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#1 Re : Questions pratiques sur le pilotage & Plans de vol » les vitesses en aviation » 12-11-2015 16:31:00
Ha bon, on ne peut plus s’abaisser à "s'amuser" une fois que l'on a touché aux vrais avions de grand ?? Ni adresser la paroles aux "sans licences" sans condescendance ?? A la réflexion c'est vrai que cela ressemble tout à fait à l'aviation pas virtuelle ...
C'est justement parce que que je n'ai pas cette attitude que je prends le temps d'Ă©crire ici de temps en temps. Mais bon les rengaines...
#2 Re : Bar des pilotes » [Réel]De quoi devenir chèvre » 12-11-2015 10:34:26
Les media français sont des moutons.
D'abord, le forum avherald, toujours précis et documenté ne parle aucunement de chèvres mais de moutons.
Deuxio, un pet c'est du méthane et le méthane est translucide. Or les détecteurs de "fumée" des soutes sont des détecteurs optiques (l'air opacifié déclenche l'alarme)
L'alarme serait plutôt due à la poussière ou poils ou de la vapeur d'eau. J'ai connu des fausses alarmes dues au plumes de milliers de poussins.
#3 Re : Questions pratiques sur le pilotage & Plans de vol » les vitesses en aviation » 11-11-2015 17:07:22
Non je n'ai pas lu en diagonale (quoique ce soit le segment le plus long et souvent le plus riche) mais se foutre de la gueule de ceux qui font des efforts, je n'aime pas (il pouvait pas chercher l'ami LFCC ? , comme vous le rabâchez)
Et comme LFCC le dit lui même: simplement ne nous prenons pas au sérieux !!!! c'est un jeu rein d'autre
, jouez donc. Dommage que toi, instructeur VV, se prĂŞte Ă ce jeu de gamins.
#4 Re : Questions pratiques sur le pilotage & Plans de vol » les vitesses en aviation » 11-11-2015 16:34:59
cool le pilote ,vos connaissances ne sont pas mis en cause ,; just pour le fun mais le fun Ă partir d'un certain age ...........
Justement question âge (pour les post pubères) je passe un peu de temps ici à expliquer ce que le monde virtuel a du mal à lire, comprendre. Merci pour le fun.
Je prends donc le chemin de Kook, NĂ©phi (le silence...) Suivez bien le trait magenta, il parait dans votre monde, qu'on ne pas naviguer sans FMS.
#5 Re : Questions pratiques sur le pilotage & Plans de vol » les vitesses en aviation » 11-11-2015 09:53:43
merci pour l'info !! maintenant si chaque avion à ces propres abréviations comment je m'en sors
les 3 VR surlignées en gras me sont inconnues
il faut faire un stage de perfectionnement ou de mise Ă niveau ......
(...)
Mr le pas virtuel pilote rappeler moi sur quel avion volez vous ???
Comme vous le citez vous même, certaines vitesses figurent dans les spécifications de certification (CS 23/25) et ne vous en déplaise je n'ai jamais vu ces notions de vitesse dans mes manuels de vol.
Comme vous êtes précis, je ne citais que les 3 vitesses VSR, VSRO et VSR1, les autres vitesses que vous citez (VS,VS0 et VS1) me sont bien sûr connues depuis 45 ans.
#6 Re : Questions pratiques sur le pilotage & Plans de vol » les vitesses en aviation » 07-11-2015 14:05:46
hello,
en lisant le tuto du Q400 , je lis vfri je connais pas cette vitesse !! ???
Vitesses placard[modifier | modifier le code]
Article détaillé : Vitesse maximale d'un avion.
MMO : Nombre de Mach maximal en opérations
VA : Vitesse maximale en manœuvre
VB : Vitesse maximale en conditions turbulentes
VFE : Vitesse maximale en configuration hypersustentée (velocity flaps extended)
VLE : Vitesse maximale avec train d'atterrissage sorti
VLO : Vitesse maximale pour la manœuvre du train d'atterrissage
VMO : Vitesse maximale en opérations
VNE : Vitesse à ne jamais dépasser (velocity never exceed)
VNO : Vitesse maximale en croisière (velocity normal operating)Vitesses de décrochage[modifier | modifier le code]
Article détaillé : Décrochage (aéronautique)#La vitesse de décrochage.
