Vous n'êtes pas identifié(e).
Bonsoir,
Il me semble qu'un A330 a été perdu (désolé pour cet euphémisme) lors de vols d'essai. Une histoire de pilote automatique en N-1. Mais je ne retrouve pas le rapport sur le site du BEA (peut-être parce que justement, comme il s'agissait d'essai, c'est le BEAD qui s'en est occupé).
Il s'agissait d'explorer des conditions limites... les vols d'essais et de réception ne sont pas des vols de routine.
Claude.
Et le train reste sorti par mesure de sécurité, avant le 1er vol se faisait en intégralité train sorti.
La, vu qu'ils ont couvert une plage de vol importante, ils ont pu rentrer le train, mais c'est toujours une manoeuvre risquée sur un 1er vol, car on découvre à ce moment la l'avion, les vibrations de la cellule, etc. Sur le 1er vol du 380, ca avait provoqué des sueurs froides [large]car un voyant train non rentré clignotait dans le cockpit[/large].
Humm, tu es sûr ?
Il me semble que lors du premier vol de l'A380, c'est seulement une alarme de trappe de train non verrouillée en position fermée (et train sorti) qui posait problème.
Ce qui est quand même moins grave !
Claude.
Exact. Enfin non, c'est plus compliqué que ça. Mais finalement oui. Les détails dans ces 2 AIC :
emport du DME : https://www.sia.aviation-civile.gouv.fr/dossier%5Caicfrancea%5CAIC_A_2009_02_FR.pdf
emport de l'ADF : https://www.sia.aviation-civile.gouv.fr/dossier%5Caicfrancea%5CAIC_A_2007_09_FR.pdf
Je ne les ai pas relus (et je ne suis pas qualifié IR non plus). Mais de mémoire, sans DME très très difficile, voire impossible. Sans ADF, beaucoup de restriction sur les approches possibles.
Claude.
Eh bé... Tout le contraire du Touquet : au moment de repartir, je veux reprendre une météo, mais le petit bureau destiné à la préparation des vols est occupé par une réunion.
Les personnes de l'aéroport m'invitent alors dans leurs bureaux (derrière le comptooir où l'on paie la taxe), et me donnent accès à un ordinateur et une imprimante.
Bref, Le Touquet : pilot friendly !
Claude.
On le sait tous, le prix n'est plus, et depuis longtemps, directement corrélé au cout. Je ne sais pas ce qui se passe avec les allés simples, mais les billets sont effectivement hors de prix.
Au printemps, je voulais partir de Paris vers Liverpool, et revenir une semaine plus tard mais au départ de Manchester. J'ai commencé à chercher naivement avec des allers simples. Hors de prix.
Mais en fait, les sites de réservation (voyage-sncf en l'occurence) proposent des "trajets complexes", ce qui fait que mon Paris - Liverpool retour Manchester - Paris, je l'ai eu au prix (approximatif) d'un aller-retour.
Va savoir....
Ensuite, pour les tarifs Air France, il faut savoir que les sites de réservation proposent les vols classés par distance (la plus courte en premier). Donc quand on part de Paris, les vols directs sont en premiers, et ceux-là sont souvent opérés par Air France.
Si on cherche plus loin, on va trouver un vol KLM avec une escale à Amsterdam par exemple, moins cher. Mais plus long.
C'est la vie !
Claude
Hummm, ce n'est toujours pas très clair dans mon esprit.
Il s'agirait donc d'un vario qui prendrait en compte aussi la variation de vitesse (ie, d'énergie cinétique) ? si tu montes (Zp augmente) en conservant ta vitesse indiquée, alors c'est que c'est la masse d'air qui te soulèves, et pas une variation de portance : tu es dans une pompe.
Si Zp augmente mais que Vi diminue, alors c'est que tu tires sur le manche, et que bientôt il faudra relacher l'effort. Sinon...
Claude.
Euh... vous pourriez nous en dire plus ? Je ne savais pas qu'il existait 2 types de vario. Je connais ceux des avions. Quant à cette question d'energie totale ou d'energie potentielle ?
Me trompe-je en croyant que Energie totale = Energie cinetique + energie potentielle ?
Vous voulez dire alors que le vario à energie totale serait capable d'indiquer le vario que l'on pourrait avoir en convertissant l'energie cinetique en gain de hauteur ?
