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Oui, effectivement il m'est arrivé de "prendre un coup de pied au c..." en tranversant une pompe un peu plus sévère que les autres.... j'avoue n'avoir jamais regardé à cet instant le vario... il faut dire, que comme tu le dit : je n'aime guère ces turbullences.... que j'évite soigneusement (si je peux), à la longue cela me soulève l'estomac !!!! c'est ce qui fait la différence entre le vol à voile et l'aviation, les uns s'y collent avec plaisirs, les autres les évitent au maximum, pour une histoire de confort, il est vrai que les pompes sont pour les uns un véritable moteur, et pour les autres non indispensable, et fatiguant pour le pilote, les passagers, et la structure, à éviter si on le peut !!!
Le tableau ci dessus est tout à fait correct, il me convient parfaitement... rien à redire !!
Effectivement, la bonne solution serait de prévoir deux choix pour le vario : l'une en Hm / mn (comme sur l'avion réel) mais ce n'est pas bien pratique à exploiter... et l'autre en Mètres/seconde , nettement plus courante.
Sachant que l'appareil à une VZ (vitesse verticale) de 5 à 6 m/s maxi , un vario gradué jusqu'à 10 m/s suffit. (c'est d'ailleurs la norme courante) sinon, si l'instrument est en HM/mn , copier sur l'instrument "réel" qui plafonne à 8 hm/mn... ce qui correspond à 13.33 m/s : une fusée !!!
Je disait cela pour qu'il n'y ai pas de "mélange" entre les graduations... ainsi, un des nombreux pilotes qui ont essayé le PYKA, m'a dit au retour du vol " il monte pas bien fort ton ménestrel.... et si on insiste le badin dégringole... tes indications sont à revoir.." j'avais oublié de lui dire que le vario était en hecto/mn , et l'orsqu'il lisait 3 hecto en montée (ce qui est faible pour un avion s'il s'agissait de M/S) il fallait en fait lire 300 m/mn soit 5 m/s, et là c'est tout à fait correct pour un VW de 40 cv à peine... comme je lui avait dit que la VZ était de 5 m/s, il "tirait" pour avoir 5 sur l'instrument, soit 500 m/mn, ce qui correspond à 8.33 M/S , et là on a presque une VZ d'avion de voltige !!!!!
suite à cette aventure, je me suis dit qu'il était temps d'installer un vario plus conventionnel... en fait, tu peut laisser ce vario, moi je m'y suis habitué, mais il faut le signaler afin de ne pas trop surprendre les pilotes...
JCA
Bonjour,
Superbe travail, comment peut-ton faire encore mieux ???? un détail : le variomètre sur le PYKA est gradué en hectomètre minute.... ce qui n'est pas bien pratique à lire, car il faut faire la conversion pour rendre l'indication exploitable, (en fait, j'aurai du installer un vario en M/S (mètres seconde) mais à l'époque, j'avais des moyens limités, Un Hecto Minute = 100 mètres minutes = 1.66 m/sec ...
j'avais trouvé cet antique vario à très bas prix, de plus il fonctionnait correctement, il a donc rejoint la planche de bord, mais pour une durée limitée.... sauf qu'il y est encore !!!!
En principe, les varios sont gradués en Mètre Seconde (M/S) ou en Pieds Minutes (Ft/mn) les Hectomètres /Minute ont étés utilisés en France il y a bien longtemps (avant et après la dernière guerre...)
Pour faire simple : te casse pas la tête à installer le vario en Hect / mn, une graduation ni pratique, ni facile à exploiter, met plutôt un vario "moderne" en M/S... c'est ce que j'aurais dû faire dès le début...
JCA
Erreur, je n'avais pas bien vu : ton vario est bien en M/S ..... par contre, il est bien en HM/Mn sur la vue "de nuit" au décollage de Marseille ... quelle est la bonne version ? en tout cas conserve la version en M/sec , seule valable.
JCA
.... oui, c'est le même je me suis trompé de prénom (et j'ai rectifié dans les textes)
Christian à écrit en collaboration d'avec Pierre Bonneau, un livre sur les essais en vol, (Editions Altipresse) mais je préfère nettement le premier livre écrit par Bonneau en 1957/1960 : il est nettement plus plus pédagogique et plus facile à mettre en oeuvre, nettement plus adapté aux amateurs que nous sommes... ce petit ouvrage, introuvable de nos jours sera réédité prochainement, à l'usage des constructeurs amateurs (diffusion restreinte réservée aux membres du RSA)
Pour la finesse hélice "transparente" le chiffre de 12 me semble, de mémoire, être correct, vitesse idem... de toute façon c'est un maximum raisonnable, je ne pense pas possible que le ménestrel puisse avoir une finesse supérieure, faut pas rêver tout de même ??? il faudrait que je retrouve dans les archives du RSA, le fameux compte rendu d'essai en vol... pas facile !
