Vous n'êtes pas identifié(e).
Rappelons qu'au moment de la création du cahier des charges pour FSX, Ace ne voyait mais alors pas du tout l'arrivée de multi core, pensant que la courbe de montée en vitesse des CPU continuerait au rythme connu avant 2004...
Hé hé ...
Ils n'y avaient pas qu'eux ...
Je me rappelle, sur un post du même genre avant la sortie de FSX (sur notre ancien forum), j'avais répondu que mon souhait soit :
Que notre simulateur puisse gérer le multiprocesseur.
Je vous fait grâce des réponses qui m'avaient fortement amusées (Intérieurement...), ou l'on m'a pratiquement demandé si je n'étais pas tombé sur la tête !....
Rappelez moi, ce qu'est un multicore ?..... 
Bee Gee,
Je suis entièrement d'accord avec toi sur ce phénomène de détonnation.
D'ailleurs Jean pierre, avec l'arrivée des FADEC je suppose que ce phénomène doit avoir tendance à prendre moins d'importance, puisse que l'on sait régler l'avance à l'allumage avec beaucoup plus de précision et en tenant compte de beaucoup plus de paramètres ?.....
Quant est il, toi qui es plus proche des avions que moi ?
B'soir
Ma question est simple , quelle est l'utilité du réglage "de la vitesse de l'hélice" (je sais pas si ça se dit comme ça ??)
Bonjour,
En fait, c'est purement mécanique!...
Car un mécanicien, préféra faire travailler un arbre de transmission à couple résistant constant afin de lui éviter un vieillissement prématuré.
Regardons cela de plus près au travers d'une formule classique :
La Puissance sur arbre = Couple x Oméga (en radian/seconde)
P = C . Oméga
En fonction des phases de vol, le Couple résistant va être différent (Montée, palier, descente) et peut même varier rapidement en fonction des conditions atmosphériques (Ex .: rafales du vent).
Donc, si je reprend notre formule:
Si je considère la puissance délivrée pas le moteur constante (Ce qui n'est pas tout à fait vrai...), le couple diminuant => La vitesse de rotation augmente et inversement....
Ce qui d'un point de vue mécanique n'est pas terrible, terrible...
Donc les ingénieurs ce sont dit qu'il faudrait arriver à figer ce paramètre de vitesse et le garder constant quelque soit les phases de vol.
Ils ont donc rajouté entre les pales de l'hélice et l'arbre de transmission ce que l'on appelle un régulateur (Dérivé du régulateur de Watt) qui permet en faisant varier l'incidence des pales, de conserver une vitesse de rotation constante => de conserver un couple constant sur l'arbre de transmission.
Là, mécaniquement ... C'est beaucoup plus joli!... Mais cela coûte plus cher ....
Et puisque que l'on a ce dispositif, autant l'utiliser à fond en adaptant les procédures d'utilisation.
Cela rendra le dispositif encore plus performant....
C'est pour cela que l'on demande au pilote de faire :
Décollage : Plein Petit Pas (Ce qui permet d'offrir au moteur le plus faible couple résistant)
Palier : Réglage en fonction des abaques (Ce qui permet de jongler avec les divers paramètres : Altitude, régime moteur. La consommation étant une conséquence....)
Descente : En régle générale on conserve le réglage antérieur (Le couple résistant étant plus faible, le moteur ne souffre pas)
Finale : On repasse en PPP afin d'anticiper la remise de gaz.
ATTENTION
Ce dispositif, mal utilisé, peut amener à un résultat contraire à celui que l'on souhaitait.
A savoir le Sur couple...
Penons un cas extrême qui amène à un Sur couple.
1) D'abort, il faut un moteur qui développe des chevaux et qui ne s'effondre pas à la première sollicitation!....
2) Ensuite, il faut être (ou arriver .... malencontresement ...) dans une configuration qui va demander un couple important.
Prenons un exemple (Extrême):
Si au Take Off (J'aurais pu dire décollage, mais aujourd'hui il faut mettre de l'anglais partout !...), à la place de me mettre PPP, je choisi une configuration de mon hélice avec un grand pas => Je vais donc avoir un couple résistant important.
Lors de ma mise en puissance, puisque j'ai moteur qui tient le coup, je vais donc avoir un couple de torsion de mon arbre de transmission important (Plus important que le nominal..) => Donc durée de vie réduite de cet arbre!...