Pourquoi dans ce cas l'appeler vario, et pas 'indicateur d'energie totale' ?
Claude.
Bonjour à tous,
Sauf erreur de ma part, l'étiquette 'GPS utilisable en VFR de jour, en vue de la surface' que l'on voit sur la photo plus haut (et que je vois sur tous les avions que je pilote) est une indication que le GPS n'est pas doté de la fonction RAIM.
Cependant, je ne retrouve plus ce dossier sur les GPS (est-ce la DGAC, le SIA, le SEFA...) ?
A tout ce qui a été dit, j'ajoute que la manipulation du GPS en vol pour afficher par exemple une route directe (GOTO) prend plus de temps et de ressources (en vol) que le simple suivi d'un plan de vol entré préalablement.
D'où l'intéret d'apprendre à se servir du GPS. Certains modèles disposent d'un simulateur téléchargeable gratuitement, permettant de s'entrainer sur PC.
Claude.
Bonjour,
Je me demande si on n'est pas en train de reprendre la discussion au moment de l'introduction des recepteurs VOR dans les les avions légers (c'est une vraie question, je n'ai pas connu).
Il me semble qu'il est admis aujourd'hui que l'on se serve des VOR. Or, j'ai l'impression que ceux-ci sont en train de disparaitre : le VOR BNE (Boulogne) est HS pour plusieurs mois, pas remplacé par un VOR mobile : je me demande si ça ne signifie pas sa disparition définitive. Il sert de référence pour situer le point S de la CTR du Touquet.
Donc aujourd'hui, le moyen radionav de référence me semble devenir le GPS. La formation devrait, à mon sens, plus insister sur son utilisation, au delà du mode basique GOTO.
Personnellement, lorsque je prépare une nav, j'ai mes cartes, mes points tournants, mon log papier... et un plan de vol entré dans le GPS de l'avion (parfois approchant, lorsque les points tournants ne sont pas sur des balises : le GPS comprend vite tout seul que j'ai "coupé" le virage).
Je suis la nav sur ma carte et mon log, où je corrige mes estimées. Mais quelle tranquilité d'esprit que de jeter un oeil sur l'écran du GPS, et constater que l'on n'est "pas trop loin" du trait ! C'est autant de temps de gagné que l'on peut utiliser pour regarder dehors, plutôt que de se plonger dans sa carte, en se demandant si on n'emplafonne pas une des zones de la région parisienne (je vole à Lognes).
Pour toutes ces raisons, je pense que l'utilisation d'un GPS devrait être plus enseignée. Sans que ce soit au détriment de la lecture de carte, de la nav à l'estime. Il faut aussi être informé des limitations du GPS, comme par exemple le fait qu'il détermine la route en intégrant les positions successives, ce qui peut parfois donner des choses étonnantes.
Un document de la DGAC précise qu'un GPS homologué avec RAIM (détection de la perte d'intégrité) est un moyen primaire de navigation en VFR. Sans RAIM, il ne peut être utilisé comme moyen primaire, et le GPS ne doit être utilisé que de jour et en vue de la surface.
Claude.
Mode troll ON
Le PSS n'est pas trés trés bien modelé au niveau des restitutions PA
Tu pourras me dire mon Jeffounet en quoi il est bien modélisé le PSS ? En départ avec tolérence techniques peut etre LOL
Mode troll OFF
Et l'A320 PSS ? il semblait plutôt bien modélisé (à l'époque ou Pierre320 en parlait), dans le sens du rendu des systèmes et du modèle de vol (je ne suis pas très intéressé par les vues extérieures) ?
Je me tate toujours pour acheter l'A320 PSS ou le 737 PMDG (oui, je sais, il y a d'autres choix, mais ma machine date de 2003 : elle fait tourner correctement le 737 standard et l'ATR de Flight 1).
Claude.
Hello
J'y suis passé hier, il y a beaucoup de stands intéressants à voir, allez voir les gars de RAS de ma part vous serez reçu à coup de pied au cul !!
:a:a
La plus belle salle du musée est celle de protos des années 50-70, là fallait vraiment avoir des couillles pour grimper dedans et aller voir comment ça pouvait voler ...
