Résultats de la recherche (Page 3) / Pilote-Virtuel.com - Forum de simulation aérienne

Bonsoir,

Je souhaiterais savoir après plusieurs recherches sur le net et sur le forum, si il n'y avait toujours pas un moyen actuellement d'avoir des aurores boréales dans ce simulateur via REX ou quelque chose de ce type ?

Merci d'avance pour vos réponses.

Hello and welcome to San Francisco International Airport,

Aujourd'hui vol Virgin America 801 à destination de Palm Spring dans le sud de la Californie.

ETD : 2305 UTC soit 15h05
ETA : 0030 UTC soit 16h30

Notre appareil aujourd'hui N638VA qui est un Airbus A320-214 équipé de CFM.

Préambule :

Le vol aura une distance sol de 365 nm et notre aéroport alternate sera l'aéroport International Ontario situé a seulement 87 nm Nord Ouest de Palm Spring International.

Nous prévoyons un décollage piste 28L de San Francisco et une arrivé en 31L sur Palm Spring.
En cas de déroutement la piste actuellement en service a Ontario est la 26R.
Le niveau de vol sera le FL370.

Météo et route :

La météo sera clémente tout au long du vol. En effet, nous avons un vent arrière de 22 noeuds pour l'ensemble du vol. Le temps est clair avec quelques nuages à destinations et a l'aéroport de déroutement.

Les TAFFs & METARs

La route ATC

N0458F370
SID : SHOR7
Route : OAK J1 AVE DCT PDZ DCT PSP V16 CONES V208 CLOWD
STAR : CLOWD1

Les NOTAMS

Pas de match de baseball de prévu sur notre route ni de feux d'artifice en tout genre, aucun travaux a nos aéroports de départ, arrivé et déroutement.

Great, let's move to the Terminal 2 where our aircraft is waiting for us.

Nous sommes portes 54B.

Démarrons l'ensemble.

Notons les tensions batteries, 28.3V et 28V. Les tensions étant supérieur a 25.5V nous pouvons démarrer les batteries sans problème.

Chute de tension des batteries après leur passage sur ON.

Après la mise sous tension, l'avion se réveil petit à petit et effectue ses tests ELAC 1 et SEC 1.

Nous disposons du GPU et de l'AC unit.

Une fois l'appareil alimenter en 115V 400Hz, une série de Self test est effectué par l'appareil. ELAC 2 SEC 2, la ventilation avionique s'ouvre de pars et d'autre de l'appareil etc ...

Test rechargement des batteries, l'ampérage étant inférieur a 60 A, le test est donc ok. La pression de freinage est ok.

Dans la foulée on confirme quelles portes sont ouvertes, Outflow valve également.

On constate page HYD que le système Yellow est opérationnel et sous pression pour les portes. Le niveau de ce circuit est inférieur, cela est dû a l'ouverture de nos portes tout bêtement.

Le Captain est parti faire le tour de l'avion.

Débutons l'alignement des ADIRU.

Tic Tac Tic Tac nous allons être en retard nous devrions partir dans quelques minutes or ce ne sera pas le cas.

Fire Test Eng 2

Poignée coupe feux illuminé par ces 4 LEDs, AGENT 1 & 2, MASTER WARNING, Page ENG ECAM, CheckList et pb FIRE.

Prise de contact avec l'ATC sqawk 1403, SID SHOR7 piste 28L niveau initial FL100.

On poursuit avec l'initialisation du FMGS. La motorisation est correct, les AIRAC à jour.
On peut également constater a l'ECAM l'apparition des données de température car les ADIRU sont alimentés. En revanche la Gross Weight n'est pas encore disponible puisqu'elle provient du FMGS.

Bilan Masse et Fuel

Ce qui nous permet de compléter la page INIT B.

Le pilote entre la ZFW and ZFWCG

Le FMGC calcul la GW et le CG à partir de :
- La ZFW, ZFWCG inserée dans le MCDU INIT B page
- La quantité de fuel à partir des Fuel Quantity Indicator (FQI)
- Le Fuel Flow à partir des FADEC

Puis nous allons insérer le départ SHOR7

Nous allons donc décoller faire un virage aux 43° pour nous rendre sur OAK, a ce moment là l'ATC nous fera un VECTORS ou un DIRECT vers notre point suivant qui est au sud de l'aéroport et qui se nomme AVE.

