Montee en puissance des moteurs

Plum · [↑]

Hello,

J'ai lu sur divers rapports qu'il fallait plusieurs secondes (jusqu'a 7...) pour la montée en puissance des réacteurs (ce qui me parait une éternité !). Or, sur nos add-on, la montée est très rapide. Le record va au 767LVD qui est quasi instantanée.

Qu'en est il vraiment ?

Dernière modification par Plum (24-04-2009 20:18:40)

Citron vert · [↑]

Qu'en fonction de l'âge du capitaine (c-à-d du moteur), il faut en effet de lonnnnnnngues secondes avant qu'un moteur puisse passer du "tout ralenti" (flight idle) à plein pot (go around thrust).

Pour ça que sur 737 équipé de CFM56-3, on nous impose 45% N1 minimum en finale, histoire de pouvoir récupérer la patate max dans un minimum de temps...

C'est connu, mais mal simulé (comme des milliers d'autres trucs, d'ailleurs...)

Fanaf · [↑]

C'est pour ça qu'il mettent les freins histoire d'accumuler de la puissance avant de les relâcher pour le décollage ?
Et aussi, j'ai remarqué que même sur le Rafale, en configuration Nounou maximale, il faut la pleine PC et c'est que quand la catapulte s'actionne que la puissance est assez suffisante pour faire céder le machin dont j'ai oublié le nom ..

Fanaf · [↑]

Heu, Hold-back ? ( j'allais dire " Feedback ".. )

chrisATR · [↑]

fanaf a écrit :

C'est pour ça qu'il mettent les freins histoire d'accumuler de la puissance avant de les relâcher pour le décollage ?
Et aussi, j'ai remarqué que même sur le Rafale, en configuration Nounou maximale, il faut la pleine PC et c'est que quand la catapulte s'actionne que la puissance est assez suffisante pour faire céder le machin dont j'ai oublié le nom ..

?? Et d'apres ton experience ?? c'est irréaliste ??

Fanaf · [↑]

chrisATR a écrit :

fanaf a écrit :
C'est pour ça qu'il mettent les freins histoire d'accumuler de la puissance avant de les relâcher pour le décollage ?
Et aussi, j'ai remarqué que même sur le Rafale, en configuration Nounou maximale, il faut la pleine PC et c'est que quand la catapulte s'actionne que la puissance est assez suffisante pour faire céder le machin dont j'ai oublié le nom ..
?? Et d'apres ton experience ?? c'est irréaliste ??

Je ne sais pas si c'est une question ironique, mais je me base sur une vidéo du PA " Charles-De-Gaule ". Corrigez-moi si je me trompe, mais les aviateurs américains serait moins sujet à mettre plein gaz du fait de la meilleure longueur de leurs catapultes.

steph737 · [↑]

Un catapultage, américain ou pas, c'est pleins pots ! Même avec des catapultes un peu plus longues, il ne faut pas oublier que leurs avions non plus ne sont pas légers.

J'ai assisté à des catapultages de F-14, l'impression que ça donne c'est que il n'y a rien de trop !

babar · [↑]

Sur 320 et ChrisATR Pierre320 ou Degseth ( désolé pour les autre QT-té 320 ) l'A320 ne se pose jamais en "idle" car pour retrouver une puissance TO/GA il faut 8 secondes, ce qui est une eternité ... Donc ils posent avec de la puissance pour que s'ils aient une remise de gaz , la puissance soit atteinte après 4 secondes .

Citron vert · [↑]

babar a écrit :

Sur 320 et ChrisATR Pierre320 ou Degseth ( désolé pour les autre QT-té 320 ) l'A320 ne se pose jamais en "idle" car pour retrouver une puissance TO/GA il faut 8 secondes, ce qui est une eternité ... Donc ils posent avec de la puissance pour que s'ils aient une remise de gaz , la puissance soit atteinte après 4 secondes .

