flèche grise doivent avoir un FL pair. Je n'ai pas regardé la carte pour le second pdv indiqué qui est en espace aérien supérieur.
Bonne préparation de vol

Oui, je me souviens, j'y avais moi-même participé

Bonjour,

Effectivement c'est une manière simplifiée de présenter les choses .
Mais comme tout exemple a son contre-exemple, en voici quelques-uns qui viennent contredire les principes énoncés par robertmuda :
- V1 (espace aérien inférieur) branche ARE/DIN cap 078 FL impair
- R491 (espace aérien inférieur) branche ARE/KOKOS cap 068 FL impair
- R111 (espace aérien inférieur) branche KOKOS/CEN cap 074 FL impair
Je me suis arrêté là mais il y en a d'autres exemples qui viennent confirmer que ce principe parité nord/sud brut de décoffrage est loin d'être gravé dans le marbre.
Ceci étant, moi je dis cela pour répondre à la question initiale de la manière que je pense être la plus précise, maintenant chacun fait comme il voul'...
Bonne soirée et...bons tableaux routes ATS
Jeff

Bonjour à tous,

J'ajouterai que dans de nombreux pays européens, la règle de la semi-circulaire n'est plus appliquée (et pas seulement en France, en Espagne ou en Italie...). Pour connaître la parité en vigueur, rien de mieux que d'aller consulter le tableau des routes ATS du pays concerné (rubriques 3.XX) sur le site d'Eurocontrol.
S'agissant de l'espace RVSM, les séparations verticales en dessous du FL290 sont de 1000ft entre deux appareils en sens opposés (espace RVSM ou non) et sans équipements particuliers. Entre le FL290 et le FL410, donc en espace RVSM, cette séparation verticale est également de 1000ft entre deux appareils sous réserve qu'ils soient certifiés RVSM, à savoir qu'ils disposent d'équipement particuliers :
- deux systèmes indépendants de mesure et d’indication de l’altitude pression
- un système avertisseur d’altitude indiquant à l’équipage par une alarme sonore toute déviation de plus de 200 ft (60 m) de l’altitude pression sélectionnée
- un système de pilotage automatique comportant la fonction « maintient d’altitude »
- un transpondeur radar secondaire modes A et C avec transmission de l’altitude pression ou d’un transpondeur mode S niveau 2 avec transmission de l’altitude pression.
Si un appareil ne dispose pas de ces équipements, il ne pourra pas être autorisé à évoluer en espace RVSM.
Au-dessus du FL410, on se trouve en espace CVSM et on revient à une séparation verticale de 2000ft entre deux appareils en sens opposé et donc 4000ft entre deux appareils se dirigeant dans le même sens.
Voilà ce que j'en sais mais des plus "moustachus" viendront corriger ou compléter.
Bonne journée à tous.
Jeff

Bonsoir,

Peut-être que cette route là (à utiliser entre le FL200 et le FL260, validée CFMU) serait moins "prise de tête"
TBO UT144 GONUP UN871 TOU UN861 FISTO UY156 PERIG UT210 TUDRA UT158 AMB
Parce que les DCT peuvent être opérés mais sur des distances extrêmement réduites (de tête entre 7 et 10 nm je crois).

Jeff

Bonjour,

Et à cela tu ajoutes un pb de serveur ivao, que ce soit pour ivae, servinfo, dlmn et j'en passe, et ce depuis deux ou trois jours... Donc pas certain qu'il s'agisse uniquement d'une question de changement de nom de domaine...

Bonjour Jean54,

Pas tout à fait d'accord avec la formulation... BDX est bien un DME mais qui n'est absolument pas "couplé" avec le vor/dme BMC... C'est uniquement un DME implanté sur Mérignac. BMC est un vor qui lui-même est couplé à un DME et le tout sur la fréquence 113.75 mais qui n'a rien à voir avec BDX si ce n'est la proximité .
Bons vols.
Jeff

Je viens à l'instant d'interroger routefinder avec des départs de plusieurs terrains britaniques et une arrivée LFPG sur des routes espace sup ou inf, à chaque fois il indique une arrivée DPE...
S'agissant des vols à l'intérieur de l'hexagone, je n'en sais rien puisque je prépare mes vols avec les cartes enroute du SIA et non avec routefinder qui ne m'indique pas la parité des routes.
Perso je trouve les cartes australiennes parmi les mieux réalisées.
Pour les US les procédures ne sont pas plus compliquées qu'ailleurs si ce n'est que pratiquement tous les départs et toutes les approches intermédiaires sont prévues avec guidage radar et, par voie de conséquence, ces guidages ne sont pas publiés et donc tu ne risques pas de les retrouver sur des cartes.

Bonsoir,

Une fois au sol, désengage le directeur de vol, normalement ça devrait marcher.

Deux hypothèses : tu voles hors réseau ou tu voles en réseau...
Première hypothèse : vol hors réseau, tu n'as pas besoin de t'occuper des star l'ATC de FS ne les connait pas.
Deuxième hypothèse : tu voles en réseau, dans ce cas un rapide coup d'oeil à ivae (ou servinfo si tu voles sur vatsim ou un autre réseau) avant de débuter la descente et tu auras accès à l'ATIS du contrôleur si ton terrain de destination est à ce moment là staffé.

Bonjour à tous,

J'ai une question également à ce sujet, question qui va certainement vous paraître des plus "niaise" mais bon...même pas peur ...
J'envisage également de mettre un second écran mais moi ce serait simplement pour y afficher les cartes, ivae and co, donc rien qui ne soit lié directement au fonctionnement de mon FS.
Ma question est la suivante...quid du "mulot" dans tout ça? Supposons que FS soit sur mon écran que j'appellerai 1 et mes carte sur mon écran 2. Quand j'utiliserai la souris pour actionner une commande sur le panel de mon avion (donc écran 1), y-a-t-il un autre curseur de souris sur l'écran 2 qui se déplacera en fonction des mouvement de la souris sur l'écran 1? Je ne sais pas si je suis bien clair dans mes propos mais je pense que vous aurez compris le sens de ma question. En fait est-ce qu'il y a en permanence un curseur de souris sur chaque écran et comment se comporte-t-il en fonction des déplacement de l'un ou de l'autre.
Merci pour vos réponses et bons vols à tous.

Jeff