Amicalement JCA
Hélas, Christian Briand ne m'a fait qu'un "compte -rendu" verbal, dans l'attente de rédiger un compte-rendu complet écrit pour publication dans les Cahiers du RSA.... mais pour une raison que j'ignore, ce papier n'a jamais été publié...
Seul Chistian aurait pu donner de "vrais" chiffres, et de la part d'un "vrais" Pilote d'essai proffessionnel c'était du sérieux.
J'ai perdu la trace de Christian, (il doit être en retraite maintenant !) et de toute manière, il doit avoir oublié tout cela depuis longtemps... il faudra faire "sans" ou extrapoler... j'ai peur de donner des chiffres fantaisistes et préfère m'abstenir.
A vrais dire, je n'ai jamais calculé la finesse maxi exacte.. mais j'avais fait quelques vagues essais, moteur au ralenti, et comme Gee-Bee le dit, cela doit être de l'ordre de 80 km/h , mais d'autres essais avaient étés fait par des pilotes du CEV (Christian Briand entre autre) c'est lui qui m'avait donné la finesse de 10 à 11.
Christian Briand avait même fait un essais hélice calée, et là, la finesse faisait un bond en avant spectaculaire (je ne me souvient pas du chiffre exact) Christian m'avait expliqué que l'hélice , si elle n'est "pas transparente" soit : régime exactement adaptée à la vitesse, comme si elle était libre de tourner dans le vent relatif, freinait énergiquement l'avion, comme si un grand disque du diamètre de l'hélice faisait face au vent relatif !!!!
Vu comme cela, c'est sûr : ça doit freiner sacrément ! à l'opposé : si le moteur est arrêté (hélice calée) seule la trainée des 2 pales traine, et freine l'avion... on a donc de ce fait (je cite de mémoire) 3 finesses différentes :
Celle moteur au ralenti , et qui n'étant pas adapté à la finesse freine l'avion = plus mauvaise finesse.. (mais taux de chute augmenté par la trainée ??? ce qui devrait revenir au même ???? ... car je n'ai pas tout compris en détails !)
Celle "hélice" transparente" : régime adapté à la vitesse = finesse maxi
Celle "Hélice calée" : faible trainée, mais finesse inférieure à l'hélice "transparente" mais là, configuration inutile, puisque le VW du PYKA n'a pas de démarreur.... et remettre en route le moteur lors d'une approche, n'est pas raisonnable du tout !!!! quoique autrefois cela se faisait (approche hélice calée)
Pascal à refait les essais de Christian Briand : hélice calée.... le moteur repart sans problème dès que la vitesse (en piqué) est suffisante, pour ma part, je n'ai jamais essayé, je ne suis pas assez bon pilote pour cela (déjà bien content que le moteur tourne correctement, le mettre en panne, non merci !)
Qu'en pense tu Gee-Bee ?
L'idéal étant de trouver le régime de l'hélice transparente, c'est ce régime qui donnera la finesse maxi ...
C'est ce fameux régime que je n'ai jamais recherché...
Oui, il est certain que pour un régime donné, et quel que soit l'avion sur lequel le moteur est monté, la consommation restera la même, ce que je veux dire, c'est que d'une part, l'abaque de consommation/régime/puissance vue plus haut est complètement erronnée , je me demande encore ou ils ont bien pu trouver des chiffres aussi fantaisistes, et que d'autre part, pour avoir la même VP sur un HN 433 ou 34, et sur un RF3 ou 4 ....il faudra d'un côté afficher 3200 T et de l'autre 3900 T : chercher l'erreur !!!
PS : la finesse du Ménestrel est de 10 à 11.
Je vais demander à Pascal de me faire une copie du livret moteur du Rectimo, cette notice (en Français) est nettement plus proche de la réalité que celle vue plus haut en Anglais...
Le carburateur est un Zénith 28 RXZ qui est réputé pour être, non seulement bien adapté au VW 1200 cc, mais également pour sa fiabilité, et son mélange parfaitement homogène (1/15) aux basses altitudes.