Je suis passé vendredi qprès-midi, où l'un de tes collègues de RAS m'a fait découvrir le pilotage d'un R22. Très intéressant. Il semble que je t'ai raté de peu, ce qui m'a navré dans la mesure où j'aurais été heureux de te remercier en direct pour les nombreux conseils que tu m'as dispensé sur les différents forum.
Claude.
Ouarf, c'est piquant dans la mesure où il y avait un petit concours pour pouvoir le piloter, que j'y ai participé, mais que je n'ai pas été sélectionné (il fallait répondre à 5 questions sans erreurs). En rendant mon papier, le verdict est tombé : "Ah, il y a des erreurs, c'est perdu, vous comprenez, c'est un simulateur compliqué, on ne peut pas prendre de risque".
J'raconte ça parce que j'étais un peu vexé ;-) (mais comme je n'ai pas de QT A320, je me dis que c'est normal de ne pas avoir pu répondre à certaines questions ;-).
Claude;
Mouais, s'il y en a un qui va "tirer la tronche", ce n'est peut-être pas celui que l'on croit. Gligl est de plus en plus un outil pédagogique de formation, pas seulement un entrainement aux QCM de l'examen.
Et je rappelle que Gligli, c'est aussi un forum (gratuit) où il est possible de poser des questions et d'approfondir.
Claude (aucune connexion ni aucun intéret dans le business Gligli)
[...]
Celui qui fait chauffer son zing au sol pendant 15 min, j'ai du mal à concevoir que c'est du temps de vol.
Merci pour vos commentaires.
++
Ben... justement, ce n'en est pas. Je ne sais pas ce qu'est le temps bloc/bloc exactement, mais je me tiens à la définition règlementaire du temps de vol : le temps entre le moment où l'avion se met en mouvement pour se rendre au point d'arret, jusqu'à l'arret moteur à la fin de vol.
Donc losque je fais chauffer au parking, ce n'est pas du temps de vol. Lorsque je vais à l'essence, ce n'est pas du temps de vol.
Sur nos DR400, il me semble que l'horamètre tourne dès que le moteur est en route, avec en plus 0.9 sur l'horamètre égale à 1 heure de vol (c'est le système de facturation qui le dit, et c'est assez vrai).
Sur les Aquila, il ne tourne qu'au dessus de 40 kt (de mémoire). On nous facture max (temps de vol règlementaire; temps horaètre + 7 minutes).
Mes 2 cts.
++claude;
Attendez, je suis perdu là.
Dans l'arrêté du 24 juillet 91, il ne faut pas de thermomètre en VFR, jour comme nuit.
Dans celui du 2 décembre 2002, il en faut un VFR nuit. C'est ce que j'ai appris en formation, bien que j'ai fait l'erreur de le croire obligatoire de jour.
Et dans celui du 29 juin 2004, on revient à la situation de juillet 91, c'est à dire plus de thermomètre en VFR.
Donc le guide VFR est à jour, mais ne mentionne pas le fait qu'il prend en compte les 2 derniers arrêtés.
C'est juste ?
Claude.
Et plus personne n'utilise 1% de Vi par tranche de 600ft et +/- 1% de Vi pour 5° d'écart avec la température ISA ?
D'ailleurs, quand est-ce qu'ils nous mettent un thermomètre exterieur sur nos DR400 ?
:lol:
Hummmm... le thermomètre (température extérieure) fait partie de l'équipement obligatoire en VFR. Regarde bien, tu en as dans tous les avions. Sur ceux sur lesquels je vole, il est à l'extrème droite du tableau de bord.
++claude;
C'était de l'humour...
N'étant pas du côté de ceux qui vendent mais de ceux qui achètent, je considère que c'est un inconvénient. Mais il est indéniable que ça fait marcher le commerce.
++claude;
Effectivement dimanche dernier, y'avait foule à LFAT, plus un vélo à louer à midi !
Les WE précédents, la météo était moins clémente donc les british ne traversent pas...=)
C'est rien ça. L'été dernier, je me pointe par le nord (caps blanc-nez et gris-nez), et là le controleur me demande de rappeler... dans 20 minutes. J'avais déjà eu du mal à placer mon message.
Bon, déroutement vers Berck, et plage pareil. Mais en taxi (pas trop cher, car pas trop loin).