VS1g : vitesse de décrochage sous facteur de charge unitaire
VSR : vitesse de décrochage de référence
VSR0 : vitesse de décrochage de référence en configuration atterrissage
VSR1 : vitesse de décrochage de référence en configuration spécifiqueVitesses minimales opérationnelles[modifier | modifier le code]
V2MIN : vitesse minimale de sécurité au décollage
VMC : vitesse minimale de contrĂ´le
VMCG : vitesse minimale de contrĂ´le au sol
VMCL : vitesse minimale de contrĂ´le en configuration atterrissage
VMCL-2 : vitesse minimale de contrĂ´le en configuration atterrissage avec deux moteurs en panne
VMU : vitesse minimale de sustentation
VREF : vitesse minimale d'approcheVitesses de décollage[modifier | modifier le code]
VMCG : vitesse minimale de contrĂ´le sol
VEF : vitesse effective de panne
V1 : vitesse maximale d’interruption du décollage
VMCA : vitesse minimale de contrĂ´le en l'air
VR : vitesse de rotation
VMU : vitesse minimale de sustentation
VLOF : vitesse Ă laquelle l'avion quittera le sol
V2 : vitesse de sécurité au décollagedonc si quelqu'un peu m'expliquer , ainsi je trouve mais, c'est sans doute une mauvaise impression, que les abréviations concernant la vitesse change en fonction des documents que vous lisez , ce qui est très chiant .......
autre exemple dans navigation on vous demande la VS0 je suppose qu'il s'agit de la vitesse de décrochage Vsro
bonne journée
Je n'ai jamais fait de Q400 et je ne fais jamais de simulation mais toutes les définitions et abbréviations de vitesses que tu cites sont les mêmes sur tous les avions; seuls les 3 VR surlignées en gras me sont inconnues; comme écrit par GLC660, il y a des vitesses spécifiques à qq types d'avion, mais le fond reste le même, la "vfri" cela correspond peu ou prou au "flaps retraction Schedule" de chez Boeing ou Airbus
#7 Re : Actualité de l'aéronautique » [Réel] C’est pour ça que j’aime piloter un Airbus 330! » 05-11-2015 19:49:39
Bonjour Ă tou(te)s,
(...)
Point 3. La tablette
L’absence du manche central laisse de la place pour déployer une tablette rétractable depuis ledessous du panneau instruments. Je ne connais aucun autre avion de la KLM qui permet au pilote de travailler et de manger en même temps.
http://nsm08.casimages.com/img/2015/10/ … 697012.jpg
Point 4. Le silence
Plus important que tout, on travaille dans la paix. Le cockpit est merveilleusement silencieux comparé à d’autres avions que j’ai pilotés. A tel point d’ailleurs, qu’à l’altitude de croisière, si on croise un avion qui passe 1 000 pieds en-dessous, on l’entend très nettement !
Point 3 : il travaille son régime alimentaire le batave ! 
Point 4 : content de lire qu'il entend les avions croisés à + ou - 1000 ft, moi aussi je les entend mais mes collègues n'y croient pas et pourtant ...
#8 Re : Questions pratiques sur le pilotage & Plans de vol » [Réel] Connaitre l'équipement d'un appareil » 03-11-2015 19:52:23
Si les lettres codées figurent sur le plan de vol case 18, c'est que l'avion est équipé des systèmes correspondants vu que c'est l'exploitant qui la remplit (il connait l'équipement de ses flottes)
Dans les FCOM que je connais, il n' y a pas de tableau de synthèse, les systèmes sont décrits ou pas dans les chapitres correspondants.
#9 Re : Questions pratiques sur le pilotage & Plans de vol » [FSX][Réel] Atterrissage à SION avec A319/A320 » 30-10-2015 08:39:10
Certains Airbus sont équipés d'une fonction "steep approach" qui permet le suivi de ces fortes pentes.
En plus de l'activation de ce système, il faut majorer la vitesse d'approche de 8 kts et sortir les full spoilers (ça fait sortir seulement spoilers 3 et 4 à 30°)
http://www.smartcockpit.com/aircraft-ressources/A318_Steep_Approach_Operations.html
#10 Re : Actualité de l'aéronautique » [Réel] Retour d'un des vols les plus longs du monde... » 26-10-2015 08:54:07
mikayenka a Ă©crit :https://fr.wikipedia.org/wiki/Liste_des_plus_longs_vols_commerciaux
Merci. Je crois qu'on a donc la réponse à ce classement, je cite le préambule de l'article:
Sur une même relation (même aéroport de départ et d'arrivée), seule la 1ère compagnie ayant ouvert la ligne est listée. Son ordre de tri primaire est la longueur en kilomètres
Si la Cie listée n'a pas de 777-200LR, on ne peut donc y trouver ce type d'avion. D'autre part, je pense que le vol Atlanta/Jo'burg fait par Delta, se fait en 200LR.