Comme presque tous les avions équipés de ce genre de moteur. Le régulateur de carburant a pour fonction, lors d'une demande de mise en puissance, de fournir le maximum possible en évitant (grossièrement) :

- une extinction riche due à un excès de carburant pour le "débit massique" traversant le moteur
- la "surge line", qui est la plage, ou plutôt la limite, de fonctionnement donnant le pompage compresseur.
- La limite Tt5 (température du gaz à la sortie des chambres de combustion).

Plum · [↑]

Donc si je résume, qd on s'aligne au décollage, il se passe 8 secondes entre le moment où on positionne les manettes sur la puissance de décollage et le moment où on atteint cette puissance !? Donc, nos add-on sont très loin d'être réaliste sur ce point.

Est-ce que cette montée est linéaire ?

Citron vert · [↑]

Non elle n'est pas linéaire, le moteur accélèrera moins vite à bas régime, car les couples à vaincre sont plus grands à vitesse de rotation faible.

Je ne sais pas ce qu'il en est sur A320, mais sur d'autres machines moins sophistiquées (mais toujours turbomachinisées [je viens d'inventer le mot ]), le constructeur recommande très souvent d'avancer le régime moteur vers 40% avant d'enclencher l'autothrust afin principalement d'éviter une accélération "décalée" des deux moteurs, ce qui engendrerait dans certains cas (vent de travers) une impossibilité de garder l'avion dans l'axe de piste à basse vitesse (pas rare, sur 737, de devoir pousser à fond sur le palonnier si les moteurs n'ont que quelques pourcents (!) de différence lors de leur mise en puissance...

FS ne simule que quelques pourcents (deux fois dans le texte ) de la réalité de ce type d'avion, on ne le répètera jamais assez ;-)

Dernière modification par Citron vert (25-04-2009 11:18:42)

Plum · [↑]

C'est contrariant !

Merci Citronvert pour tes indications. Qu'est ce qu'il y a d'autre de farfelu, comme ça ?

PS : Vu que tous les add-on que je connais sont comme ça, je suppose que c'est une limitation de FS. Je vais enquêter. Je vais aussi aller voir du coté de x-plane (qui racole les utilisateurs de FS) mais quand je vois la tronche du TDB du 747, j'ai un doute Sinon, il me reste à développer mon simu

81st_eagle · [↑]

babar a écrit :

Sur 320 et ChrisATR Pierre320 ou Degseth ( désolé pour les autre QT-té 320 ) l'A320 ne se pose jamais en "idle" car pour retrouver une puissance TO/GA il faut 8 secondes, ce qui est une eternité ... Donc ils posent avec de la puissance pour que s'ils aient une remise de gaz , la puissance soit atteinte après 4 secondes .

Après ça dépend aussi des avions, sur celui que je pilote, il y a un squat switch monté dans le train, quand il est en position sol, les réacteurs sont en ground idle, sinon, le ralenti est automatiquement plus élevé.

antoine · [↑]

Pareil sur ATR, y'a un Ground Idle et un Flight Idle...

Sinon, une des raison (mais c'est loin d'etre la principale !), des volets en APP est de générer de la trainée pour augmenter le régime en courte...

Citron vert · [↑]

... On peut même dire, en regardant les graphes qui vont bien, que le dernier cran de volet n'est là que pour ça, générer de la traînée.

Sur 737 toujours (mais le profil du 727 est identique), au-delà de flaps 25, on ne gagne pas grand-chose en terme de portance, mais beaucoup en terme de traînée.

Citron vert · [↑]

Tiens, pour donner un ordre de grandeur...

Passer de F15 à F40, train sorti, fait passer le Cl (Lift Coefficient) de 1.20 à 1.40
Passer de F15 à F40, train sorti, fait passer le Cd (Drag Coefficient) de 0.130 à 0.240

Données tirées du "Performance engineer Manual"

Zangdaarr · [↑]

SI je ne me trompe pas il y a des ground idle et des flight idle depuis les 747-100 et leurs soucis d'extinctions de moteur à l'atterrissage, lorsque les manettes étaient trop ramenées vers l'arrière...

pierre320 · [↑]

C'est exactement pareil sur A320, la position volets FULL n'apporte quasiment pas de portance par rapport à volets 3, mais elle ajoute beaucoup de trainée.