Sans aller dans ce cas extrême, il faut faire attention lors des changements de configuration en vol à ne pas provoquer ce Sur couple en respectant la chronologie d'actions.
1) Réduction de la puissance moteur délivrée,
2) Réglage de la vitesse d'hélice.
Et pour se remettre en configuration ascension par exemple:
1) Réglage de la vitesse d'hélice (PPP)
2) Augmentation de la puissance moteur délivrée
Sachant que mécaniquement, dans ces phases de vol, il n'y a pas réellement mort d'homme si tu te trompes (Car, c'est de Delta du couple qu'il faut considérer pour la contrainte en torsion...).
Mais, c'est comme la bille, tu te feras engueuler par ton instructeur favori qui se feras un devoir de t'expliquer que tu vas bientôt mourir en continant tes conneries!....
Je taquine.... Mais, ils ont raison sur le fond....
Remarque :
Le calage d'une hélice à pas fixe est un compromis afin d'avoir un rendement acceptable dans tous les domaines de vol cités ci-dessus.
I saw that Eric,
Et, c'est pour cela que j'ai fait des tests plus poussés...
C'est d'ailleurs en faisant ces tests que je me suis aperçu que la valeur '0' était prise en compte (notamment sur les buildings)....
J'ai fait entre autre le test suivant :
1) Je met AUTOGEN_DENSITY = 5, afin de ne pas fausser le test par cette variable.
2) Ensuite, je met TERRAIN_MAX_AUTOGEN_BUILDINGS_PER_CELL=15 (Histoire de tenir compte de valeur de 10 de la KB).
Donc si, j'ai bien compris je devrais trouver 15 bâtiments autogen par cellule de 1.2 km (Donc relativement facile à évaluer...)
Je décolle donc de LFPT, en direction de La défense et lorsque j'arrive dans les zones denses, je suis incapable compter mes petits tellement il y a de bâtiments autogen.
2) Ne pas mettre de valeurs trop basses, 500 est un minimum.
Eric,
En fait, après mes tests de ce WE, je me suis aperçu que les limites pour ces valeurs étaient apparemment bien de
0 -> 6000 comme écris dans la KB.
Ex. : J'ai pu déceler une modification de comportement de génération sur les buildings entre une valeur 0 et 1.
Par contre, ce que je n'ai pas encore compris, c'est leur porté dans l'autogen.
Je m'explique :
Certains types d'éléments autogènes semblent ne pas tenir compte de ces variables.
La question est : Pourquoi ?.......
Pour l'instant, je suis partie sur cette supposition :
Comme les fichiers de configurations de cet autogen sont au nombre de 8, je pense qu'au fil des modifications intervenues dans les services pack, la validité de ces variables n'a pas été retestée.
Et actuellement, celles-ci ne portent que sur une partie seulement de l'autogen...
Mais laquelle ????????????...............
Donc, j'épluche cette partie du SDK!....
Une petite réflxion au passage :
Les développeurs de FSX sur cette partie, ont fait un travail remarquable en ouvrant de grandes possibilités aux développeurs d'add'ons.
C'est vraiment d'une grande richesse fonctionnelle... 
Par contre, la documentation est un poil légère.... :(
A contrario la variable AUTOGEN_DENSITY (0 -> 5 ) porte bien elle, sur la totalité de l'autogen
Merci BERDE,
pour m'avoir répondu.
Je pensais que mon sujet n'intéressait personne... :(
J'ai passé tout le week end à faire des tests et j'en suis arrivé à la conclusion que :
La portée de ces variables n'est pas celle indiquée dans la KB (http://support.microsoft.com/kb/555739/en-us/). :G
Actuellement, je suis en train d'éplucher cette partie du SDK...
Bonjour,
Depuis l'installation du pack SP2 , je n'avais pas rebidouillé sur ces variables :
TERRAIN_MAX_AUTOGEN_TREES_PER_CELL
TERRAIN_MAX_AUTOGEN_BUILDINGS_PER_CELL
Et, aujourd'hui celles-ci ne fonctionnent plus chez moi ??????...... :G
Je m'explique ...
Quelque soit les valeurs que je leurs applique, j'ai toujours le même rendu.