Rappel : le ménestrel est un appareil tout spécialement conçu pour le vol économique, facile à construire (contrairement a son aspect tout en courbes) avec un ménestrel, on vole dans les basses couches, rarement au dessus de 1000 m, on se "ballade" tranquille en conssommant le minimum d'essence, en général on vole en économique, étant donné la très faible vitesse de décrochage, le vol à 80/100 est parfaitement sûr et agréable (moins de bruit) .
Le ménestrel, en ballade de la sorte est un vrai "balcon volant"
Pascal vient de me passer à l'instant les paramètres suivants :
au régime de 3200 T = vitesse 155/160 km/h et conssomation 10 à 11 Litres : c'est la vitesse préférentielle de l'avion.
et en économique : 2900 T / 135/140 km/h , conss : 9 L
Le point fixe est approx de 3000 T mais étant donné que les freins ne permettent pas de tenir le plein pot.... on ne peut pas avoir un chiffre exact.
La vitesse maxi à 3400/3500 T est de 220 kM/h
Le régime maxi du moteur est de 3900 T
Aux régimes supérieurs à 3200/3300 T , le moteur devient assez bruyant et le vol devient vite fatigant.
Attention, la notice Rectimo donne des chiffres qui correspondent à l'utilisation sur un RF 3 ou RF 4 .... ce qui n'a plus rien à voir d'avec le Ménestrel très nettement plus léger.... ceci explique sans doute cela !!!!
(poids à vide du RF 4 : 270 kg et le régime moteur en croisière est proche du "plein pot" en permanence)
Pour ce qui est des régimes / Puissance / consommation vu plus haut, a aucuns moment le Rectimo n'a consommé ni 15 litres, et encore moins 19 L (à 3600 t/mn)
Sur avion le régime est limité à 3900 t/mn (en fait on dépasse rarement 3800 t à cause de la vitesse circonférentielle de l'hélice)
Au décollage plein pot, on a 3500 T
En croisière "normale" on a à 3400 T et 160/170 km/h , la consommation est de 10.5 L/h
Si on pousse à 3600 T , on a une VI de 180 km/h et une consommation de 11 L (et non pas de 19 L !)
Je n'ai jamais fait tourner le VW plein pot pendant une heure, pour constater la consommation à ce régime (3700 à 3800 T) mais il est clair que s'il consomme 11 L à 3600 T, il ne peut pas consommer 19 L avec 200 tours de plus... soit 8 litres de plus !!!! l'abaque du document semble complètement erronnée, je me réfère "à la réalité" et non pas aux chiffres très "théoriques" de l'abaque..
Je ne parle que du Rectimo 4 AR 1200 cc (39 cv pleins pot) pour ce qui est du 1500 cc (50 cv) ou du 1600 cc c'est différent...
Pour Didier, pour ce qui est de mon PKKA (que Jean m'a aidé à installer, heureusement j'aurais bien été incapable de le faire tout seul !) il décolle facilement, et sur une distance qui semble correcte, soit 200 m (il me faudra vérifier) il monte "comme le vrais", seul son instabilité en rouli déroute un peu...
Pour Jean :
le calcul des G en fonction de l'inclinaison :
Les chiffres : VI de décrochage en ligne droite (ici 55) angle d'inclinaison (ici +/- 80°)
Données :
Poids 317 Kg (masse à vide 210 + pilote 85 + essence 22 kg -(soit 30L X 0.72) (j'ai simplifié un peu : pas de bagages)
Poids apparent = 317 kg / cos de l'angle d'inclinaison (de 80°) soit 0.1736 = 1826 kg
facteur de charge = poids apparent : 1826 kg / poids (317) = 5.76 G (c'est bien plus raisonnable !!!)
Calcul de la vitesse de décrochage à inclinaison 80° :
Racine carré des "G" : 2.4 X 55 (vi décrochage) = 132 (Vi de décrochage à 80°)
Calcul de l'augmentation de la vitesse de décrochage :
132 - 55 = 77 X 100 : 55 = 140 % d'augmentation de la vitesse de décrochage en L.droite
soit 55 + 140 % = 132 km/h (à 80° d'inclinaison).... là également ça va mieux !!
