Re-Bonjour !
Donc comme dit il y a quelques jours sur mon sujet sur les systèmes hydrauliques, je vais vous parler de "l'Electrical Systems", notamment les descriptions des différentes switches sur différentes avion comme le 737, A320, et B777.
Je parlerais de l'AIR SYSTEMS une fois que j'aurais le temps prochainement.
Pourquoi je prends ces 3 avions ? Car ces 3 avions n'ont pas des systèmes exactement identiques, mais il y a que de petites différences.

Donc tout d'abord, je mets ci-dessous l'ELECTRICAL PANEL des 3 avions, puis je vais décrire les switches.

Electrical Panel du 737 NG

Electrical Panel de l'A320

Electrical Panel du 777

Donc voila pour les images des panels. Maintenant, je vais vous expliquer à ce que servent ces switchs en commençant par le 737 et en le comparant de suite avec l'A320 et le 777. :)

STANDBY POWER:
When in guarded position, this is in AUTO position. This is in case of power loss. Ce sont les batteries qui alimente l'AC et le DC en cas de perte des 2 générateurs et en cas de non fonctionnement de l'APU. Durée maximum des batteries si ils sont chargés au MAX: 60 MIN !)

2 Disconnect switch
Disconnects IDG if electrical power is available and engine start lever is in IDLE.
IDG cannot be reconnected in the air.
Ce sont les 2 conducteurs de générateurs, 2 circuit qui conduisent le générateur, ils peuvent être déconnecté, mais ils ne peuvent pas être reconnectés en vol, la maintenance s'occupe de le reconnecter une fois au sol. (i)

GEN 1&2
GEN's are Integrated Drive Generator (IDG)
OFF – disconnects IDG from related AC transfer bus by opening generator circuit
breaker.
ON – connects IDG to related AC transfer bus by disconnecting previous power
source and closing generator circuit breaker.
(Ce sont tout simplement les générateurs 1&2 provenant des moteurs, lorsque les moteurs fonctionnent.

APU GEN 1&2
APU GEN's are Integrated Drive Generator (IDG)
ON - APU GEN is active.
OFF - APU GEN is not active.
(Générateurs d'APU, utilisée pour démarrage moteur lorsqu'il n'y a pas d'ext. power, et lorsqu'il y a un problème sur 1 ou 2 réacteurs).

BUS TRANSFER SWITCH ou BUS TIE.
AUTO (guarded position) – BTBs operate automatically to maintain power to AC
transfer busses from any operating generator or external power
OFF – isolates AC transfer bus 1 from AC transfer bus 2 if one IDG is supplying
power to both AC transfer busses
Pour traduire simplement, l'APU à 2 générateurs, et chaque moteur à 1 générateur. Si le BUS TRANS switch est sur AUTO, ( il est sur auto en position guarded), et s'il y a par exemple un "FAILURE" pour le GEN BUS N°2, le Bus transfer prend le générateur du N°1 et le mets en N°2 également, ce qui nous permet d'avoir les 2 générateurs disponibles ! :)

FAULT - An amber FAULT light indicates the AC ESS Bus is not electrically powered
Donc je ne saurais vous dire malheuresement à ce qu'il sert, mais vous pouvez voir qu'il est normalement supplié par l'AC BUS 1, mais peut aussi être supplié par l'AC BUS 2 en mode ALTN.

Je vais maintenant le comparer le 737 et le 320 au 777 !

Premièrement, on peut voir sur le 777 2 SWITCH BACKUP GEN, ils n'existent pas sur le 737 et le 320.
Pourquoi ? A quoi sert-il ? Si deux des IDG (Generateurs) et APU sont inopérative, le backup generator alimente les équipements essentiel de l'avion.
Je ne veux pas l'expliquer avec plus de détails car c'est un peu compliqué, et je ne veux pas écrire n'importe quoi.
Deuxièmement, il y a deux switches nommés DRIVE L&R, ils sont nommés DISCONECT sur le 737 et IDG sur le 320, pour voir à quoi ils servent, vous pouvez regardez au dessus.
Troisièmement et dernièrement, il y a 2 switches BUS TIE sur le 777, et il n'y en a qu'un sur le 737 et le 320. Pour voir à quoi il sert, regardez au dessus.