Je suis même allé tester des valeurs "comptables" facilement comme présenté dans ma section TERRAIN ci-dessous:
[TERRAIN]
TERRAIN_MAX_AUTOGEN_TREES_PER_CELL = 1 // (Defaut=4500)
TERRAIN_MAX_AUTOGEN_BUILDINGS_PER_CELL = 8 // Defaut=3000)
SWAP_WAIT_TIMEOUT=25 // (Default=30 [comprises entre 1 et 60] This tweak helps to reduce blurries. If you get random texture tiles that appear in a solid color this may help. In some cases, the textures generated from this code can get throttled and will be timed out.)
LOD_RADIUS=3.500000
MESH_COMPLEXITY=50
MESH_RESOLUTION=21
TEXTURE_RESOLUTION=25
AUTOGEN_DENSITY=1
DETAIL_TEXTURE=1
WATER_EFFECTS=4
Avez vous refait ce test depuis le SP2 ?.....
Ou alors, je passe à coté de quelque chose d'idiot que je ne vois pas ????????.......... 
Merci d'avance pour votre concours.... 
PS : Le fsx.cfg est bien celui de mon Home directory...
Eric,
Je ne fais plus cette manip depuis la version FS 2000 (je crois ...) et mes FS fonctionnent très bien avec le paramétrage standard régional pour la France (',').
J'ai actuellement sur mon poste FS 2002 et FS X (Je n'ai pas acheté cette version de transition qu'est FS 9 !.... ) et les deux tournent bien avec le paramètre linguistique France.
Bonjour,
Avance pour ma part, j'utilise deux écrans (en mode plein écran) avec une 7600 GT sur XP (Directx 9).
Bienvenu à :
EchoCharlieZoulou86 qui est notre 666éme inscrit à ce forum ... 
Bon, OK, je -------> []
Salut,
On en revient toujours au même problème et il serait temps de se faire une raison: FSX est une version de transition pas conçue pour les environnements hard et soft actuels.
Il faut donc attendre FS11 pour peut-être retrouver la sérénité.A+
Olivier
Bonjour
Olivier, je pense que ce n'est pas le sujet du post....
Que tu considères que FS X est une version de transition vers FX XI, libre à toi dans ton jugement.
D'ailleurs à ce titre, on peut dire aussi que :
FS 9 était une version de transition vers FS X,
FS 2002 était une version de transition vers FS 9,
FS 2000 était une version de transition vers FS 2002,
FS 98 était une version de transition vers FS 2000,
Etc...
Chacune des évolutions du moteur a apporté son lot d'amélioration. D'ailleurs, malheureusement, pas toujours reconduite dans les versions supérieures !...
Par contre, le post lui traite de l'identification pour un addon de la version du moteur pour laquelle il a été écrit....
Et c'est vrai, que si l'on pouvait avoir de manière automatique (pour les prochaines versions de FS...), la notion de :
- Version native et,
- Version de compatibilité,
ce serait un grand pas!.....
Et, en plus c'est très facile à faire ... :e
Un SCOOP !
Si Microsoft, continue cette saga, je prédis que FS XI sera une version de transition pour FS XII ... Si, si ...
Comme tu disais cela sur un des messages :
Ce qui me chagrine maintenant, c'est quel est le rapport entre le FBS de la carte mère, le bus du processeur et la fréquence de la mémoire car extraordinaire coincidence il y a des cartes mères avec un FBS de 1333 Mhz, des processeurs avec un bus de 1333 Mhz et des mémoires DDR3 avec une fréquence de 1333 Mz ...
Bien compliqué tout ça !
J'ai cru que tu étais le proprio... :e
L'important, comme l'a expliqué Zangdaarr, c'est de comprendre que :
FSB = Fréquence d'horloge interne du processeur x Taux de Transfert (Il peut être de 1, 2 ou 4...)
Après, en fonction des cartes mères et des BIOS implantés dessus, pour calibrer la vitesse du processeur on appliquera un facteur multiplicateur soit :
1) Directement sur la fréquence d'horloge interne du processeur
C'est l'exemple que l'on avait avec le Core 2Duo ci dessus ( 333 Mhz x 9 = 3 Ghz)
2) Ou bien sur le FSB
C'est le cas de ma CM!...
