Vous n'êtes pas identifié(e).
Ca me rappelle ce qui m'est arrivé dans un terrain de l'est de la France, vol local avec un passager .
On est en auto info, les annonces sont faites et en début de finale, v'lan un TB 20 nous tombe dessus.....
Comme dans la vidéo pas de bobo.
Au parking, on va voir les personnes à bord du TB20 pour leur dire combien on a apprécié.
Ils prennent ca de haut, le ton monte et là, nous sortent l'argument massue : On est de la DGAC !!!!!
Pendant que mon passager (pilote aussi et bien remonté) continue à discuter genre "on s'est annoncés,//c'est pas vrai on a rien entendu"..., je vais jeter un coup d'oeil au TB20
Contact et check des fréquences radios : étaient sur la fréquence du l'aéroport proche au lieu d'être sur celle de l'aéroclub du lieu...... mine des pros de la DGAC 
Comme il ya plus de 15 ans, prescription.....=W 
Sans doute trop ancien et passé trop d'heures à obtenir différentes qualif de type, mais je ne pas croire que l'on puisse piloter, quel que soit l'appareil sans établir et maintenir un circuit visuel instruments.
Déjà que comme ca... on sait qu'il y a quelques années, en AG, la cause essentielle d'accident et de très loin était la perte de contrôle en virage engagé au-dessus de la maison du pilote ou du passager....
Alors on peut dire que si un pilote se met dans une situation fâcheuse il vaut mieux qu'il sache s'en sortir..
Après la question est : quel instrument en plus permet d'éviter la situation fâcheuse ?
Dès lors, c'est une question d'angle d'approche (lol)...
La réalité montre qu'à part quelques cas dont on demande comment ils ont obtenus leur licence, le pilote subit une perte de repères "pilote" due au fait qu"un événement extérieur l'emporte sur son pilotage.
Dans ce cas un indicateur de plus ou de moins...car là on peut effectivement dire qu'à ce moment le pilote ne "pilote plus".
Après, et là je radote un peu, il y a des appareils qui demandent un AOA: au cours d'une qualif j'ai côtoyé des appareils construits par RUTAN à l'époque. Ces avions, en composite, avec des ailes en flèche inversée, propulsion NE POUVAIENT être pilotés sans AOA tellement ils étaient sensibles.
En conclusion, je souscrit tout à fait à l'importance de la perception de l'AOA par le pilote et je pense que cet indicateur devrait être présent sur les avions d'école pour sensibiliser les pilotes.
Après, le pilote est supposé "piloter"..=8
Effectivement... dommage pour les pilotes 
Et oui, la croyance en la résultante AOA du fait de la vitesse est forte principalement parce que c'est plus simple.....
Mais attention, ce n'est pas qu'une question de pilote, c'est aussi une question d'appareil.
J'ai passé du temps avec le PA42 II, avion intransigeant s'il en est, piper ayant absolument voulu obtenir une vitesse de croisière élevée. L'appareil est équipé d'un limiteur auto, mais même avec , l'indicateur d'AOA était fondamental pour garder la machine dans les paramètres.
A contrario, après, je suis passé sur 90 CA, avion plus de compromis pour lequel l'indicateur d'AOA était beaucoup moins important.
Donc plus que de vouloir défendre ou pas l'indicateur d'AOA, je préfère parler des fondamentaux du vol (http://www.av8n.com/how/htm/aoa.html), bien rappeler qu'il n'y pas de règle absolue dans les relations nvitesse/attitude/angle et que chaque pilote, en fonction des paramètres et des contraintes de sa machine doit être en mesure de définir quels sont les paramètres qu'il DOIT utiliser.
Si en plus, il dispose de la totalité des informations, à lui d'établir son circuit visuel en fonction
Bonjour,
Passionnant cette histoire d'indicateur d'AOA.
En réalité ce ne sont pas les principes de la physique qui changent mais les avions 
L'AOA est une résultante qui dans les années passées et surtout en aviation générale pouvait être confondue avec d'autres paramètres conjoints tels que vitesse et attitude or, "Power plus Attitude does not equal Performance" .
http://www.av8n.com/how/htm/aoa.html
très bon résumé de cette notion
Les avions militaires, qui, c'est bien connu, sont très proches des fers à repasser quand il s'agit d'attérir ou de décoller, ont besoin de cette indication car si pour des avions "normaux" l'énergie n'est pas fondamentale, dans le cas d'appareils "limites" cette notion devient indispensable.
Les appareils modernes se rapprochent de plus en plus des appareils militaires dans l'esprit, c'est à dire que l'on va optimiser au max un des paramètres (croisière p.e.) et accepter de dégrader volontairement les autres segments du vol.
Dans ces conditions les paramètres vitesse et attitude deviennent trop imprécis pour contrôler efficacement l'appareil.
L'indicateur d'AOA va permettre au pilote d'avoir une information plus fiable.
Je conseille à ceux que la "pratique" parle plus de tester le 737 NGX de PMDG en mode CV avec le HUD, or FALCON 4.
