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La série GTX 670 corrige cette aberration il me semble non ? ( faut me le dire sinon car je vais passer à W7 et m'acheter une nouvelle config en vue d'un affichage sur 2 voire 3 écrans ... ). Merci d'avance !
Merci Jujug pour les réponses ! Une autre question du coup : est-il vrai qu'avec windows 7 on n'a plus le dual view ( avec les cartes Nvidia )? Est-ce que seule la 670 GTX résoud ce problème ? Merci d'avance de vos réponses.
Bon je n'ai pas trop de réponses alors je précise mes interrogations. Je recherche le meilleur compromis performance/prix avec des composants de qualités. Mes interrogations principales :
- ce ventirad ou le NH D14 ? ( overclock prévu )
- quid de la RAM ( je suis une truffe en RAM )
- la carte vidéo me permettra-t-elle de jouer en triple écran ?
- 570 GTX ou 560 ti ?
- 2500K / 200K ou 2700K ?
merci ...
Bonjour à tous !
C'est les soldes , il ne fait pas beau donc je vais dépenser des sous ! Avant de me jeter à l'eau je voulais avoir l'avis des grands gourous de FSX sur ma prochaine config :
- boitier : Aerocool X-predator
- alim : Corsair 650W 80+ bronze
- mobo : Asus P8Z68-v pro
- proc : 2500K
- vent : Noctua Nh-U12P
- RAM : Gskill ripjaws 17000 ( 2133 Mhz cas 9 )
- CG : MSI 570 GTX twin frozer ii
- HD : WD 750 Go caviar black
- SSD : Crucial M4 64 Go
- DVD : LG 24X
Merci d'avance de vos précieux conseils !
Dans la réalité s'est exactement ce qui se produit : si sous PA et en virage à droite on dépasse le cap opposé avec la pinule , l'avion se met en virage à gauche.
Si tu es au sol ( moteur coupés ça semble le cas ) : tu te connectes à l'external power ou tu lances l'APU.
En vol : APU ( depend de l'altitude ) ou RAT ( Ram Air Turbine ) : çà je suis moins sûr ...
@+
En général l'ATC te dit : " volez au cap XXX° pour intercepter l'ILS YYY " : à ce moment là tu appuies sur VOR LOC.
Quand l'ATC te rappelle pour te dire : " authorisé ILS YYY " : à ce moment là tu appuies sur APP.
Bonne soirée.
Houlà ça bave sur les contrôleurs ! Comme vous en avez un sous la main envoyez vos questions !
Les premiers se prennent pour une élite alors qu'ils font moins bien que les voisins, et font tout pour éliminer l'aviation générale.
Amusant ... 1) élite : pas du tout on est comme tout le monde et on respecte tout le monde. On a simplement très peu de rapport avec les "petits" terrains. Pourtant ça se passe très bien à chaque fois. 2) moins bien : en terme de service, retard , sécurité ? des chiffres peut-être ? ( parceque moi je peux en avoir ) 3) éliminer l'aviation générale : si c'était pas si ridicule j'en pleurerais de rire : les contrôleurs appliquent des procédures et des lettres d'accord. Pendant mes 10 ans de carrière je n'ai jamais vu un seul petit avion se plaindre de nos service ( à Reims en tout cas ). On a même participé au sauvetage de qqes pilotes en difficulté ( d'autres fois malheureusement l'issue a été plus tragique ). A la limite tu pourrais accuser les instances dirigeantes mais en aucun cas les contrôleurs.
Ouais, c'est tout sauf des ingénieurs. Ils conçoivent quoi rappelle moi ?
Le titre d'ingénieur est intimement lié à la rémunération des ICNA. Cependant nombre d'entre eux sont détachés des salles de contrôles pour participer à l'élaboration, par exemple, des futurs outils de contrôle ( le stripless par ex). Et enfin réduire le métier d'ingénieur à de la conception c'est avouer une méconnaissance totale de ce métier.
...c'est absurde : comment pourront-ils gérer du trafic aérien en toute sécurité s'ils ne savent pas résoudre les intégrales par la méthode de Cauchy-Schwarz ni calculer la partie imaginaire de la susceptibilité d'après le modèle de dispertion en couches minces de Tauc-Lorentz?!
Chuis déjà dehors...
C'est vrai que le théorème de bolzano weierstrass est loin derrière moi et je ne m'en porte pas plus mal 
L'intérêt de la sélection ICNA c'est surtout son épreuve d'anglais. On pourrait inclure des tests psychos pour détecter les personnes qui risquent d'avoir du mal dans leur futur formation et éviter des échecs de formation dans les grands centres ( avis perso ).
Les contrôleurs de la RP ont souvent été mis en cause pour une mauvaise synchronisation. Un contrôleur demandait 300 noeuds, celui d'après 230 ... C'est pas réellement nouveau.
Explication : les contrôleurs ( pas seulement les Français ) utilisent des lettres d'accord. Par exemple entre 2 secteurs parisiens spécialisés dans l'approche de CDG le secteur amont va envoyer TOUTES les arrivées a 250 kts ( c'est la lettre d'accord ) ; pour autant le secteur aval va décider ponctuellement d'accélérer un avion en particulier pour l'intégrer dans sa séquence.
Bon voilà je réagis un peu à chaud là mais qd je lis des contre-vérités pareilles ça me fait bondir. Zangdaarr je t'invite à venir visiter le centre de Reims et tu réaliseras le boulot qu'on abat ( pas en permanence , j'en conviens , à cause du système de hub entre autre ). Il faut 2 ans à un ICNA qui sort de l'école pour se qualifier pour info. Le boulot de roissy est , à mon avis , encore plus complexe que celui de Reims.
La création du tuto m'intéresse. Je peux aider à la création de clui-ci. ( j'ai une QT 737 mais pas d'expérience ). J'ai pas mal de doc dessus aussi. Au passage pour ceux que ça intéresse : B737 guide : c'est très bien fait et ça vous explique pas à pas quoi faire qd vous arrivez dans la cabine d'un 737. @+
Salut juin46,
alors "bearing" veut dire "relèvement" en Français : c'est l'angle entre le nord et la balise par rapport a ta position. Ce qui veut dire que si tu voles au 237 dans ton exemple tu te retrouves verticale la balise. un petit lien : http://membres.multimania.fr/v2k/ ( paragraphe 3 )
( c'est des sous-marin mais ça marche aussi pour l'aviation
je n'ai pas la réponse à ta question mais j'adore ton dernier post ! Bonne continuation !
C'est la 1ere fois que je poste sur le forum des screenshots mais là j'étais obligé : tes captures sont SUPERBES !
Bonsoir à tous,
une petite précision concernant les RFL entre Paris et Francfort : si le 220 est max c est qu'au dessus du FL 245 c'est un autre centre qui gère l'espace aérien , centre qui n'est pas desservi au niveau stripping. Il faudrait alors coordonner téléphoniquement tous les éléments du vol ( pas facile quand il y a du trafic 
). A priori le FL 240 reste dispo ... je ne sais pas pourquoi le controleur ne donne pas plus haut ce jour là ... ( en même temps je bosse à Reims pas à Paris ). Pour les Paris Bâle le 190 n'est pas max à cause du contrôle : en fait les pilotes montent généralement au FL 270 ( ou plus haut suivant si Paris est face à l'ouest ou au à l'est ) pour redescendre au FL200 ( contrainte de niveau au point OKIPO pour ne pas rentrer dans le secteur suivant ). Bons vols à tous !
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