Le proc a une fréquence d'horloge de 133 Mhz avec un double Taux de Transfert => FSB = 133 x 2 = 266 Mhz
Que je multiplie par 9 => 266 Mhz x 9 = 2400 Mhz (Vitesse de mon processeur)
Bonjour,
Domifrance, regarde la datasheet de ton proc à la page 29 (tableau 15) :
http://download.intel.com/design/proces … 313278.pdf
Tu vas avoir l'explication... :e
Il est possible que ce soit la puissance qui soit un peu faible, tu devrais nous lister TOUTE ta config, tout ce qui est branché sur le PC et qui pompe quoi
Il suffit qu'un seul des bus de tension ne supporte plus la charge et cela ne démarre plus!...
Donc regardez cela de manière globale n'a pas réellement de pertinence... :(
Comme la puissance/bus est spécifique à chaque modèle d'alimentation, il y a autant de possibilité que de modèle disponible sur le marché.... :e
Bonjour,
Ayant eu ce même problème avec une ancienne alimentation, j'aurai tendance à la mettre également en cause....
Malheureusement, pour valider cette hypothèse, il faut en mettre une autre dont tu es sûr !...
Essaye de voir avec ton monteur, s'il ne peut pas t'en prêter une pour faire le diagnostique?....
Bonjour Eric,
C'est une riche idée d'avoir remis ton ancien post sur ce site.
Si, je peux permettre de faire une petite suggestion?.... :e
Comme certains paramétres ont vu leurs valeurs par défauts se modifier au fils des versions du soft (RTM, SP1, SP2), ne serait il pas sympa de faire figurer ces évolutions dans ton document sous des formes différentes, puisque tous les utilisateurs ne sont pas au niveau SP2 ?....
Je prend comme exemple 'l'évolution du PoolSize=x
P. Taylor dans son blog à l'époque about le sujet said :
[BUFFERPOOLS]
Poolsize=n
Where n is the amount of bytes we will allocate for one pool of vertex and index buffers to store geometry.
Again from Raf:
"In RTM, the default setting was 1MB (1000000). The lower this number, the more pools the allocator will have to rummage through to find space for buffers and the more stutters you may have. In Sp1, we raised the default to 4MB (4000000) and optimized the underlying algorithm for finding free buffers"
So be careful here, making this smaller can hurt you, since searching for space takes time and can cause stutters, and making the number too large can waste space. 4-10m is probably the range to be thinking about using unless you have a very high memory graphics card ( >512 )
What do you think, dear Eric?
Petite question: pourquoi trimer s'il n'y a pas de disymétrie en vol horizontal, sachant que lors d'une mise en virage, il faudra toujours mettre du pied?
En relisant ma précédente réponse, je me suis apperçu quelle était sujet à interrogations...
Tikky, a parfaitement corrigé le tir.
Et, pour compléter ma première réponse (comme, je n'ai qu'une expérience 'mono moteur') bien sûr que l'on ne pilote pas au trim. Néanmoins, l'on a besoin de modifier celui-ci (trim de direction) pour contrer le couple du souffle de l'hélice lorsque l'on prend un moteur plus puissant (phase de décollage nottament).
Mais une fois que l'on est en phase de croisière, on trimme une fois pour toute et après on est tranquille.
Les corrections, notamment pendant la phase d'approche se font bien évidemment au palonnier.
pendant les approches doit je toujours coordoner les movements du manche et du palonnier ( garder la bille toujours centrée) ?
Il est important au niveau aérodynamique de bien conserver la symétrie de vol durant toutes les étape de celui-ci.
Et, plus particulièrement, lorsque la vitesse diminue afin de ne pas insister au décrochage (notamment pendant les mises en virage...).
C'est pour cela qu'il faut trimmer son avion, afin de décharger au maximum son cerveau d'un travail de second ordre et se concentrer à fond sur les autres parties de la gestion d'un vol.
Maintenant, sur ton bâton de joie tournant, je ne sais pas si tu vas arrivé à coordonner tous cela?.....
Perso, je suis donc plus vigilant à la dissymétrie de vol pendant les phases d'approche pour les raisons évoquées plus haut...
A contrario, lorsque je suis en finale (donc, avec des corrections légères...), je ne m'occupe plus de cela car je suis totalement accaparer à dire mes dernières prières !..... :e
Bonsoir,
Zangdaarr a écrit :Tu dois avoir repéré ces points sur la carte avant ton vol, et déterminé les moyens visuels et/ou radio pour y accéder
Et si le controleur me fait passer par un autre point ... ???