Et sur cet avion, il y a 3 ralentis différents (en fait 6 ralentis différents).

- Le ralenti sol, aux environs de 20% de N1
- Le ralenti vol, aux alentours de 35% de N1 (plutôt proche de 40% en altitude).
- Le ralenti approche, aux alentours de 40% de N1.

C'est ce ralenti approche, assez élevé, qui garantit la remise en poussée dans le temps demandé par la certification (de l'ordre de 6 à 7 secondes pour donner la poussée TOGA).

S'il y a les antigivrages moteurs en fonctionnement, on a 3 nouvelles valeurs de ralentis, qui sont à peu près 5% au dessus des ralentis sans antigivrage.

Il faut énormément de temps (et il y a énormément de dispersion entre les moteurs) pour aller du ralenti à 50% de N1.
Sur A320, on affiche (sans freiner) 50% de N1, on laisse cette valeur se stabiliser sur les deux moteurs, puis on affiche progressivement la poussée décollage.
Du point de vue des performances certifiées, cette poussée doit être effective à 80 kt (c'est comme ça que sont calculées les performances).
Il n'y a donc pas lieu de s'exciter sur les manettes des gaz, une mise en poussée lente et souple est suffisante.
S'il y a beaucoup de vent de travers ou du vent arrière, les performances sont calculées avec la poussée effective à 40 kt.
Dans ces conditions, il est demandé de stabiliser les moteurs à 50% (pour la symétrie de poussée), puis rapidement afficher 70% de N1, puis plus progressivement la poussée décollage.

A noter que même sur piste sèche avec des pneus et des freins neufs, un moteur à TOGA et l'autre au ralenti, c'est direct dans la luzerne sans pouvoir l'arréter.
La symétrie de la mise en poussée est donc très importante, à la limite plus importante que la valeur de la poussée elle-même.

Sur A320, il n'est pas prévu de mise en poussée sur freins (risque de pompage augmenté, risque de décollement de morceaux de bitumes qui vont ensuite aller péter les gouvernes de profondeur, etc).

Mais tous les avions ne sont pas comme ça, je me souviens, sur B747, c'était 70% de N1 (ou 1.2 d'EPR) sur freins, stabilisé et équilibré, relâchement des freins et poursuite de la mise en puissance ensuite.

Tous ces aspects, Flight simultasseur est totalement incapable de les restituer, alors autant ne pas s'embéter avec !

Un coup sur F4, ça met les moteurs à fond, et ça finira bien par décoller.

Bee Gee · [↑]

Il est toujours possible de paramétrer l'accélération d'un turboréacteur sous FS, ce n'est pas très facile et la plupart des développeurs ne s'enquiquinent pas trop pour ce qui n'est en final qu'un détail comme le dit Pierre, un autre élément est trompeur ce sont les sons de FS qui ne sont pas toujours bien synchro avec les paramètres N1 N2, il suffit pour s'en rendre compte de couper le son et observer ce que font les aiguilles.

Petite question à Pierre: je suppose que sur l'A320 les moteurs sont synchronisés, à partir de quel moment et dans quels conditions le sont ils et quel paramètre est pris en compte, N1 ou N2 ?

a+

Citron vert · [↑]

Sur 737 et 727, les moteurs ne sont pas synchronisés. Je doute que l'Airbus soit différent (encore que, avec Airbus tout est possible!).

Chacun sa merde!

pierre320 · [↑]

Sur A320, les moteurs ne sont pas synchonisés. Jamais.

Il y avait eu une demande forte pour qu'ils le soient (c'est du paramétrage logiciel, si les positions manettes sont proches, il y en à une qui pourrait devenir "maîtresse" et commander les deux moteurs).
Refus catégorique de la part du constructeur.