C'est beau les calculs aéronautiques !!!! Oui mais à condition de ne pas se tromper dans les calculs .... ce que j'ai fait hier soir, les chiffres ci-dessus sont corrigés ce matin.... méa culpa JCA
Là tu pousse un peu .... tu est à (en gros) 85 ° d'inclinaison, et à supposer que ta bille soit au millieux (ce qui semble improbable) tu prend 11.5 G !!!! il y a longtemps que tu est dans les pommes !!!, et de toutes façon ton avion ne peut encaisser que 5 G , ensuite.... à partir de 7 G il se répend en morceaux .... (son domaine est de + 5 et - 3 G en utilisation normale)
C'est pas tout : avec 85 ° d'inclinaison, il décroche à 186 km/h et ton badin n'indique que 145 !!!! et je ne te raconte pas le décrochage, vu la position !!!!
Enfin, la bille est très probablement dans le coin à droite.... et la photo , tu ne l'a pas vue puisque tes yeux sont atteint par le "voile noir" dès le passage de 4 G et même sans doute bien avant... Tu peut dire que tu a de la chance de n'être que sur un simulateur, sinon tu serait mort ! et de toutes façon ce genre d'aventure laisse tellement de mauvais souvenirs que si tu t'en sort (impossible) tu n'est pas près de recommencer !!!!! n'oublie pas que tu est sur un ménestrel, pas sur un F-16 !!!! ou là, tout est en principe possible ...
Je rigole encore de ta copie d'écran..... tu t'en est remis ???
Super la roulette de queue, c'est tout à fait cela... et pour aller au bout de l'explication : elle est débrayable, c'est à dire qu'elle est commandée par le gouvernail, via la pièce de liaison (le guignol) et deux ressorts, destinés à "encaisser" les mouvements et vibrations de la roulette au sol, mais si on lui fait subir une rotation supérieure à la logique, un système mécanique la rend "libre" de tourner au delà de cette rotation, afin que les ressorts ne puissent "s"enrouler" autour de la lame de ressort (en fait il y a deux lames placées l'une au dessus de l'autre, la supérieure étant plus courte...) elle se débraye ! c'est le cas par exemple si on fait marche arrière au sol en poussant l'avion à la main au parking.
Et au fait : le coussin qui se trouve dans le dos du pilote, n'est pas un parachute, mais un simple coussin destiné à améliorer le confort (il y a le même sur le siège) en effet, un parachute est totalement inutile sur ce type d'avion : pour pouvoir "sauter" il est nécessaire de pouvoir "larguer" la verrière, ce qui est impossible sur le ménestrel, trop compliqué, tout comme d'ailleurs la grosse majorité des avions légers, seul les avions de voltige et les planeurs ont ce type de verrière (pour ceux là c'est obligatoire) donc : simple coussin de couleur bleue , genre coussin de chaise de salon ....
Je vous le répète : sur le Ménestrel tout est le plus simple possible !!!! c'est pour cela que les ennuis mécaniques sont inconnus sur ce type de machine, et la maintenance est réduite à sa plus simple expression, d'ou avion très économique à faire voler (à peine 10 litres d'essence auto à l'heure - pour faire 160 à 170 km) c'est tout ....
mécanique : juste vérifier l'huile de temps à autre, et c'est tout !!!!
Elle est pas belle la vie ???
Je ne suis pas pour grand chose dans cette aventure, je me contente de faire passer un maximum de renseignements, documents, photos, et dessins explicatif, avec internet, tout ceci est très facile, le gros travail c'est Didier "Lagaffe" et Jean "Epsilon" qui l'assurent en totalité..... tout le mérite leurs revient de droit..
Je suis partie prenante dans cette aventure, bien évidemment pour le fait que c'est l'avion que j'ai construit dans les années 70/80 (premier vol le 23 mars 1982 à Chartres) Depuis l'appareil est passé entre les mains de Pascal Fauvel, et est basé à Lessay (Manche) d'ailleur, Pascal a entrepris la construction de la version biplace : le HN 700.
En tout cas j'ai hâte de voir le résultat final de ce travail énorme... surtout que l'équipe met un point d'honneur à reproduire les moindres détails de l'appareil.... chapeau pour le travail !!
Au fait : pour l'auto-collant , il s'agit de celui de l'aéro-club de Chartres, et je ne le retrouve pas, mon copain Bernard va m'en envoyer un que je vais numériser pour vous....
JCA
Petite correction : le moteur (VW) est un 1200 cc / c'est un Rectimo 4 AR 1200 : il donne plein gazs 39 cv....