Je voudrais vous parler de la Ram Air Turbine (RAT) également, ils ne figurent pas sur l'ELEC Panel mais concerne aussi l'électrique. C'est une petite hélice qui sort lors des pertes de 2 générateurs ou hydrauliques.

Donc le 320 en dispose, et en cas de perte des 2 générateurs, il se déploie automatiquement pour pressurisé le circuit BLEU et pour alimenter un EMERGENCY GENERATOR via un moteur hydraulique, ce qui permet sans APU même d'alimenter l'avion en électrique, et ce qui de récupérer nos commandes de vols, (ailerons, elevators..). Au pire, s'il y a un problème avec le RAT ( CAS QUASI-IMPOSSIBLE), il y a la batterie ! (Durée limitée bien sûr :( ).

Le 777 en dispose également un, ce qui pressurise le circuit central C1 et C2 pour faire venir les commandes de vols nécessaires, (ELEVATORS, AILERONS...) et ce RAT alimente également le STANDBY POWER quand on ne dispose pas d'APU, ce qui nous permet d'être alimenté électriquement, au pire, s'il y a un problème avec ce petit RAT, il y a la batterie pour une durée limitée !

Le 737 n'en a pas, tout simplement parce-que le 737 utilise l'APU en cas de perte des 2 générateurs, ou au pire un STANDBY POWER qui fonctionne grâce aux batteries de l'avion, (MAX 60 MIN !) ce qui alimente les choses essentielles, l'AC, et pour les commandes de vols, il y a le STANDBY hydraulic qui fait fonctionner le rudder et les reverses ainsi que les LE FLAPS/SLATS
Pour les commandes de vols, (AILERONS et ELEVATORS) cela se fait en manuel reversion, par force du pilote, eh oui, car le 737 NG n'est pas un FBW !
Donc voilà, prochainement je décrirais l'AIR SYSTEMS de ces 3 avions encore ! :)

Bonjour,
J'ai quelques petites questions à propos du système hydraulique de ces 2 avions, l'A320 et le 737 NG.
Tout d'abord, j'ai une question concernant le PTU. (Power Transfer Unit).
Donc je sais que ce système qui existe sur 737 et 320 sert à, au cas ou la pompe d'un circuit hydraulique tombe en panne, le PTU se sert de l'autre circuit pour pressurisée l'innopérant circuit à cause de la pompe. Le PTU démarre automatiquement lorsqu'il y a une différence de 500 PSI. (La pression des hydrauliques est normalement de 3000 PSI).
Question 1: Pourquoi lors du démarrage ou autres moments l'A320 fait le bruit du "Barking dog, ce fameux chien, alors que le 737 NG ne fait aucun bruit ? Je sais que ce bruit est du que au moment ou l'on démarre le moteur 2, le circuit YELLOW est pressurisé et que le PTU donne aussi de la pression au circuit GREEN via le PTU, pourquoi pas de bruit sur le 737 ?

Question 2:
En parking, moteur éteints, que ce soit A320 ou B737, comme il n'y a plus pression hydraulique, les commandes de vol sont "lâchés" comme vous pouvez voir le cas pour l'aileron sur l'image ci-dessous:

Sur B737, il y a 2 circuits hydrauliques A et B et ont tout les deux 2 pompes, une pompe moteur et une pompe Ă©lectrique, dont 1 Standby qui lui Ă  seulement une pompe Ă©lectrique.
Sur A320, il a 3 circuits hydrauliques GREEN (qui à seulement 1 pompe moteur), BLUE (qui à seulement 1 pompe électrique) et YELLOW (qui à une pompe moteur et une pompe éléctrique).
Question: Au sol, comment fait-on pour mettre le parking brake, ou pour ouvrir les portes, alors qu'il n'y a aucun pression sur les circuits hydrauliques ? Pourquoi au sol n'active t-on pas les pompes Ă©lectriques, alors que sur l'A320 c'est des switch en position AUTO et qu'au moins le BLEU devrait ĂŞtre sous pression ?