Oui je sais ... mais c'est pour apprendre justement comment faire ...
Il existait un tuto pour apprendre à lire les cartes ... Si une ame charitable a le lien ... Je suis preneur ..
Merci .
Comme le dit Zangdaarr, lors de ta préparation de vol (au sol, tranquille, sans la femme et ni les enfants... même pas ta maîtresse !...) tu apprends ta carte d'arrivée et notamment les fameux points de report.
Comme cela, lorsque tu sera en vol, avec ta carte sur les genoux et ta maîtresses à coté de toi en train de te dévorer des yeux en pensant déjà à la folle nuit qu'elle va passé, toi tu pourras te concentrer tranquillement sur les directives du contrôleur qui t'assignera ton passage éventuel 'ou pas' sur tes points de report.
Et de doute façon, il peut te dire d'aller sur NE et 30 secondes plus tard alors que n'est pas encore rendu à ce point, t'envoyer sur une base gauche directe.
A toi d'être reactif!....
Il n'y a pas de touche pause dans la réalité ....
Bonjour,
Les points de report d'entrée/sortie VFR sont en règle générale des points remarquables du terrain (Ville, château d'eau, croisement de route, etc...). Donc, tu n'as pas besoin de moyen de radionavigation.
Leurs utilités est plus grande en VFR spécial et VRF de nuit (A noter que ce ne sont pas automatiquement les mêmes points dans les deux cas...), même si en conditions normales ils sont parfois utilisé par les contrôleurs dans les CTR.
Pour répondre au point de l'utilisation du VOR :
Là, c'est un peu plus complexe car en fait il y a pas mal de choses à dire notamment sur l'interprétation de la lecture (sans toucher à l'OBS...).
Même en VFR l'on se sert de ces outils....
Cela peut être un VASI ou un PAPI.
2 rouges, 2 blanches, et tu es pile poil sur le plan. :e
d'éviter d'avoir un faire des PTS (Prise de terrain en S quand on est trop long)...
C'est comme cela que l'on va aux tas !.... :b :b :b
Basse vitesse et fort taux de virage, c'est une directe chez St Pierre !..... Sans Remise de gaz !....
f4u ce que tu veux est réalisable simplement et avec le même OS, c'est actuellement ce que j'ai: un XP pour mon FS et un autre pour toute la famille et le reste.
Pour ce faire tu installes normallement XP sur C. Une fois cette manip réalisée tu reboot sur le CD de XP qui au moment de l'installation te demandera de choisir ta partition. En choisissant ta seconde partition il s'installera et modifiera le fichier de boot en faisant apparaitre un menu de choix d'OS. A chaque démarrage tu choisiras donc entre XP 1 (sur C) et XP 2 (sur D).
c'est très simple
Merci pour l'info.
Il fut un moment ou l'installeur ne le permettait pas...
f4u, tu oublies mon message précédent .... :b
Pour moi, naivement, je m'étais dit que j'allais créer une nouvelle partition, et ensuite installé XP sur cette nouvelle partition....
C'est pas comme çà qu'il faut faire ? je me suis (encore) trompé ?
Cela fait quelques temps que je ne pratique plus ce genre de sport (En vieillissant, on devient plus basic [ou primaire au choix!...], mais l'installeur de ton OS n'autorise d'avoir qu'une version de celui-ci sur un disque...
A moins que les versions plus récentes l'acceptent, mais je doute (Cela leur poserai un problème de licence....) ???..............
De plus, si tu prend un disque de type MBR, tu as le droit à 4 partitions principales et une seule est active à un instant T.
Donc, il te faudra trouver une configuration pour pouvoir switcher de l'une à l'autre facilement...
Pour moi, oui !
Car je veux absolument dissocier la partition "boulot-privé" de la partition "fs".. je veux pouvoir restaurer la partie "fs" sans devoir restaurer la partie "boulot-privé" et réciproquement... donc, pour moi, la meilleur solution reste encore la double partition avec une sauvergarde par partition....
Corrige moi si je me trompe....
Tu vas acheter un DD de 500 Mo sur lequel tu va faire deux partions principales (100 Mo + 400 Mo) et sur lesquelles tu mettra pour chacune elle un OS.
Remarque:
Si tu veux mettre le même OS sur les deux partitions c'est faisable, mais pas de manière native (Ou alors, j'aurais loupé quelque chose...).