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tojdank,
Comme je l'indiquais dans mon "01-04-2014 11:26:49" de cette rubrique, Il semblerait que quand le N° de licence "d'acceleration" n'est pas demandé, cela signifierait que l'installation ne s’est pas faite complètement et que certaines fonctions (!?) seraient inhibées ...
As-tu un message au lancement de Fsx ?
Meilleures salutations,
LEVERNE
yann,
Qu'elles sont les compétences requises pour être modérateur et en quoi ça consiste très précisément ?
Meilleures salutations,
LEVERNE
... C'est bien beau tout ça, mais j'en fais quoi de mon presse-purée ?
Bon puisque vous m'êtes tous sympathiques, je vais vous expliquer à quoi servait ce machin !
Les réacteurs Avon qui équipaient Caravelle III (pour les puristes Caravelle n'avait pas de sexe dont on ne disait ni "le" ni "la") avaient tendance à "pomper" notamment dans les régimes transitoires. Ils étaient dotés d'aubes de pré-rotation chargées d'optimiser l'écoulement d'air. Ces aubes étaient fixées à un anneau qui en tournant légèrement modifiait l'incidence des aubes et par conséquent l'écoulement de l'air en le déviant. Enfin un vérin hydraulique (carburant) était chargé d'animer l'anneau en rotation.
Quand dans les régimes transitoires un moteur commençait à "grogner", puis qu'apparaissaient des désaccords entre les paramètres de conduite, puis rapidement une différence de poussée entre les 2 réacteurs, on soupçonnait un mauvais fonctionnement du vérin de commande de l'anneau en question généralement dû à la présence d'air dans le carburant ...
Alors on procédait au sol à une purge du vérin tout en "brassant" le réacteur.
L'outillage utilisé pour comprimer le vérin était appelé à cause de sa forme ... le presse-purée !
Voilà vous savez tout !
Sur ce je vous souhaite pour 2015 des rêves de pilotes à n’en plus finir et l’envie furieuse d’en réaliser quelques-uns ...
Meilleures salutations,
LEVERNE
Fuch,
L'outillage (monopod) qui à l'arrière de l'avion évite que ce dernier se retrouve sur le cul à cause par exemple d'un mauvais centrage, d'un radiant de vent inopiné etc ... pourrait ressembler au presse-purée évoqué.
Sauf que le presse-purée était infiniment plus petit et servait à autre chose ... ailleurs sur l'avion !
... et moi, qui avec cette colle espérais débusquer voir se réveiller de vieux chibanis qui auraient connu la bête ?!
Meilleures salutations,
LEVERNE
Le presse-purée n’est pas dans le cockpit ...
Il n'appartient pas à l'avion mais de temps en temps s'y frotte ...
Meilleures salutations,
LEVERNE
Oui évidemment !
Payant ou pas l'essentiel est que ce SE210 avec cockpit vc sorte ...
Tiens un petit test "technique" pour les connaisseurs: à quoi servait le "presse-purée" ?
Meilleures salutations,
LEVERNE
Nirgal76,
Exact !
Meilleures salutations,
LEVERNE
coyotte,
Je l'ai finalement trouvé .... mais en dehors de la planche centrale pilotes !
En bas, à gauche de l'altimètre digital ...
Merci de ta réponse !
LEVERNE
PS: j'aime bien ton avatar et bien sûr cet acteur américain qui jouait dans "sacrée famille" ou un truc dans ce genre ?
Bien chers tous,
A signaler que l'offre de Carenado est plus intéressante via le lien de flo1981 que par celui directement envoyé par Mail par Carenado lui même !?
D'ailleurs j'ai opté pour le Malibu P46T (HD) et suis infoutu de localiser l'interrupteur principal PA/DV supposé être intitulé "FDAP MSTR" sur la planche pilotes !
Qui pourrait m'aider ?
Meilleures salutations,
LEVERNE
Saïph,
En me relisant, je remarque que je suis passé sans m'en rendre compte du JT9 au CF6 !