La radio VHF est bien positionnée, c'est une Badin/Crouzet de 360 canaux, elle est plus haute que sur la vue (tu peut mettre le double) elle arrive presque au niveau du siège..... je vais te faire une photo car je l'ai encore (les 360 cx ne sont plus autorisées, remplacées par des 720 ou même 780 cx) Pascal doit utiliser une Icom portable de 720 cx, moi-même j'en avais une à l'époque, cela fonctionne du tonnerre, je l'ai encore....
Par contre, cette position verticale à droite n'était pas des plus pratique, elle réduisait la largeur de la cabine, déjà assez étroite.... mais étant donné la longueur de la VHF, elle ne rentrait pas horizontalement au tableau, manque de place, et trop longue : elle buttait sur le réservoir, sous le tableau, au centre, idem : là c'est le manche qui ne passait pas !!!! .... à l'époque les Icom portables n'existaient pas encore.... de plus on avait récupéré les VHF chez Badin à Toussus, pour un prix dérisoire.... on n'avait pas trouvé d'autres solution que de les placer là.... mais au détriment du confort (le bras droit était gêné par la VHF , mais on s'habitue à tout !)
Qu'est ce que on ne ferait pas pour voler, n'est ce pas !!!!!
Pour la planche de bord, tu peut compter sur nous, moi, Pascal , et Bernard qui est un "moustachu" sur Ménestrels : c'est celui qui parmi nous totalise le plus grand nombre d'heures de vol sur Ménestrel mono et biplaces, pendant longtemps, c'est lui qui assurait les premiers vols de nombreux HN 434 et 700.... Il a construit, outre le jumeau du PYKA (le PYJZ) un splendide HN 700 biplace , moteur Subaru , : le F -PBAM dont je t'ai envoyé une photo....
Tu aura tout ce dont tu aura besoin pour la planche de bord, et plus encore si nécessaire.... il te suffira de demander !!!
Je peut, pour commencer te faire des photos - grandeur nature- de tous les instruments de bord (ce sera ceux de mon émeraude qui attendent bien sagement d'être montés sur le tableau de bord) si cela te convient, bien entendu !!
JCA
Pour info : il y a une seconde grenouillère de fermeture de la verrière, en arrière à la hauteur de l'épaule côté gauche.... d'ailleurs pas facile à atteindre !!!!! il faut se "contorsionner" pour l'atteindre avec la main droite ....
D'autre part, Je vais te faire un dessin détaillé du bouchon d'essence, afin te vous aider au mieux... ce sera pour Dimanche, je part à Angers pour l'AG du RSA....
JCA
J'ai passé à Epsilon de la doc sur les moteurs VW (extrait de la revue technique RTA) cela devrait t'aider pas mal.
A suivre des photos du moteur et des dessins que je te prépare.
Je vais également te passer des plans de la cabine avec les détails, le temps de les faires....
Autre détail : le cône n'est pas .... cônique, mais il a des courbes (sans doute pas facile à réaliser ?) voir les photos...
Je vais également te faire parvenir des photos de la magnéto (une Bendix S4RN21) histoire de voir à quoi cela ressemble ! A noter que cette magnéto "pénètre" dans la cloison pare-feux : voir le dessins.
L'emplacement de cette magnéto, est juste derrière le réservoir) ceci car la place entre la platine arrière du moteur (support) et la fameuse cloison n'est pas assez importante (10 cm), on a préféré faire comme sur le plan, mais en fait, il était possible d'avancer un peu le moteur, sans modifier outre mesure le centrage... (passer de 10 à 15 cm) mais même comme cela, la magnéto ne rentrait tout de même pas : on a donc fait une "boite" en résine pour entourer la magnéto (isolation des gazs et odeurs du moteur)
JCA
Pour coller à la réalité.... tout est bien plus simple que ce que tu a prévu :
Le VW n'a pas de radiateur d'huile, ainsi au dessus du bloc moteur..... il n'y a rien ! juste le bouchon à vis du remplissage d'huile, avec à sa base un départ vers le bas : le reniflard qui débouche dans le capotage inférieur, ce bouchon est placé à droite (vue de face) et en avant du bloc moteur, la jauge à huile est placée juste en dessous.