#11 Re : Actualité de l'aéronautique » [Réel] Retour d'un des vols les plus longs du monde... » 26-10-2015 08:53:35
https://fr.wikipedia.org/wiki/Liste_des_plus_longs_vols_commerciaux
Merci. Je crois qu'on a donc la réponse à ce classement:
Sur une même relation (même aéroport de départ et d'arrivée), seule la 1ère compagnie ayant ouvert la ligne est listée. Son ordre de tri primaire est la longueur en kilomètres
Si la Cie listée n'a pas de 777-200LR, on ne peut donc y trouver ce type d'avion. D'autre part, je pense que le vol Atlanta/Jo'burg fait par Delta, se fait en 200LR.
#12 Re : Actualité de l'aéronautique » [Réel] Retour d'un des vols les plus longs du monde... » 25-10-2015 21:33:36
Probablement parce que Singapore Airlines n'avait pas (et n'a pas de -200LR)
Tes statistiques doivent plutĂ´t comprendre le nombre de vols et dans ce cas le 200-ER sera avant le 200LR car il y a peu de LR. Le 777 cargo est un 200LR.
Curieux que le 300 ER n'apparaisse pas car il talonne le range du 200LR.
Méfiance aussi, car certaines Cies ont désactivé une ou 2 cellules de carburant du réservoir central du LR. Il n'y a pas que le rayon d'action qui compte, il y a aussi la charge.
Le 200LR est ETOPS comme les autres.
#13 Re : Bar des pilotes » [Réel]Vol Zurich-Genève en A320 » 18-10-2015 14:45:09
Je me souviens que par temps de brouillard à LFPO nous étions parqués au point d'attente de la 26 à LFPO dans l'espoir d'une amélioration des rvr....avion concerné B727-200!!!!et pendant ce temps la IT avec ses 320 équipés de HUD se posait comme qui rigole!!!
Les minimas de décollage ne sont pas les mêmes que les minimas d'atterrissage, la comparaison attente au décollage et approche automatique n'est peut-être pas judicieuse sur cet aspect.
Sur 727, on faisait des CAT 2 à la main, avec le Captain qui reprenait les commandes à la hauteur de décision, le FO morpionnant l'ILS la tête dans le guidon.
Le HUD permet d'améliorer un peu les minimas d'atterrissage, mais ce n'est pas le HUD qui fait vraiment la différence.
#14 Re : Bar des pilotes » [Réel]Vol Zurich-Genève en A320 » 16-10-2015 09:04:54
Si l'approche finale avait été faite en automatique (au pilote auto), le manche ne bougerait pas et ne pourrait pas être actionné en "transparence" par le pilote.
Une approche ILS ne veut pas forcément dire approche automatique.
#15 Re : Actualité de l'aéronautique » Air France dans la tourmente » 09-10-2015 14:51:30
Piolotepasvirtuel a écrit :En cherchant la composition du Comité Exécutif et de l'Etat major, on verra que nombre de DG ou DGA viennent de chez Thalès où on ne vendait pas particulièrement du vent (c'est de Juniac qui les ramenés puisqu'il en fut patron) ou venant de l'interne de la Cie depuis 20 ou 25 ans chacun dans divers domaines où ils ont connu l'entreprise. Seul le tout nouveau DRH nommé avant la crise vient directement de l'administration centrale. Et regardez leurs formations initiales...
Oui enfin Thalès ... sans les achats français ça marcherait pas très fort hein.
#16 Re : Actualité de l'aéronautique » Air France dans la tourmente » 09-10-2015 11:42:30
Tant que nous aurons nos fleurons d'entreprise avec des dirigeants venant d'un corps de l'administration et non du terrain ou du privé, je pense que cela ne se résoudras pas
Ces gens la n'ont jamais crée d'entreprise, n'ont jamais eu de contact avec le terrain...Et n'en veulent pas....