On y voit bien les variations des paramètres d'AOA et de pitch angle
Ce que je ne comprend pas c'est l'absence de généralisation du HUD dans les cockpits, car face au prix d'un liner cela ne doit pas peser bien lourd ...et si on pense à San francisco alors....
Bienvenue à toi
Superbes photos
Par contre l'emploi transitif de certains verbes (signer, p.e.) peut prêter à confusion.
Je peux assurer que je n'ai jamais, mais au grand jamais "volé" d'avion 
, même si, sur certains aéroports la tentation m'a parfois effleurée....
Pas d'offense, Zinj et continue ces magnifiques photos
Bonjour,
Dans une autre discussion on parlait des restrictions de procédures à l'atterissage
Connaissais pas celle là :
http://lci.tf1.fr/monde/asie/indonesie-un-avion-sort-de-piste-apres-avoir-percute-une-vache-8243298.html
Bonjour,
Tout ce qui a été dit est intéressant car ce qui est finalement sous-jacent, c'est le concept FS.
FS jeu de simulation ou simulateur "light" ?
Si on accepte la notion de jeu, il devient clair que le joueur se moque pas mal des procédures, tout ce qu'il veut c'est que le FMC fasse atterrir l'appareil pour éventuellement engranger des profits fictifs dans une simulation de gestion de compagnie.
Si on accepte la notion de simulateur (avec toutes les restrictions que FS impose), on va lors plutôt vers la recherche de l'application de procédures.
Dès lors la question n'est pas de savoir si telle ou telle procédure est "mieux" qu'une autre. Les pilotes savent bien qu'ils ne choisissent pas leur destination en fonction des moyens dispos.
Chaque procédure à ses critères de mise en oeuvre et ses restrictions.
On ne demande pas aux pilotes de transgresser les restrictions (c'est ce qu'a fait le pilote crossair en passant en-dessous de la MDA sans voir la piste). On leur demande seulement de savoir exécuter la procédure en service au moment où ils se posent.
C'est l'acquisition de la maîtrise d'exécution, afin de garantir la sécurité qui place la barre du niveau de qualification des pilotes.
J'ai assez transpiré sous les capotes pour pouvoir, grâce à FSX, me donner quelques frissons totalement interdits dans la vraie vie.
Le but étant quand même de poser l'appareil intact, selon la devise d'Air Europe = POZEPAKC..... ;)
Pas le temps de regarder les autres mais la tienne est très belle
Alors je me rallie aux autres avis et je vote pour toi
Bonjour
pas tout à fait, C172, si tu n'as pas d'ILS, tu peux encore faire une approche VOR/DME ou bien comme l'a écrit Neptune une approche NDB
Si tu n'as pas d'ils, pas de récepteur VOR et pas de récepteur ndb il faut faire du VFR....
Tout simplement Wunderbar !!!! Ach Ja
Bonjour,
Comme ca et à la volée vu l'heure
Toutes les pistes ne sont pas équipées d'un ILS 
.
Il existe donc plusieurs procédures pour faire des approches aux instruments:
l'ILS bien sûr, et le VOR/DME, le VOR, le moribond ADF et la RNAV
Chacune de ces procédures correspond à une technique de mise en oeuvre. C'est une partie de la formation du pilotage aux instruments.
Pour savoir quelle procédure utiliser, il faut se reporter aux cartes d'approche.
Grosso modo et dans l'ordre la procédure ILS est la plus précise, elle se décompose néanmoins en plusieurs catégories qui permettent d'aller jusqu'au toucher des roues pour la plus performante. Toutefois, ce type d'atterissage nécessite qu'à la fois les installations au sol et et l'équipement de l'appareil soient prévues pour. Ensuite, sur le simulateurs, la RNAV est la plus simple à utiliser. Moins "fun" parce que la dimension du pilotage est plus que réduite, cela se fait tout seul
Comment savoir si tu peux attérir avec la procédure publiée ?
Chaque fiche de percée contient une information fondamentale : le minimum de décision. C'est à dire la hauteur mini où tu dois absolument voir la piste, sinon il faut procéder soit à une attente si la MTO s'améliore, soit à un déroutement.
Donc, dans la prépa du vol, 3 précautions:
1/ Lire la MTO prévue à l'arrivée
2/Vérifier si elle compatible avec l'approche publiée
3/Prévoir un aéroport de déoutement.
Après c'est quand même un simulateur et on peut en profiter
Le scénario: Le copi (y fô toujours un coupable) a vidé le carburant en tripotant le vide vite.....
Tu dois absolument te poser 3 essais maxi.
Tu peux essayer, si tu peux de paramétrer la MTO de mettre la visibilité à 50% du minimum et avec un petit vent de travers. Pas la peine d'en mettre trop.
Tu fais l'approche VOR/DME en respectant les paramètres et tu verras que tu seras bien soulagé de voir la piste... ET que même des fois elle est pas là où elle devrait être 
Pour plus d'info, n'hesite pas : http://www.35thvfs.com/aeva/
Bons vols
NB je ne serais pas surpris que ce post rejoigne la rubrique "questions sur le pilotage"...=8
Excellent !!!
"c'est juste que, je crois, l'avion va arrondir brutalement à 100 ft, plutot que de commencer à relever le nez à 400 ft. Mais dans tous les cas, SINGLE CH suffit à faire un autoland..."