Sur l'emplacement qui reçoit le radiateur d'huile (uniquement sur la voiture VW) un petit bloc en dural qui sert au montage de la sonde de température d'huile, la sonde de pression est prise sur une sortie placée sur le bloc en avant et à gauche (vue de face) .... si tu veut, je te passe la doc technique du VW extraite du RTA cette doc comporte un éclaté du moteur et des vues d'ensemble... rappel : sur le PYKA, le moteur est un 1200 cc et a été produit par Rectimo sous le type 4 AR 1200, il était monté sur les Fourniers RF 3 et RF 4 et donne 39 cv maxi .
Dessous, on trouve le carburateur (un Zénith 28 RX Z) avec son filtre à air circulaire, (genre boite à camembert) c'est tout ! le filtre à huile est une crépine métallique qui se trouve au fond du carter (et donc dans l'huile), juste au dessus de la plaque ronde qui est placée au centre du carter et sous le bloc moteur, de ce fait, on ne voit pas le filtre.
Sur cette plaque (en acier embouti) se trouve le bouchon de vidange... comme tu voit, c'est de l'ultra simple !!!! mais ceci à un énorme avantage : c'est hyper fiable et super costaud .... pas de démarreur, pas d'alternateur, pas de radiateur d'huile, pas de batterie, rien !
Par rapport au VW du Pottier de "p'tit louis" il y a une nette différence : son VW était un 1600 cc, le carbu était différent, et il était équipé d'accessoires divers que mon Rectimo n'avait pas, ce dernier étant extrêment "dépouillé"par rapport au 1600 cc de plus, le 1600 cc était légèrement plus gros (encombrement) et également bien plus lourd !
Il n'y a pas de vase d'expension, pas de "bobine" (l'allumage est assurée par une unique magnéto Bendix)
Pour t'aider, j'ai demandé à Pascal Fauvel de "mitrailler" la partie moteur du PYKA sous toutes les coutures, tu aura ainsi sous peu, touts les renseignements souhaité.... encore bravo pour l'énorme travail réalisé , quel talent !
JCA (dit HN de Chartres...) autant dire mon nom complet et exact : Jean Claude Afflard ....
Une petite remarque au sujet de la forme du cintre ant-crash : il semble assez "pointu" sur les vues, or il est absolument cintré en réalité... cette forme apparait d'ailleurs bien sur la photo du HN 434 en construction, mais ceci n'est peut être qu'une illusion d'optique dus à l'angle de la vue ?
En tout cas, bravo pour cette belle réalisation, vous êtes des as .... HN de CHW.. (en clair JCA)
Note : le HN 433 a un frère jumeau : le CP 10 "Pinocchio" (CP pour Claude Piel) cet appareil est sortis bien avant le 433... premier vol en juillet 1951.. ce petit monoplace donnera naissance au célèbre biplace CP 30, devenu l'émeraude CP 301 et les versions motorisées d'un Continental O-200 CP 1310 (Super émeraude) et 1315 à moteur Potez 105 cv.
Le mérite de Nicollier a été de simplifier notablement la construction du HN 433, surtout pour l'aile elliptique, complexe à construire (coffrage) sur le ménestrel, le B.Att est en 2 parties rectilignes, seul le B.de fuite est courbe, avec un lamellé collé d'aileron facile à faire....
Bonjour Didier,
Je répond à tes questions posées plus haut :
La partie arrière de la verrière qui couvre le coffre à bagages (pour 15 kg maxi) est d'une seule pièce , en Ertalon découpé.. il y a un 15X15 en spruce dans l'axe qui rejoint l'arceau de verrière au cintre arrière (fond du coffre) ce 15X15 reprend les efforts du cintre anti-crash en cas d'accident, et est placé sous le plexi il ne touche pas ce dernier, il est placé à quelques m/m du plexi. (plaxi = Ertalon)
Ce renfort a prouvé son efficacité lors d'un posé en campagne d'un HN 434 suite à une panne moteur :
mon copain Roland Langlait s'étant posé dans une vigne, du côté d'Aix les Milles, a fait une belle "galipette capotée" l'avion s'est retrouvé sur le dos après que le train ait accroché le haut des vignes, rien à bougé, ni le cintre (qui lui a protégé la tête) ni la structure, seule le haut de la dérive à été un peut abimée.... l'avion revole depuis sans problème...
Roland nous a quitté depuis, suite à une "longue maladie", l'avion est entre les mains de son petit fils, qui vole également sur un petit monoplace construit par Roland, en s'inspirant du HN 434, mais adapté à la (grande) carrure de son constructeur, l'appareil est une formidable réussitte, (HN 435 "Ministrel") je vais vous en faire passer quelques photos.
