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Ceux qui ont la trouille de l'avion continueront à avoir la trouille, pas plus, pas moins.
Oui enfin, le 320 avec un moteur qui pompe et l'autre avec son pare-brise fêlé, je ne vois pas bien en quoi cela concerne la fiabilité de l'avionneur. Cela arrive tous les jours, à d'autres constructeurs.
Un feu cockpit, par contre, c'est plus rare, de là à en tirer des conclusions sauvages, je n'irais pas jusque là.
Cela ressemble à un "bête" problème de pompage compresseur (ça fait des bang et ça fait des flammes)...
Un incident pas si fréquent, pas anodin non plus, mais pas de quoi hurler au scandale pour autant... A une époque, c'était courant de chez courant (et l'officier mécano connaissait le problème comme sa poche).
Eh oui. Airbus est même, à l'origine, un patronyme d'origine allemande... Airbus est une véritable création européenne, et nous pouvons en être "fier" (dans le simple sens nombriliste, ça fait pas de mal de temps à autre). 
Pour le reste, ne suis pas fort fan du look des avions Airbus, et je trouve que Boeing fait des avions plus sexy, qui ont plus de charisme, de personnalité.
Quant à la philosophie de vol des Airbus, j'en suis encore moins fan, mais c'est une autre histoire
Remercions les fonctionnaires qui imposent 2 pilotes et les ingénieurs qui ont crée l'autoland
Honnêtement... un liner, dans lequel tout marche bien, de nos jours, c'est moins compliqué à voler qu'une bagnole à rouler...
Pas plus facile, et beaucoup plus piégeux.
Et c'est une grande différence, oh que oui...
Faut quand même dire: combien d'accidents dus à l'alcool, en ligne?
Et pourtant, nombreux sont ceux qui ont volé ou volent avec 0.5 pour mille, ou pas loin...
Pourquoi s'emmerder à voler un Citation? C'est pas un avion digne de l'Esprit aviateur, ce brave Cessna? On s'enquiquine dans un Citation, mais on s'amuse en Gulfstream... Cherchez l'erreur 
L'esprit aviateur n'a rien a voir avec le fait de poser un avion avec du vent de travers, cela n'est que le B. A. BA du métier...
Il n'y a pas à mon sens d'esprit aviateur. Cela n'a aucun sens, justement. Il y a des gens qui aiment voler, pour des raisons diverses. Professionnellement ou à titre d'amusement. Ce que je n'aime pas dans tes propos, c'est que tu assimiles le vol sur jet "lourd" (donc la ligne, globalement) à du vol pousse-bouton, plus proche du col-cravate (euh, j'aime bien les administratifs aussi, hein, pas taper! ;-)) que du Pilote d'Aéroclub. Rien n'est plus faux.
Le vol en ligne, ennuyant? Oui, parfois, car c'est un boulot. Tout travail finit parfois par devenir enquiquinant. Ecouter cette foutue radio, contempler pour la milliardième minute ce foutu altimètre, pour passer à ce foutu badin, pour repasser à cette foutue radio, pour répondre pour la ènième fois "roger, 10 degrees to the right, machintrucchose001", pour donner le ènième briefing d'arrivée, de repasser ces foutues évaluations simus, d'introduire pour la 999999999ème fois quelques chiffres et lettre dans ce petit ordinateur (si ordinateur tu as)... Bref de faire un "bête" boulot.
Ma copine d'enfance travaille dans le nucléaire, au Canada. Bien que bardée de fameuses responsabilités, elle s'emmerde parfois grave au boulot. Et ces derniers temps plus souvent que pas du tout. Mon frangin a volé sur Mirage III, puis sur F16. Il s'emmerdait grave au bout d'un moment, s'accusant de n'être "qu'un pantin se contentant d'aller où les huiles voulait qu'il aille"...