Le responsable ne devait même pas savoir où se trouvait son bureau, son chauffeur oui. Quand à AF, il a certainement découvert le côté productif de l'entreprise
3 citations qui ne correspondent pas du tout à la réalité de la direction d'AF depuis l'arrivée de Juniac. Ben oui.
En cherchant la composition du Comité Exécutif et de l'Etat major, on verra que nombre de DG ou DGA viennent de chez Thalès où on ne vendait pas particulièrement du vent (c'est de Juniac qui les ramenés puisqu'il en fut patron) ou venant de l'interne de la Cie depuis 20 ou 25 ans chacun dans divers domaines où ils ont connu l'entreprise. Seul le tout nouveau DRH nommé avant la crise vient directement de l'administration centrale. Et regardez leurs formations initiales...
Et pour qu'on ne me fasse pas porter une étiquette mal dessinée, certes j'ai appartenu à AF mais suis sous d'autres horizons, je n'ai jamais appartenu au SNPL mais je lisais les compte rendus de l'administrateur PN, et j'ai toujours lu critique du manque d'audace et de réactivité. C'est d'ailleurs les PN qui ont seuls tapé dans la fourmilière du CCE.
#17 Re : Actualité de l'aéronautique » Air France dans la tourmente » 09-10-2015 07:22:28
AF c'est quoi..C'est quasiment 10000 PAX de plus que LUFTHANSA mais AF posséde 222 appareils de moins que sa concurrente Allemande
Non, Lufth n'a que 273 avions (hors filiales diverses) , AF en a 241 (hors filiales) Et il faut comparer le nombre de passagers avec ce critère. Parler des filiales n'a pas bcp de sens dans la mesure où leur structure est différente des maisons mères. C'est justement l'intérêt de filiales low cost...
Edit: environ 10.300 postes supprimés....entre 2011 et 2014
Avec le plan 2016/2017, c'est 2900 emplois supprimés en plus. Depuis 2011, c'est 25% d'emplois supprimés (pas seulement par perte d'emploi)
Certains se sont émus qu'on ne parle pas des suppressions d'emplois militaires, étonnant car le pb a été bien évoqué en son temps lors des diverses LPM = lois programmation militaires. C'est le gros tambour médiatique qui a monté en épingle le pb des suppressions de poste AF par la faute des pilotes. Et en passant, faut bien s'adapter, les militaires anglais et américains l'ont bien fait avant nous. A propos de tambour médiatique, vous savez le nombre de jours de grève pilotes Lufth en 18 mois sans parler des grèves PNC ? 18 jours et pour une avancée de l'âge de départ.
Enfin le problème n'est pas l'adaptation refusée, AF s'est déjà beaucoup et régulièrement adaptée, mais que cette adaptation ne soit supportée que par le personnel suite à des adaptations que le management a régulièrement différé voir refusé pour ne les ressortir que quand il y a le feu.
Avec le tout dernier coefficient de remplissage moyen de 87.3% (celui de Lufth pour 2014 est de 80.1 %) , c'est que les vendeurs sont bons et que le produit n'est pas si mauvais vu la concurrence. Mais malgré ça, la recette unitaire est faible voire insuffisante par moments. Emirates par exemple a un coefficient moyen de 67.3% mais son "break out" pour gagner de l'argent est de 64.7 %.
Tous ces chiffres sont consultables sur les financial reports annuels consultables publiquement.
#18 Re : Actualité de l'aéronautique » Air France dans la tourmente » 08-10-2015 19:52:42
(...)
Ça ne me parait pas anormal que la compagnie doivent s'adapter à son nouvel environnement. Pleurer sur le dit environnement sans rien faire ne conduira à rien d'autre que la faillite.
L'environnement ?
- c'est une Cie "européenne" qui ne respecte pas les législations du travail et pratique la moins disance sociale à tout va aidée par les collectivités locales. Son nom est connu. Elle a déjà tué l'activité européenne de British, Lufth a réagi avec Germanwings mais pas tant que ça.. son statut évolue.
- l'environnement easyjet, germanwings, transavia, oui c'est acceptable et un bon aiguillon. Reste le différentiel charges...
- ce sont des Cies du Golfe qui feraient rougir un bon libéral français. Ce sont des Cies d'Etat et leurs Etats arrosent régulièrement ces Cies de milliards de dollars. Je n'invente pas, les infos arrivent régulièrement (Australie, US, Canada). Qatar aurait du déposer le bilan il y a 5 ans.