Pas grave à part la partie descriptive du réacteur pour le coup totalement CF6. Le reste de l'argumentation ne change pas ... si ce n'est que le JT9 était moins évolué que le CF6, moins performant, plus fragile et plus sujet aux phénomènes décrits !
Meilleures salutations,
LEVERNE
Saiph,
Les dispositions à l'époque existaient ! Elles étaient simples et de bon sens. Elles consistaient en des atterrissages/décollages ... en pleine nuit. De mémoire entre 02H00 et 05H00.
Mais c'était sans compter avec les aléas ...
Ta remarque concernant l'utilisation du démarreur est pertinente. Son utilisation était limitée dans le temps !
Quant au refroidissement à l'aide d'un groupe à air, c'est oublier que les moteurs sur un B747 ... sont haut perchés ... et que pour atteindre les sondes EGT en pulsant de l'air supposé frais depuis l'entrée d'air ... il aurait fallu pour ça d'abord disposer d'un groupe de climatisation puis "traverser" 4 étages de compresseur BP + 14 étages de compresseur HP + la chambre de combustion + la turbine HP !
Concernant les risques encourus si la T° excédait 750°C ?
Les sondes EGT sur ce moteur sont précisément placées légèrement en amont de la turbine BP et par conséquent en aval de la zone la plus chaude et donc la plus fragile. Cela veut dire que la T° au niveau de la turbine HP avoisinait probablement les 1200°C ! Au delà de ces T° avec les matériaux de l'époque (il y a une quarantaine d'années mine de rien), et des dispositifs de refroidissement très rudimentaires, etc ... apparaissaient des risques de brulures avec modification des profils des aubes et ailettes turbine HP, fluage, déformations permanentes, frottements et usure des carters, augmentation des jeux en bout d'ailettes, perte d'efficacité du moteur, pompage voir destruction. Rien que ça !
Avec les moteurs modernes, outre des matériaux infiniment plus performants, sont apparus des dispositifs de contrôle statique et dynamique des jeux des ensembles tournants ainsi que des systèmes de refroidissement très efficaces en particulier des parties chaudes et plus précisément des ailettes turbine HP.
Meilleures salutations,
LEVERNE
Saiph,
Quand j'écris dans mon post précédent que le démarreur "est indispensable pour permettre la rotation de l'attelage compresseur/turbine haute pression d'un réacteur" j'évoque évidemment la mise en rotation de l'attelage HP compresseur-turbine au début d'une séquence de mise en route !
En effet ce dernier se déconnecte vers environ 45% N2 (de mémoire) en le privant d'air d'une part et au moyen d'un dispositif centrifuge pour le séparer de l'attelage HP compresseur-turbine. Au delà le réacteur devient autonome ... et n'a plus besoin du démarreur qui exploserait s'il restait "connecté" à l'attelage HP !
Meilleures salutations,
LEVERNE
Saiph,
Tes questions ne sont pas naïves ... et j'ai plaisir à y répondre !
Le démarreur sur ces "gros" moteurs est pneumatique. Il est indispensable pour permettre la rotation de l'attelage compresseur/turbine haute pression d'un réacteur. Il peut être alimenté en air basse pression soit par l'APU soit effectivement par un groupe d'air extérieur ... voir dans certaines configurations à partir d'un autre réacteur déjà en fonctionnement.
Sur certains B707 (mais c'est encore plus ancien) il était également possible de l'alimenter en air au moyen d'une bouteille d'air haute pression cette fois-ci généralement logée dans un des puits de trains principaux. Dans ce cas la bouteille se vidant irrémédiablement à chaque tentative de mise en route (dite "de secours"), il ne fallait pas la louper ! Et comme souvent si le démarrage "haute pression" était décidé c'était justement parce qu'aucun groupe d'air extérieur n'était disponible ...
La T° dont je parlais (relis bien mon message) était la température résiduelle moteur à l'arrêt régnant dans l'environnement des sondes EGT. En pleine journée, dans certaines conditions de T° extérieure >50°C à l'ombre (je dis bien à l'ombre), le "brassage" de l'attelage haute pression à l'aide du démarreur en vue de ventiler/refroidir les sondes EGT ne suffisait pas à passer sous ces fameux 100°C. La mise en route ne pouvait alors pas se faire !