Les petits ronds, sont tous des auto-collants, et Pascal en a ajouté quelques uns, comme celui qui est proche de l'antenne.. pour la petite histoire, celui placé sur le flanc, sert de renfort à la toile (Dacron) parce que à cet endroit, la toile touche un écrou prisonnier et j'avais peur que la toile se perce !!!! ce qui n'est jamais arrivé heureusement !
L'antenne est intégrée au dos du fuselage, il n'en dépasse que 15 cm (sur les 56 cm du total) en arrière de l'antenne se trouve un emplacement ou se trouvait un petit anticollision qui a été démonté pour cause de parasites dans le casque (cause : fils d'alimentation non blindés) il est souhaitable de le prévoir sur la version FS9. Le contacteur se trouve au tableau en bas et à droite (petit interrupteur "ON" / "OFF" )
Pour le capotage moteur, je ne comprend pas ta question ???? peut-tu préciser SVP...
Autre détail important : sur le HN 433, le dos du fuselage se compose de "lisses" (baguettes de bois) ce qui donne un aspect "facettes" bien visible, pour nos HN 433 "modifiés" nous avons adopté un dos type Jodel D-9, soit coffré en CP, ce qui donne un aspect lisse et continu, il est important de bien reproduire cette particularité de nos Ménestrels.
De même, sur les flancs, passe une lisse presque horizontale de 6X22 m/m collée sur la tranche, et dont le rôle est de séparer la toile de la structure, afin que l'entoilage soit sans marques dûes à un contact interne d'avec une quelquonque partie du fuselage, c'est la droite que l'on remarque sous la lisse de flanc (qui est la référence fuselage pour le positionnement horizontal) la toile n'est donc pas tendue de la lisse de flanc (plat-bord) au bord inférieur du fuselage, elle forme un angle dont le sommet en est la lisse qui à cet endroit à 22 m/m d'épaisseur.
Cette lisse se termine progressivement à l'arrière à zéro d'épaisseur , mais à l'avant au niveau de la cloison pare-feux, elle fait encore 10 m/m d'épaisseur (10X6)
Amicalement, JCA
Bonjour,
J'apporte quelques remarques au sujet du tableau de bord :
Il est en alu, à bords tombés, et est fixé au tableau en bois situé derrière, par 4 suspension élastiques, ce qui reste visible sur le tableau, sont les 4 écrous "borgnes" dont d'ailleur l'emplacement est figuré sur la vue sous forme de petits "bossages" , il conviendra de supprimer les 3 points d'attaches visibles qui ne servent à rien, et n'existent pas.
Les 4 instruments au diamètre 80 m/m situés en partie basse sont : le Badin (vitesse) , l'Altimètre (en m) , le vario (qui était en hectomètres minutes à l'époque, il a été depuis changé pour un vario en m/sec) et le Tachymètre mécanique (en t/mn).
au centre : une simple bille, retirer l'aiguille, il n'y a pas d'instruments gyroscopiques sur le Ménestrel, donc pas de coordinateur de virage, seulement la bille.
en haut, 3 instruments au diamètre 56 m/m : Pression d'huile (en kg) le compas marque Airpath, et la température d'huile.
retirer les 2 jauges à gauche qui n'existent pas : la jauge d'essence de l'unique réservoir avant, est une jauge à flotteur dont la tige traverse le bouchon de réservoir (simple rayon de bicyclette avec au bout, un flotteur en liège enduis de résine, qui flotte sur l'essence) la jauge est réputée être le seul instrument qui ne tombera jamais en panne !
On "déduit" la quantité d'essence restante au "pif" par habitude, au vu de la hauteur de la tige qui est placée donc juste devant les yeux du pilote, on ne peut pas l'oublier !!!
L'instrument placé à droite au dessus de l'alti est également à supprimer, inexistant.
Les commandes : la poignée des gazs : Ok correct à son côté : une tirette orange : le starter qui commande le volet d'air du carburateur , à froid on "brasse" l'hélice 6 fois (3 tours) starter tiré, on repousse la commande, contact, et on lance franchement l'hélice, on se place pour cela derrière l'hélice, côté gauche de l'avion, juste devant le bord d'attaque de l'aile, la main droite sur les commandes, on lance de la main gauche, le corp sert de cale pour l'avion.