Constructeur qui a utilisé un argument massue : le fonctionnement normal de cet avion, c'est ATHR ON, donc avec des FMGC qui dialoguent directement avec les FADEC et demandent la même puiisance aux deux moteurs.
En effet, avec l'ATHR ON, les deux moteurs donnent rigoureusement le même N1, c'est donc exactement comme s'ils étaient synchronisés.
En commande manuelle de la poussée, les manettes de poussée sont tellement bien faites et précises qu'on a rigoureusement les mêmes N1 (au dixième de pourcent près) si on a les manettes alignées.
Et en pratique, même si on n'aligne pas bien les manettes, il y a un ou deux pourcents d'écart entre les deux moteurs, ça n'introduit aucun battement, aucune vibration, etc, perceptible depuis la cabine.

Donc c'est pas utile. Finalement ils avaient raison !

Dernière modification par pierre320 (25-04-2009 19:34:39)

Degseth · [↑]

Faut bien un peu de temps en temps

Sur ce genre de moteur double flux, avec donc un fan lourd à entrainer, le moteur met volontairement du temps à accélerer. Une montée en puissance trop rapide provoquerait une forte augmentation de N2 mais le N1 ne suivrait pas (faible inertie du groupe N2 par rapport au N1), il y'aurait donc un gros risque de pompage.
Sur avion d'arme, le Fan est beaucoup plus petit, possède moins d'inertie, et accélère beaucoup plus vite en suivant le rythme du N2, le risque de pompage est donc beaucoup plus faible, le moteur peut donc monter en puissance beaucoup plus vite.

Je ne me souviens plus exacement des chiffres, Pierre me reprendra sûrement , mais sur 320 le FADEC possède des limites d'accélération pour la montée en puissance (en pourcentage par seconde) en fonctions des modes ATHR ou manuel (Il me semble de mémoire 20%/sec en ATHR et 40%/sec en manuel mais vraiment pas sur).

Dernière modification par Degseth (25-04-2009 20:57:56)

Gilles.DR315 · [↑]

encore une chose que FS ne reproduit pas bien.

Ca rejoint le topic que j'ai fait sur l'allumage moteur.
http://www.pilote-virtuel.com/viewtopic.php?id=5027

Citron vert · [↑]

Ça me rassure, d'un coup: l'A320 a des moteurs normaux

Blague à part, j'ai cru entendre que sur B777, la taille du Fan de ses moteurs posait "problème" au niveau résonance. A priori ces grandes bouches hurlantes ne sont pas plus synchronisées que nos petits avaleurs de piafs, et la taille démesurée de ces grandes hélices fait que... Surtout en cabine.

Dernière modification par Citron vert (25-04-2009 21:27:07)

Zangdaarr · [↑]

? Sur les bimoteurs à hélice, il y a une synchronisation d'hélice pour éviter les phénomènes de résonnance (et plus généralement les désagréments liés à des hélices désynchronisés).

Vu l'impact sécuritaire, ça me surprend sur un gros avion de ligne...

#1 [↑][↓] 24-04-2009 20:17:58

Montee en puissance des moteurs

#2 [↑][↓] 24-04-2009 20:39:07

Re : Montee en puissance des moteurs

#3 [↑][↓] 24-04-2009 21:35:44

Re : Montee en puissance des moteurs

#4 [↑][↓] 24-04-2009 21:38:52

Re : Montee en puissance des moteurs

#5 [↑][↓] 25-04-2009 06:50:16

Re : Montee en puissance des moteurs

#6 [↑][↓] 25-04-2009 09:24:33

Re : Montee en puissance des moteurs

#7 [↑][↓] 25-04-2009 09:54:34

Re : Montee en puissance des moteurs

#8 [↑][↓] 25-04-2009 10:21:29

Re : Montee en puissance des moteurs

#9 [↑][↓] 25-04-2009 10:52:47

Re : Montee en puissance des moteurs

#10 [↑][↓] 25-04-2009 11:03:12

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#11 [↑][↓] 25-04-2009 11:15:28

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#12 [↑][↓] 25-04-2009 12:46:58

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