Merci pour vos réponses !
Donc mon système n'est pas correctement programmé ? Il faudrait repassé la valeur FPA à 0 dès qu'une contrainte est atteinte lors de l'approche ?

J'ai tout compris ?

Je te donne la version "Canada/US" ou l'on fonctionne essentiellement au chrono.

1) L'idée c'est d'effectuer ton virage à l'intérieur d'une zone protégée et du coté qui est indiqué (dans ce cas à droite) . Il existe des recommandations mais rien d'officiel quant à l'execution du PT (procedure turn) laissée à ta  discretion.

2) La deuxieme idée c'est de te donner à toi-meme le maximum de temps pour effectuer calmement et correctement la manoeuvre

3) Par commodité les cartes Jepp te donnent des valeurs de route ici 83°-- virage à 45° --128° retour au 308°mais si rien n'est indiqué tu peux aussi faire un virage à 30° on aura dans ce cas 83°-- 113° et retour 293° ( le 45° est le plus efficace)

4) la détermination du point ou tu commences ton PT (pour rester dans la zone protégée évaluée en miles naut.) dépend  de ta vitesse sol , incluant donc le vent . C'est à toi de juger en déterminant la distance que tu vas parcourir en une minute (la minute est la reference car facile à mémoriser). En fait tu peux commencer ton PT à ta discretion, nimporte quand à partir du FAF (VR), (on prolonge jusqu'a 2 min, si possible, pour se donner le temps de bien stabiliser, n'oublies pas que ce genre de manoeuvre peut survenir Full IFR dans la soupe et les turbulences)

Fais un vol d'essai avec ces valeurs: (je reprend la plaque de Vancouver assumant  zero vent) 

-Top chrono de VR-- après 2minutes tu vires (taux standard ) au 128°.
Quand tes ailes sont à plat sur le 128°:
-Top chrono-- après 1minute tu vires à gauche demi tour jusqu'au cap inverse (ici 308°)
-Quand tes ailes sont à plat il te restera approx 45 sec. avant de t'aligner au 263°.

Ces durées sont à adapter en fonction des performances de l'avion mais sont bonnes pour les vitesses d'approche habituelles (90-140) sauf peut etre le 2 minutes qui peut etre ramené à 1 minute avec un liner si la zone protégée est plus réduite

Ici tu vois que la zone protégée est de 9 nautiques de VR.
Les standards T-Can/FAA sont les suivants:
5 miles entre la piste et le FAF (VR)
16 miles apres le FAF
8 miles latéral du coté indiqué du PT
4 miles latéral de l'autre coté

Ce sont des max qui sont adaptés en fonction des restrictions geographiques (altitudes, agglomérations etc)

Quand tu seras à l'aise fais toi un exercice de nuit avec une visi de ¼ de mile
Enjoy
Jack!

Comme je l'ai écrit : contrôle au chrono.

Tu passes le NDB à 1360ft. Tu as un plan à 3°, tu trouves ton vario, disons 400ft/min si 80 kts de vitesse sol. Donc toutes les 30 sec, tu dois être 200 ft plus bas. Au début, tu peux l'écrire avant pour pas faire le calcul en même temps que piloter.

Après y'a une autre solution, tu "plonges" à la MDA pour être sur d'être sous le plan "idéal" (=> tu respectes les protections car après le NDB l'OCA est à la MDA). Tu attends ensuite le MAPt (idem, au chrono).

Mais faut se l'avouer, ce genre d'approche c'est bien pour l'égo, dans le "vraie" vie, c'est avec GPS ... Aujourd'hui je viens de faire mon test IFR (en réel...), et à l'arrivée à Cholet deux choix : approches RNAV ou NDB. J'ai pris la RNAV, c'est le présent. Le NDB c'est le passé. Et à préparer une approche NDB c'est bien plus simple, car une approche RNAV c'est vérifier la base de donnée, vérifier que le GPS sera suffisamment précis et intègre (RAIM), savoir réagir aux différents problèmes du GPS (et y'en a) ... Une NDB, c'est plus simple, mais bien moins précis !