Elles bénéficient de charges sociales à zéro, et d'une intégration totale du mins à Dubaï depuis le traitement aéroportuaire, taxes, et exploitation des avions. J'ai extrait qq chifffres du bilan d'Emirates 2014/2015 : part des frais de personnel dans les coûts d'exploitation: 14.3% ( AF 29.5%; Lufth et IAG 24%, le différentiel vient des 20% de charges sociales en plus en France), frais de redevances aéroportuaires et navigation aérienns 5.1 % , pour AF c'est environ 25%. Seul la part carburant ne les différencie pas car contrairement à la légende, ces Cies payent le carburant et pratiquent la couverture carbu (sauf Emirates ces 2 dernières années). Part carbu Emirates = 34.6%, AF idem.
Encore quelques idées et chiffres:
- tout le monde parle des heures de vol sans vraiment connaitre. Les pilotes des grosses Cies sont payés à l'heure de vol et donc plus ils volent, plus leur salaire augmente. Si la Cie par son programme de vol ne les fait pas voler plus, ce n'est pas la faute des pilotes. Les règles d'utilisation sont certes différentes mais pas toujours favorables dans le sens qu'on veut faire croire. Environnement ? Les Cies du Golfe ont la même butée annuelle de 900 heures de vol, eh oui..par contre, elles ne comptent pas tout le repos pris en vol dans les heures décomptées et elles mettent une partie des jours de repos mensuels réglementaires pendant les escales.
- les chiffres de personnel au 31 dec 2014 : (vérifiables sur les bilans financiers publics)
Emirates: 230 avions, Personnel sol 21.600, pilotes: 3.867, hotesses/stew: 19.328
AF hors filiales sauf airliner qui est inclus: 265 avions, PS: 45.514, pilotes: 4.720, hotesses/stew: 13.270
KLM hors filiales: 111 avions, PS 19.572, pilotes 3.306, hotesses/stew: 7.832
#19 Re : Actualité de l'aéronautique » Air France dans la tourmente » 07-10-2015 17:19:16
Je crains que le "canard" cité ne soit pas le "Canard" mais les Echos.
#20 Re : Bar des pilotes » [Réel]Formation Pilote de Ligne » 07-10-2015 11:37:49
Faire une formation totalement en anglais y compris l'ATPL. Ce n'est pas en France qu'il y aura du boulot dans les prochaines années.
#21 Re : Actualité de l'aéronautique » Air France dans la tourmente » 04-10-2015 13:36:18
Un petit digestif:
http://www.ladocumentationfrancaise.fr/rapports-publics/144000658/
#22 Re : Actualité de l'aéronautique » Air France dans la tourmente » 04-10-2015 09:12:43
(...)
Tout comme pilotepasvirtuel qui devait être surement dans le même avion que moi ainsi qu'a ce fameux SHERATON....ou l'on fêtait le changement d'équipage sur un certains CLEM à djibout et le retour en France...no comment. L'équipage d'AF avait été invité...et hopCordialement à tous
Je ne mets pas en cause ta présence sur cet avion à Djibouti (faut pas être sorcier vu ton avatar pour deviner..) mais ton interprétation technique d'un incident qui vous a fait faire 1/2 tour en vol. Explication technique qui ne tient pas la route et qui est tendancieuse. Je connais un peu beaucoup le vieux 747 et j'ai fréquenté le Sheraton un bon moment.
Pour en revenir au sujet, de toutes façons la limite légale (pas seulement en France) c'est 950 h par 12 mois glissants. A tel point que je connais un jeune FO de Ryan air qui ayant dépassé ces 950 h doit s'arrêter un bon mois (payé au quasi 1/4 du salaire car il ne peut plus voler.
#23 Re : Actualité de l'aéronautique » Air France dans la tourmente » 03-10-2015 22:57:28
J'ai souvenir d'un équipage d'AIR FRANCE (...) et pour finir "le cockpit" a oublier de rentrer le train...siréne d'alarme dans le 747, un train ne pouvant plus rentrer car une vitesse excessive...bilan largage de KERO au large, l'avion s'est reposé --> refueling et vérification du train .....au final, "TRES GROSSE SOIREE" pour 4 h perdu le matin et une grosse frayeur pour les passagers.