Bien sûr, après tout dépend de ce que l'on entend par autoland ?
Est-ce poser l'avion, quels que soient les forces ou bien est-ce poser l'avion dans l'enveloppe prévue ?
Le manuel précise bien qu'en single channel, le pilote doit reprendre la main car l'incidence n'est pas respectée et il refait le coup du 737 de South West...
Pour avoir essayé de faire des captures externes du toucher en single channel, je peux dire que l'avion s'écrase....=I
Sauf si tu as paramétré ton simulateur sur "no dommage", auquel cas....
Ton truc me tracassait un peu alors j'ai recherché la doc vite fait :
In the event you wanted to do a normal CAT I-style ILS
approach where you don’t autoland, you would just tune one
radio to the ILS frequency. When you engage both autopilots in
this case, you’ll see SINGLE CH annunciated on the PFD in
amber, letting you know that you do not have dual autopilot
redundancy and can’t perform an autoland. In this case you’d
disconnect the AP at the decision height and land manually.
Et, si tu eux un CAT III autoland, ne pas oublier d'actionner les 2 PA...
Courage
Juste en passant et toujours de mémoire :
1 ou 2 radios ?
cela marche avec 1 radio mais dans ce cas tu n'es plus en CAT III.
Le réglage se fait au panel maj/f4 dans la section carrée centrale qui indique par défaut IMC
Après, c'est vrai que si tu es au dessus du plan....
Certaines cies ont des procédures pour cela, mais.... et puis ce qui est arrivé à l'appareil d'AF à CDG fait...
En principe, la carte d'approche te donnes les repères et les hauteurs correspondantes.
Il faut d'abord les respecter, soit à la main, soit en programmant ton FMC via la touche ARR/DEP
Je ne voudrais pas me répéter mais là aussi, cela ne fonctionne que si tu paramétré la course sur les 2 postes =pilote et F/O
J'espère que tu vas trouver et profiter pleinement
Si tu veux, tu laisses un message sur le forum de http://www.35thvfs.com/aeva/
et on essaie de se faire 1heure pour voir...;)
Bonjour à tous
Je voudrais vous signaler la scène Occitania, gratuite, qui est un plaisir pour le vol VFR en réseau.
http://occitania.gratisim.fr/fs/fsx.htm
Pas de blem de fps avec 4 appareils en vol
http://www.35thvfs.com/aeva/index.php?file=Forum&page=viewtopic&forum_id=10&thread_id=435
Profitez bien
Merci pour ce rappel
très bel avion
J'en ai vu un l'année dernière à Kansas City, au parking, toujours aussi impressionnant.
Quelle ligne...
Houpsss
Mes réponses pour FSX...O_o
Est-ce que P3D a une incidence ?
Bonjour,
De mémoire, le PA, et de manière générale, ne fonctionne pas si tu n'as pas enclenché le FD côté copi.
Ensuite, tout dépend de tes choix car tu dois associer au PA général des actions spécifiques, tenue vitesse, Lat nav, Vert Nav, V/S, etc... Si tu n'as pas enclenché les modes spécifiques et complémentaires (par ex: tu ne peux pas avoir un mode V/S et ALT Hold en même temps) l'action sur la fonction choisie ne s'enclenche pas.
Enfin, et toujours si mes souvenirs sont bons, penser au mode TOGA qui gère un certain nombre de paramètres qui ne sont plus dispo ailleurs.
Courage
Bravo pour toutes ces infos
cela va nous donner de l'occupation pour les longues soirées d'hiver, vu qu'en ce moment on a déjà assez chaud comme ca 
=D
Merci à tous
Bonjour à tous,
Je suis un tout petit peu titillé, depuis quelques temps quant aux motivations qui conduisent des compagnies qui font appel au fait de "gagner de l'argent " même virtuel.:8
Je peux me tromper mais j'ai l'impression que les fondements des compagnies virtuelles, en tous cas de la
nôtre, qui sont :
-Le plaisir du pilotage virtuel avec tout ce que cela comporte.
-le plaisir de partager la passion avec d'autres.
-le plaisir de faire découvrir, voire de former des nouveaux que le monde aérien intéresse.
sont un peu oubliés.
J'ai regardé de près cette dimension et me disant qu'elle pouvait peut être apporter quelque chose.
En réalité, comme toujours, les plus d'une solution impliquent des moins .
Et si on n'est pas fondamentalement intéressé par la fait de gagner de l'argent, les moins sont lourds.
C'est pour préserver la liberté de vol (nos vols sont effectués à jour fixes et plus selon les envies et sans contrainte), la nature des vols (le lundi est régulièrement réservé à l'acquisition de la pratique pilote, mais à la demande des présents tout peut varier), et surtout l'échange entre pilotes (qui se fait sur notre canal TS3) et qui n'est pas triste , que j'ai renoncé à soumettre cette option.
Il y a sûrement des expériences et des avis différents.
C'est le moment d'éclairer la communauté, car n'oublions pas que ces compagnies virtuelles "money" sont des add-ons payants qui valent au le moins le prix d'un PMDG
Philippe