Question 3:
Si vous regardez la vidéo ci-dessous, vous pouvez voir qu'en cas de perte des hydrauliques Green et Yellow, on perds quelques élements importants, mais on ne perds pas le plus important, c-à-d les ailerons, elevators etc,(voir image) surtout chez les Airbus, on a pas de cable comme le Boeing 737 et on ne peut donc même pas contrôler l'avion avec notre propre force.

Par contre, sur cette vidéo ci-dessous, on perds l'hydraulique G+B, et si vous regarder l'image ci-dessous, ou bien la vidéo le montre aussi, on perds nos ailerons, nos elevators, bref, les systèmes les plus importantes, il nous reste le Yellow qui lui gère seulement le Rudder, quelques spoilers etc..
Question: Alors que mĂŞme la page F/CNTL dans la vidĂ©o le prouve qu'on a perdu nos ailerons, nos elevators, comment cela se fait-il que le pilote arrive encore Ă  contrĂ´ler son appareil, surtout sur un appareil comme l'A320 on l'on peut mĂŞme pas contrĂ´ler avec notre propre force comme sur les 737 ? Pourtant sur les A320, une fois ces 2 circuits perdus, on peut dire qu'on est mort ? MĂŞme la page F/CTL le montre qu'on Ă  pas nos ailerons etc, comment le pilote contrĂ´le son appareil encore ?  Il lui reste juste le Right elevator, ce qui ne doit pas servir Ă  grands choses ?

Voilà, je serais bien content si quelqu'un réponds, j'ai fait beaucoup de recherches dans le FCOM, internet mais je n'ai rien trouvée, sauf sur ce forum, quelqu'un demadait un peu la même question que moi. :)

Bonjour,

Donc cette fois, j'ai une question sur la navigation verticale (NAV/VNAV) et sur la "Vertical Deviation" (VDEV).
Malgré mes recherches sur le FCOM et le FCTM, je n'ai rien trouvé de précis répondant à ma queston.

Donc j'aimerais savoir exactement comment la VNAV, quand elle est actif, gère la "NAVIGATION VERTICAL", en montée, en croisière, en descente, que ce soit Airbus ou Boeing. (Je ne pense pas que qu'il y a beaucoup de différences).

Je sais par exemple qu'en montée ou en descente, l'OP CLB/DES ou FLCH gère le "pitch" par rapport à la vitesse, et qu'en descente elle mets au ralenti les moteurs, mais que mets-il comme puissance en montée ?
J'ai installé FSX et le NGX pour faire des tests malgré mon ordinateur qui n'est pas puissant, et j'ai l'impression que les moteurs ne sont pas au ralentis en FLCH en descente.

Pour revenir en VNAV, je sais que pour la descente elle utilise la VDEV qui débute au T/D.
Mais oĂą cette VDEV "vise" t-elle ?
Pour être plus clair, quel est son objectif pendant la descente, car je pensais qu'en VNAV aussi les moteurs étaient en ralentis et que la vitesse était géré par le pitch mais en respectant les contraintes contrairement au FLCH ou OP DES.

Et en montée ? Jusqu'à l'altitude d'accélération le pitch est géré pour que la vitesse soit de V2+20, mais quels sont les puissances délivré (N1) des moteurs quand on passe en CLB ? Est-elle constante ?
Car en regardant le FMC, ou bien l'Ă©cran, cela change tout le temps (elle passe de 93.4 Ă  94, puis retombe etc..)

Et après ? Quelle est la puissance utilisé pour montée jusqu'à notre croisière sachant qu'on a une contrainte de 250/FL100 ? C'est comme un peu en OP CLB ? Le pitch réduit à FL100 pour qu'on passe à notre ECON CLB SPD ?
Avec une puissance régulière ou pas ?

Donc voilĂ , c'est ce que je voulais savoir.