Je ne vous dirais pas le nombre de cafetière consommer en cabine....J'ai effectué depuis 20 ans un travail surement plus pénible que le leur! mais je l'ai choisit, et eux aussi d'ailleurs....
FREDDO
C'est vraiment curieux.. le 747 (comme d'autres avions) n' a pas de système mécanique qui empêche de rentrer le train en cas de vitesse excessive pour le rentrer (c'est 270kts pour des vitesses de décollages à Djibouti de 160/170kts) Pas de sirène d'alarme si cette vitesse de 270 kts est dépassée. Si on a dépassé les 270 kts, il suffit de réduire la vitesse sous ces 270 kts et hop !
Pour revenir au sujet, les lignes qui seront délestées n'auront qu'à être faites par KLM qui a 20% de charges sociales en moins qu'AF.
#24 Re : Actualité de l'aéronautique » Air France dans la tourmente » 03-10-2015 19:10:46
Allez, une petite comparaison avec les pilotes KLM (infos venant du syndicat hollandais VNV) et relayées par "eolien" sur ce forum :
http://avia.superforum.fr/t1692p280-af-klm
Exemple du nombre de pilotes par courrier :
• KLM vient de négocier sur le Séoul (11H50), Le Cap (11H35) et Kuala Lumpur (12H40), qui passent de 4 à 3 pilotes. Les autres restent à 4 pilotes.
• A Air France c'est 3 pilotes jusqu'à 13H30 de vol !...
Exemple sur le nombre d'heures de vol annuelles :
○ Sur MC, passage de 80 Ă 81 heures de vol maximum sur 30 jours et de 760 Ă 780 heures de vol maximum par an.
A Air France c'est 85 heures (90 sur 30 jours glissants) et 800 heures par an.
○ Sur LC, ils passent de 85 Ă 90 sur 30 jours et de 800 Ă 850 par an.
A Air France c'est 95H par mois et 850 heures par an.
Je vous livre quelques autres particularismes :
• KLM : prime heure de vol B 787 identique B777
• AF· : prime B787 inférieure de 4,4% à la prime B 777.
Retraites
• KLM : 58 ans avec prolongation possible à 62 ans à 58,5% du dernier salaire
• AF : 60 ans avec prolongation à 65 ans à 35 à 40 % du dernier salaire.
Il y a d'autres paramètres qui sont tous ... pertinents ! (si j'ose dire ...)
Voilà des chiffres que vous ne trouverez jamais dans les médias zélés inspirés par des journalistes zélés ...
J'allais oublié la mesquinerie majeure : les GP :
• KLM : R2 + sièges services gratuits pour les navigants "provinciaux"
• AF : R2 majoré de 19 €, histoire de motiver la troupe. Pas de siège service gratuit pour les provinciaux : R2 + 19 €…
#25 Re : Questions pratiques sur le pilotage & Plans de vol » [Réel][FSX]Approche LFKB Bastia » 29-09-2015 15:48:07
Bonjour,
Nouvelle question :
L'approche ILS mentionne la balise BAS 111,35, mais d'après la légende, un simple carré, ce n'est qu'une balise DME ! Alors qu'est qui donne le LOC?
Pas le VOR BTA 114,15, puisque ce n'est pas cette fréquence qu'on entre dans le PA ???? !!!Comprend plus !!
BAS 111.35 est la fréquence de l'ILS.
Un ILS c'est :
- un localizer, à Bastia, son indicatiif est BAS et sa fréquence 111.35 Mhz.
- un glide ,sa fréquence à Bastia est 332.15 Mhz.
- Ă©ventuellement un DME, c'est le cas Ă Bastia comme pour le VOR "BTA".
C'est transparent pour le pilote: afficher 111.35 permet de recevoir ces 3 éléments radioélectriques.
Vas sur la carte AD2 ADC 01 de Bastia du SIA, tu y verras la localisation des antennes du localizer (LOC) forcément au bout de la piste 34 ainsi que le glide et DME (GP/DME) à droite au tout début de la piste.Tu trouveras le détail des moyens de radio nav sur la page AD 2.19.
Dans ton FMS , pour l'approche, tu affiches la fréquence de l'ILS (tu auras tout) et si ton avion le permet, tu peux aussi afficher un VOR. ET on n'entre rien dans le PA... le PA fait ce que tu lui demandes : suivi ILS ou VOR ou simple cap.