Pour en revenir au "métier"... On a toujours besoin de quelqu'un qui sache tenir un manche, et qui ait la tête sur les épaules quand les rues d'orages arrivent, que ta compagnie te demande d'être toujours plus à l'heure, avec toujours moins de moyen, dans un environnement toujours plus chargé. On a besoin d'un con pour assumer toutes les merdes qui inlassablement te tombent sur la gueule avec la régularité d'un métronome, on a besoin de quelqu'un pour, oui, poser un foutu avion en cas de tempête, et ne viens pas me dire que c'est le B.A.ba du pilote, et tu le sais fort bien.
Je suis un amoureux du vol. Que ce soit le vol-à-voile, le vol moteur ultra-léger comme léger, du moyen au lourd... Dès que tu voles de manière professionnelle, que ce soit en ligne ou en drop para, ou en extinction de feux forêts, c'est la même merde!
EDIT: dès que tu voles "tout court", c'est la même merde 
He, faut savoir s'entourer
les pilotes de lignes modernes n'ont plus à être des aviateurs mais de bons gestionnaire d'un système volant
Sans vouloir te contredire, BeeGee, le jour où tu te retrouves en 727 (j'imagine en A320 aussi, mais je ne connais pas ce genre d'avion) avec du vent de travers soufflant en rafale à plus de 55kts à Nice, si là tu n'as pas l'âme d'un aviateur, je ne sais pas ce qu'il te faut...
Ca finit par m'agacer à la longue, ce vieux cliché du pilote moderne pousse-bouton. Il y a une part de vrai malheureusement, mais bon dieu que c'est loin de la réalité. De même que les gens riches qui se payent des heures de vol en Citation, j'en connais TRES peu (et pourtant Dieu sait que je connais des gens riches )...
Clichés, clichés...
Ca ressemble à ces horribles DA42 
En tout vas ya pas à dire, Boeing a le chic pour faire des avions qui ont "de la gueule". Airbus ne produit que des clones, à peu de choses près.
D'un autre côté, on s'en fout, aussi...
Eh ouais... Par chez nous, on utilise "votre" bouquin jaune "Emergency Airport Sketches" (bouquin fort bien foutu au demeurant, bravo AF), de même que les cartes "Enroute" de chez Atlas (plus claires, lisibles et solides que les Jepp', c'est sûr).
Ah, la documentation...
Il faut laisser ça aux Airbus, il y a de la place dans le cockpit.
Le mien pour l'instant, c'est ça
Sympa les cartes "10-9", j'aime bien le format, et le papier a l'air plus solide que le papier "Bible" habituel...
Les FCOM de beaucoup d'avions sont trouvables via les voies impénétrables du Seigneur...
Si la loupiote est allumée, c'est que l'APU est capable de délivrer du courant (et qu'en fait, il en délivre, mais que la GEN n'est pas branchée sur l'un ou l'autre Bus de l'avion). S'il est capable de délivrer du courant, c'est qu'il tourne
La température EGT de l'APU est fonction de la charge demandée à ce dernier, de son usure et de la température extérieure. Lors des démarrage moteur, par exemple, la température peut grimper jusqu'à près de 700°, alors qu'au repos absolu, la tempé se stabilise entre 250 et 350°...
Bref, voilà...
Pour ton premier exemple, l'APU fonctionne, délivre de la puissance mais n'alimente aucun Bus, en effet.
Le témoin "Dual Bleed" s'allumera toujours si ces conditions sont remplies:
-Engine Bleed Air Switch #1 in "OPEN" position AND "APU Bleed Air Valve" OPEN (attention, on parle de la valve, pas de la position du switch)
-Engine Bleed Air Switch #2 in "OPEN" position AND Isolation Valve "OPEN" AND "APU Bleed Air Valve "OPEN".
Pourquoi? Car la pression de l'air fournie par les moteurs peut, à régimes plus élevés que le régime ralenti, sérieusement endommager l'APU. Il y a une autre raison, mais c'est un cas particulier que je ne relèverai pas ici. Le constructeur prend donc les devants, et tente de prévenir le bon peuple du "danger".