En effet, si au moment de l'ouverture du robinet carburant (concomitant avec l’excitation des allumeurs) l'EGT "résiduelle" immédiatement avant l'allumage était encore supérieure à 100°c, il était alors certain que la limite de 750°C maxi permise (pic) après allumage serait dépassée !
Bonne lecture et meilleures salutations,
LEVERNE
Saïph,
Pour illustrer le propos de Fuchs, sache que dans les années 70, la procédure de mise en route réacteurs B747/JT9D7 (avant l'arrivée des CF6-50) imposait que l 'EGT soit inférieure à 100° C, ce qui posait des problèmes dans les escales "chaudes". Pour ce faire nous "ventilions" en sollicitant le démarreur pour faire tourner le N2 au maximum jusqu'à tant que la température des sondes EGT (situées en amont du 1er étage de la turbine HP) passe sous les 100°C. Alors il était possible d'ouvrir le robinet HP carburant afin de poursuivre la procédure de mise en route. Je me souviens qu'à plusieurs reprises à Abu Dhabi, il nous a été impossible dès 10/11H00 du matin de passer sous ce seuil et devoir attendre la fin de l'après midi ... pour mettre en route !
Meilleures salutations,
LEVERNE
Bon d'accord c'est pas l'endroit, mais je voulais également vous montrer cette chute active dans la scène signalée par vbazillio !
Meilleures salutations,
LEVERNE
Amis simmers,
Concernant l'info d'Hérétic;
... bonne pioche pour Orbx .... moins bonne pour nous !
Meilleures salutations,
LEVERNE
Altec,
Je confirme que dans mon cas W8 est "brut de fonderie" fourni avec mon PC ...
Dans ton cas, peut-être qu'avant d'upgrader ton W7 en W8, il serait judicieux que tu remettes d'abord ton PC à son état d'origine ?
Meilleures salutations,
LEVERNE
altec,
D'accord avec bd40. J'ajoute que la mise à jour en 8.1 est gratuite.
J'ai eu dans la passé des problèmes lors de ma première tentative d'installation de W8 et de nombreux problèmes de compatibilité notamment avec Fsx. Cela était apparemment dû au fait que W8 "upgradait" dans mon cas W7 qui lui même était un "upgrade" de Vista !
Avec mon nouveau PC avec W8 "de base" aucun problème. Est-ce ton cas ? Que veux-tu dire par "je vais passer à Windows 8" ?
Meilleures salutations,
LEVERNE
Chers tous,
Pour info Genova (en italien) devient Genoa en anglais et donc idem dans Fsx.
Meilleures salutations,
LEVERNE
victor echo,
Je viens de réinstaller pour la xième fois Fsx + Accel, suite à la réinitialisation en "sortie usine" de mon PC.
Aucune difficulté concernant Fsx pour lequel j'ignorais que les réinstallations sont limitées en nombre !?
Par contre je n'ai jamais changé d'adresse internet depuis que je réalise ces manips.
Si à l'issue de la réinstallation d'Accel tu as des difficultés à l'enregistrer, je t'indiquerai la procédure simple à suivre (j'y ai eu recours sans difficulté).
Pourquoi tu ne passes pas à W8 ? dont l 'upgrade en 8.1 est free of charge ?
Meilleures salutations,
LEVERNE
AF330,
Chez les "motoristes" le sens donné à stall est "pompage". Les VBV et VSV évoqués entre autre par Jerry sont appelés par conséquent "dispositifs anti-pompage". Pourquoi sont-ils indispensables au bon fonctionnement d'un compresseur axial ? (entre parenthèses les ailettes fixes sont appelées "aubes" et les ailettes mobiles ... "ailettes").
Un turbo-réacteur doit en effet avoir les meilleures performances en croisière à un régime relativement élevé. Le concepteur dans sa phase de fabrication dimensionne donc le compresseur et en particulier sa conicité pour ce régime.