Notre virage a droite après notre décollage piste 28L. On peut aussi observer cette couleur JAUNE qui symbolise la construction de la route qui n'est pas encore "Insérer".

Vérification de la route à l'aide du mode PLAN.

Il est temps de partir, nous lançons l'APU, Master switch -> APU page qui pop en ECAM. L'APU est alimenté en électricité, nous avons donc désormais les capteurs de l'APU qui nous fournissent des informations. Bouton START, l'APU se lance.

Le FLAP de notre APU s'ouvre au fur et à mesure que l'APU monte en régime.

A sont régime nominal, notre APU produit 90 kVA ce qui est suffisant pour alimenter l'ensemble de l'avion. Nous pouvons déconnecter le GPU. Les BUS TIE 1 et 2 se ferment afin d'alimenter les deux côtés de l'avion.

Nous sommes indépendant en terme d'énergie, nous pouvons débuté le repoussage. L'équipe au sol a donc la responsabilité de l'appareil. Nous sommes autorisé a démarrer le 1.

On passe en ENG START notre switch. Cela alimentes les FADECs et retire donc les XX par les données de nos multiple capteurs des FADECs. La page ENG pop sur notre ECAM a la rotation du switch.

1 stable, 2 démarrage, N2, IGN A, FF ok N1 rising.

Nos moteurs démarrer, notre FADEC nous présentes notre FLEX 65°C CONFIG 1+F préalablement rentrée dans la PERF page.

On test les surfaces, RUDDER TRIM RESET, on prends notre clearence de TAXI.

Foxtrot1 puis Foxtrot tout le long.

San Francisco Pride ! Petit extract avionique ouvert au sol faut bien que ça respire.

Checklist avant décollage

AUTO BRK MAX
SIGN ON
SPLRS ARM
FLAPS T.O
T.O CONFIG NORMAL

On check également l'ILS de notre piste afin de bénéficier du mode RWY et surtout en cas de retour terrain l'avoir sous la mains directement.

On s'aligne, LDG LT, TA ONLY, STROBE

Redwood801 wind 280/15 kts, cleared for takeoff runway 28L.

50%

FLX MAN +65, SRS, RWY, CLB and NAV Blue

On grimpe, le SRS nous permet de maintenir V2+20 en nous assurant le guidage vertical. NAV nous fait suivre notre SID en assurant le guidage horizontal.

On passe les manettes sur CLB à 1500 ft, 3000 ft altitude d'accélération on descends le nez afin de prendre de la vitesse.

On passe en CONFIG 0, on désarme les spoilers. On passe 5000 ft on passe en AP2. L'approche de KSFO nous transfert sur le CENTER.

Autoriser à poursuivre au FL310

Altitude de transition FL180. On est autoriser a poursuivre au FL370 au même moment.

On arrive au niveau de croisière, dans 5 minutes on arrives a notre premier fuel check.

En attendant on procède à un check périodique de nos systèmes. Le système hydraulique Vert à un niveau inférieur. Aucun soucis cela est dû a la rentrer du train d’atterrissage qui est mis en mouvement a l'aide de ce système.

Les demandes en charge de nos alternateurs de 90kVA sont correctes, leur température également.

Check fuel AVE, nous sommes à 3340 kg, le plan de vol prévoyait 3.4 T nous sommes donc inférieur grâce au décollage en FLEX. Nous avons en revanche 3 minutes de retard par rapport a nos prévisions.
Delta PSI de 8, cabine stabilisé les températures a bord sont bonnes.

OUTR TK FUEL XFDR, nos réservoirs intérieurs on passés le seuil des 950 kg, le transfert du contenu des réservoirs extérieurs des ailes vers l'intérieur s'effectue.

Nous sommes a une 100 de nautiques de notre descente nous débutons déjà notre briefing.

Nous allons effectué une approche 31L sur KPSP via la STAR CLOWD1. Cette approche est particulière dans le sens où il s'agit d'une approche RNAV avec des montagnes tout autour.

Puis l'approche.

On insère toutes ces données.