Pour ce qui est des bouquins, ceux du 737CL sont exploitables au niveau systèmes, en gros, pour le NG, mais il existe tout de même pas mal de différences qui font que les explications trouvées dans ton FCOM (c'est le nom de tes "bouquins" ) ne correspondront pas toujours avec ce que tu constates.
Les procédures sont cependant sensiblement les mêmes, en effet (à 98%).
Que se passe-t-il en 2012, le groupe PSA rachète EADS?
Le plus drôle, en Europe, ce sont les Espagnols qui transfèrent vers "Marseille Contrôle"...
"Contact Marceeel on 131... euuuhcorrection 134 decimal 675, Bon journée..."
Je suis à chaque fois plié en 2...
J'aurais tendance à dire qu'un Fadec, c'est un synchronisateur N1, tout simplement.
Bah, le moyen le plus simple pour ne pas se tromper, c'est de dire un tout simple "hello"...
Parce qu'en long courrier, ou lors de rotations particulièrement longue, le good morning/afternoon/evening/night, c'est pas toujours évident.
Moi quand je commence à devenir fatigué, je mélange mon indicatif d'appel avec le niveau de vol, quand ce n'est pas carrément "direct FL330"...
faut dire qu'il y a de ces nuits interminables...
Eh bien, figurez-vous que le DC9 synchronise ses moteurs (au choix en prenant N1 ou N2 comme référence). Le Falcon 2000 itou, si je ne m'abuse...
Dans mes souvenirs éloignés, un nombre élevé de pales (un Fan) et des vitesses de rotation en opération se situant entre 4000 et 5000 tours par minute éloigne les risques de résonance pouvant être gênant pour l'oreille humaine.
Pis bon, un FADEC, c'est encore plus précis qu'un Prop Synchro...
Ça me rassure, d'un coup: l'A320 a des moteurs normaux
Blague à part, j'ai cru entendre que sur B777, la taille du Fan de ses moteurs posait "problème" au niveau résonance. A priori ces grandes bouches hurlantes ne sont pas plus synchronisées que nos petits avaleurs de piafs, et la taille démesurée de ces grandes hélices fait que... Surtout en cabine.
Sur 737 et 727, les moteurs ne sont pas synchronisés. Je doute que l'Airbus soit différent (encore que, avec Airbus tout est possible!).
Chacun sa merde!
Tiens, pour donner un ordre de grandeur...
Passer de F15 à F40, train sorti, fait passer le Cl (Lift Coefficient) de 1.20 à 1.40
Passer de F15 à F40, train sorti, fait passer le Cd (Drag Coefficient) de 0.130 à 0.240
Données tirées du "Performance engineer Manual"
... On peut même dire, en regardant les graphes qui vont bien, que le dernier cran de volet n'est là que pour ça, générer de la traînée.
Sur 737 toujours (mais le profil du 727 est identique), au-delà de flaps 25, on ne gagne pas grand-chose en terme de portance, mais beaucoup en terme de traînée.
Non elle n'est pas linéaire, le moteur accélèrera moins vite à bas régime, car les couples à vaincre sont plus grands à vitesse de rotation faible.
Je ne sais pas ce qu'il en est sur A320, mais sur d'autres machines moins sophistiquées (mais toujours turbomachinisées [je viens d'inventer le mot ]), le constructeur recommande très souvent d'avancer le régime moteur vers 40% avant d'enclencher l'autothrust afin principalement d'éviter une accélération "décalée" des deux moteurs, ce qui engendrerait dans certains cas (vent de travers) une impossibilité de garder l'avion dans l'axe de piste à basse vitesse (pas rare, sur 737, de devoir pousser à fond sur le palonnier si les moteurs n'ont que quelques pourcents (!) de différence lors de leur mise en puissance...
FS ne simule que quelques pourcents (deux fois dans le texte ) de la réalité de ce type d'avion, on ne le répètera jamais assez ;-)