Comme quoi, il est important de bien préparer ses vols, et de prévoir des terrains de dégament (à moins que l'on dise déroutement ?).
++claude;
Sans rentrer dans les détails, car les vrai FMC sont, dans la vie réelle, des machines complexes qui diffèrent les unes des autres:
[...].
Avant la descente vérifie la distance que le FMC prévoit avant d'arriver à son E/D. Ton niveau/3 + 10% environ doit te donner la distance, en théorie.
FL330, en gros tu débutes ta descente entre 100 et 115NM.
Un screen ou deux ne serait pas de refus...
Bonjour,
Dans le cas que tu décris, tu prévois une descente sur un plan à 5%. Or, il me semblait que sur réacteur, on descendait tout réduit, ce qui fait qu'au moins au début, le plan de descente est plus de 8-10% que de 5% ? sinon, l'avion ralenti trop.
Je me pose pas mal de questions (sur le forum IVAO France) sur le sujet...
++claude;
L'intéret de passer à Vista, c'est qu'il faut souvent changer de machine : plus de mémoire, plus de CPU, plus de trucs, plus de bidules...
C'est important, parce que sinon, les gens et les entreprises vont garder leurs ordinateurs aussi longtemps que leurs machines à laver, que leur matelas, que leur bagnoles... Et il faut quand même leur faire entrer dans la tête qu'une machine qui a 3 ans, elle est obsolète. Pour cela, quelques "innovations" sur quelques programmes auront tot fait de montrer les limites du matériel.
Ah oui, c'est donc intéressant pour l'industrie...
C'est un peu comme si l'industrie pétrolière modifait la composition du carburant vendu, le rendant inadapté aux moteurs actuels, pour favoriser un renouvellement plus rapide du parc.
Allez, j'arrête là, c'est une partie de mon quotidien professionnel. Et ici, j'y suis pour parler d'avion ;-)
++claude;
ps: Hummmm, Office 2007....
pps: est-ce qu'on ne disait pas la même chose à la sortie de XP ?
Pas de doute, c'est bien lui ;-)
Je prend de l'aspirine, et je replonge dans tes explications.
Merci.
++claude;
ps: c'est fini les iles ?
Jacques ? Jacques "Vlnsim" ? J'ai hate de te (re)lire !
++claude;
Pour le QNH, il te faut soit une table de correspondance (c'est ce qu'on utiliserait dans la vraie vie), soit être feignant et taper simplement 'b', qui affiche le QNH local.
++claude;
Bonjour à tous,
J'étudie les approches d'Agen, et en particulier le volet IAC 01. Je suis un peu perdu pour savoir dans quels cas on est censé faire un tour dans l'hippodrome. J'ai listé quelques cas, j'aimerais que vous le disiez si mon interprétation est correcte :
1) supposons que nous soyons autorisé à l'approche VOR/DME ILS RWY 29 depuis le VOR AGN. Dans ce cas, à AGN, on descend vers 2500ft (la MSA) au cap348, jusqu'à l'interception de l'ILS. Dans ce cas, on ne passe pas dans l'hippodrome.
2) supposons maintenant que nous exécutions la procédure L ILS RWY 29. Au VOR AGN, on poursuit vers le NDB AG, en descendant à 2500ft (altitude mini sur ce sgment, indiqué sur la fiche STAR). Là, ça se complique, à priori en fonction de la catégorie de l'avion :
a) Cat C, 170 kt < IAS < 220 kt. L'éloignement dans l'hippodrome dure 1'30, et dans ce cas l'entrée est protégée. Dans ce cas, l'avion entame un hippodrome qu'il ne fait pas entièrement, commencant la descente à 6.5 DME AG,
b) dans les autre cas (Cat A et B), les entrées dans l'hippordome ne sont pas protégées. Dans ce cas, il faut faire un premier tour dans l'attente (éloignement 1 minute), puis un second tour incomplet dans l'hippodrome, avec descente à 6.5 DME AG. Ceci me parait bien compliqué, et je ne vois pas l'intéret de ce tour dans l'attente.
Merci de votre aide.
++claude;
La plupart parte vers le sud il me semble. C'est ce que je voyais les années précédentes de chez moi (Nation).
Finalement, cette année je suis allé sur un pont à Hotel de Ville. Parfait, ils passent vertical (l'ombre passait sur le pont !).
++claude;