Si par contre le régime du compresseur varie (décollage, ralentis/vol-sol, accélérations, décélérations), apparaissent
alors inévitablement des variations de vitesse axiale qui provoquent des inadaptations des autres paramètres largement évoqués par les différents intervenants tout au long de cette discussion à savoir; angle d'incidence, débit d'air, taux de compression, conicité etc ...
Lors des bas régimes de rotation par exemple, la compression est évidemment faible et la conicité du compresseur trop importante pour maintenir le débit d'air sans augmentation de la vitesse axiale (le débit d'air étant globalement proportionnel à la vitesse de rotation). Le décrochage des filets d'air sur les premiers étages du compresseur compte tenu de sa conicité provoque alors une perte de son efficacité. Dans le même temps le débit d'air étant freiné lorsqu'il atteint les derniers étages cette contre-pression provoque son inversion ... génératrice dans les cas extrêmes de pompage pouvant aller jusqu'à la destruction partielle du réacteur concerné !
En conclusion, pour permettre une utilisation d'un réacteur à tous les régimes de rotation ... on l'équipe de dispositifs anti-pompage ... De VSV et de VBV par exemple !
Tu comprendras également que la "vie" d'un réacteur et son coût d'entretien est infiniment plus élevé lorsque les durées de vol sont faibles contrairement aux durées de vol dites longues.
Meilleures salutations,
LEVERNE
AF330,
Les pompes carburants ne suffisent pas à elles seules. Elles se contentent de mettre le circuit carburant associé en pression. Il faut en ajuster le débit nécessaire via un régulateur. Dans ma réponse précédente je précisais que de façon très grossière le Fadec assurait un débit carburant non affiné en fonction de la position de la manette de poussée correspondante. Hors le Fadec (Full Authority Digital Engine Control) est avant tout un régulateur carburant très, très sophistiqué.
Pour les balise, jette un œil dans l'onglet "Règles".
Meilleures salutations,
LEVERNE
A330,
... suite à mon post précédent ...
Tu vas te faire engueuler ... tu as oublié les balises !
Présente tes excuses au modérateur et demande lui de rattraper le coup, moi je ne sais pas le faire !
Meilleures salutations,
LEVERNE
AF330,
... comme ça me vient, ou plutôt comme ça me revient ... et pas forcément dans l'ordre ... et surement incomplet !
4: L' enveloppe de vol, est une représentation graphique à l'intérieur de laquelle un avion peut voler en toute sécurité. Elle est essentiellement constituée par le facteur de charge, l'altitude et diverses limitations de vitesse. Si tu sors de ce diagramme, de cette représentation graphique, bref de cette "enveloppe", t'es mal ...
5: Lorsqu'un Fadec est perdu (et ça dépend parce que l'on entend par perdu), "on" retrouve au mieux une gestion carburant dégradée disons très basique pour ne pas dire très grossière qui consiste en gros à avoir un débit carburant proportionnel à la position de la manette de poussée correspondante ... comme on en disposait il y a une ... quarantaine d'année avec l'association pompe+régulateur de carburant.
2: Oui le pilote automatique "communique" avec bon nombre des calculateurs de l'avion.
Si par exemple il modifie la trajectoire (direction et altitude) d'un avion, il envoie à la fois des ordres aux commandes de vol ainsi qu'a l'auto-poussée et au Fadec afin que le "nouveau" débit carburant corrigé des évolutions de température/pression/vitesse, nécéssaire à la manœuvre soit calculé et envoyé aux réacteurs ...
Pour le reste je ne sais pas ce que veulent dirent les abréviations DMC et AoA !?
Meilleures salutations,
LEVERNE
Marc,
En complément de ce qu'écrit justement Greenhopper, je te suggère qu'à la fin de la relance automatique suivant le scratch de ta scène qui fait "plouf", tu appuies plusieurs fois sur la touche "C" (pour carte) de façon à faire apparaitre cette dernière au lieu de la gerbe qui semble t'agacer et ... de vérifier ainsi les cordonnées ... fautives !
Meilleures salutations,
LEVERNE