Au dessus des gazs : une simple clef de contact sans sélecteur (il n'y a qu'une seule magnéto sur le VW) donc supprimer le sélecteur , juste "ON" en haut et "OFF" en bas c'est tout !
A droite du tableau : l'interrupteur "On" et "OFF" est celui de l'anti-collision (flash) il n'a jamais fonctionné correctement : il émettait trop de parasites, il a donc été démonté et jamais remonté.... seul l'interrupteur est resté, mais il ne sert à rien, sur l'avion, le remettre en service sur l'avion virtuel serait une bonne chose !
Sous le tableau à droite, était placé un chrono (Daudane type 11) mais il limitait la place du genoux droit... la cabine est étroite ! (50 cm de large) il était fixé sur une petite console 60X60 placée dans le coin droit, sous le tableau.
La VHF était une Badin-Crouzet 360 Cx , elle était placée verticalement sur le flanc droit, elle diminuait encore le confort cabine de quelques cm....
l'étiquette "F - PYKA" est située au dessus du tableau de bord, collé sur la partie bois, sous l'arceau de verrière.
l'étiquette "Ménestrel HN 433" n'existe pas, à supprimer. (si on désire faire une copie conforme de l'appareil !)
Je vais passer à epsilon, les photos de tout cela, accompagné des cotes et de dessins des points de détails dont je parle.
Sous le tableau : pas de cloison (bien entendu) , on voit le fond du réservoir (30 litres) et le robinet (marque Le Bozec) à simple fermeture au 1/4 de tour.
Derrière le réservoir : la cloison pare feux, en bas les palonniers : simples pédales en bois, articulées à la base avec une charnière toute simple, en avant et au milieux des palonniers : 2 commandes des freins au talons. (freins à commande par câbles, et à tambours)
Ne pas hésitez à me demander d'autres renseignements, documents, plans ou photos , je suis à votre disposition.
HN de Chartres (JCA)
Bonsoir à tous,
J'avais écrit un long texte ..... qui a disparu suite à une fausse manoeuvre sans doute ???? je suis furieux contre mon p'it con (PC) mais pour résumer :
Je suis d'accord bien entendu pour toutes reproduction de tout ce que vous voulez... sans limite ! je peux vous envoyer des photos, des détails, des cotes, des extraits des plans.... etc etc...
Précision : je ne suis pas le créateur du Ménestrel, seulement un des constructeurs avec mon copain Bernard (également de Chartres) de deux HN 433 Ménestrel : F - PYJZ N° 37 pour l'un, et F-PYKA N° 43 pour le mien.
Le concepteur de l'appareil est Henri Nicollier de Besançon.
Depuis, mon HN 433 est donc la propriété de Pascal, c'est lui qui est en photo plus haut avec le PYKA, c'était au rassemblement de Châteaubriant / Pouancé il y a quelques années déjà.
Comme je ne sais pas inclure des documents (photos ou PDF) directement sur le site, je propose d'envoyer tous les documents sur un site perso au choix, cela je sais le faire !
Comment procéder ? je peux indiquer mon adresse perso, pour entrer en contact avec celui "qui va bien" ? ou autre solution ? je ne suis pas un expert en informatique, et des tentatives d'explications techniques me seront trop complexes...
En bref vous pouvez compter sur mon aide sans limite..
HN de Chartres ou JCA pour ceux qui connaissent.
Bonsoir,
Je découvre avec étonnement mon petit Ménestrel HN 433 sur ce site que je ne connaissait pas... le plus étonnant est de voir les données techniques : c'est un document que je ne pense pas avoir diffusé !!! vous êtes très fort les copains.
Je suis le constructeur du HN 433 F-PYKA , appareil qui est maintenant la propriété d'un copain pilote de la région de Granville, du prénom de Pascal.. l'appareil était basé il n'y a pas longtemps à Avranche, il a changé de terrain depuis.
Je me tiens à votre disposition pour tout renseignements sur l'appareil ; j'ai FS 9 (2004) et je suis curieux de piloter mon avion en virtuel, cela doit être amusant !!! 
Pour les qualités de vol, mon copain Pascal pourra vous en parler plus en détails, il totalise maintenant un nombre d'heures important sur l'avion.
Je dispose bien entendu de nombreuses photos de mon ménestrel et également de pas mal d'autres, tant mono que biplace, des plans originaux, et de toute la doc possible.
J'ai réalisé en son temps, une revue technique sur la construction des avions en bois, avec pour exemple, le HN 433 et 34.
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