La météo n'a pas changé depuis notre briefing du sol.

On s'occupe également des PERF, et le freinage en LOW. Fuel report à PDZ, 2.3 T on est bon. La consommation est très proche de ce que PFPX prévoyait.

Nous arrivons au TOD, le contrôleur nous autorises a descendre au FL110. Nous allons donc pouvoir descendre en MANAGE.

Petit tour sur la page PRESS. LDG ELEV AUTO et 500 ft c'est ok. La cabine descends bien a -350 ft/min comme précisé dans la page DES du MCDU. Le système CPC (Cabine Pressure Controller en fonction est le SYS1, il y en a 2 qui prennent le relais alternativement entre chaque vol). Les Outflow Valve sont ouvertes par l'intermédiaire de 3 moteurs, les deux principaux et le troisième en cas de secours qui se met en marche lorsque nous passons le système de pressurisation sur manuel.

Paramètre crucial, pendant la descente, vérification de la précision de notre système de navigation pour notre approche RNAV. Elle est actuellement de 0.09 NM. Notre déviation vertical est de +50 ft par rapport a notre pente.

On prends un peu de vitesse par rapport a nos prévisions nous sortons les spoilers sur 1/2. Seul les spoilers 2-3-4 sortent.

On se rapproche a grand pas de Palm Spring et de ces 41°C.

Ville en vue

On passe FL180 on passe au QNH local 29.75. Dans 2.7 NM nous arrivons a notre IAF (Initial Approach Fix qui est CLOWD).

Au passage de CLOWD on est autorisé au FL070. A 12700 ft nous sommes sous la MSA (Minimum Safe Altitude) nous mettons donc le terrain au ND.

Nous nous rapprochons a grand pas de WEMIR où nous devons être a 8000 ft.

Quel beau décors ...

Autorisé a 4000. On surveille l'altitude cabine et on passe en APPRCH PHASE

Je suis le PF je prévois de prendre le contrôle à TEVUC ou je devrais être à 4000 ft.
Je déconnecte AP2 et ATHR.

LOC STAR je suis les ordres du FD.

Piste en visuel je désactive le FD.

LDG CHECKLIST
LDG GEAR DN
SIGNS ON
SPLRS ARM
FLAP FULL

1000 ft Radio TA ONLY

Touché DECEL, Spoilers, REV, 1h14 de vol nous avons 20 minutes de retard.

On sors, Spoilers up, Flaps up, TCAS STBY, Landing light OFF, Strobe OFF

On Start l'APU, pas de GPU pour notre arrivé de prévu. Voyez comme la batterie se décharge pour démarrer l'APU. 73 Ampere. C'est pour cela qu'en cas de double panne moteur on a seulement 2-3 essais pour démarrer l'APU avant de vider intégralement les batteries.

Un des disques atteinds la température de 300°C, ceci est confirmé par le LED HOT qui du Brake Fan. Nous mettons en route les refroidisseurs avec leur bruit assourdissant pour le personnel au sol mais si efficace.

Roulage vers la porte 7.

Voici l'itinéraire.

Parking de l'aviation générale. Très commun sur les aéroports US.

On arrive a notre porte.

Les jolies palmiers !!

Dans quelques minutes ça sera a nous de boire !

On arrête les moteurs, les fuels pompes, seat belt off, taxi light, brake temperature plus de LED HOT, PRK BRK.
Fuel 1.8 T c'est ce qui était prévu on est très bon niveau perf conso.

L'APU a bien démarrer ça propre pompe pour s'auto alimenter.

A peine arriver faut préparer le vol retour qui est dans 45 minutes.

En espérant vous revoir très prochainement.

J'espère que vous avez autant apprécier de lire de review/Flight report que moi pour le rédiger.

All the Best.

Addons :

FlightSimLabs A320-X EA version
Active sky Next
Flightbeam KSFOHD San Francisco International Airport
Orbx - FTX: NA KPSP Palm Springs International Airport
UTX USA

PS : Suite à la dernière mise à jour Windows je n'ai pas eu la possibilité de faire le flight report que je souhaitais initialement faire. Je le ferais très surement quand mes écrans bleus a répétition cesseront.

Edit : Screens manquants ajoutés 16:44 CET