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Altamira a écrit :Bonjour,
D'après les essais que j'ai pu faire les indications VOR sont correctes sur la VTH. Par contre sur l'IDN (l'indicateur de navigation), le compteur indique des chiffres que je n'arrive pas à interpréter (ils me paraissent aberrants) et seule l'aiguille fine fonctionne et indique la direction de la balise (gisement).
L'ILS a l'air de fonctionner, du moins les deux barres de tendance (Loc et Glide) apparaissent sur l'indicateur sphérique (la boule) par contre rien encore sur la VTH.
Le TACAN n'a pas l'air implémenté. Je pense que c'est l'aiguille large qui devrait indiquer le relèvement lorsque l'on est en mode TAC sur l'IDN et que le bouton du panneau TACAN est sur T/R (Transmettre et Recevoir). Le compteur devrait alors donner la distance à la balise.
Voilà où je pense que çà en est pour le système de navigation basique.
Excellent ces petits compte rendu, ça nous permet de suivre l'état d'avancement du M2KC, merci.
Merci également, ca fonctionne pareil chez moi.
Bonjour,
J'ai un petit souci avec ce bel avion. Certains VOR apparaissent et je peux naviguer avec et d'autres pas du tout. J'ai beau rentrer la fréquence, rien à faire.
Par ailleurs, j'avais lu que les ILS et Tacan étaient actifs mais là encore, ça ne marche pas. Est ce que quelqu'un y est parvenu et saurait m'expliquer ce que je fais mal ? Ou alors ce n'est pas encore implémenté ?
Merci d'avance,
Mat
J'ai passe mon atpl anglais y'a 2 ans et je trouve que les questions sont assez proches. Tu as des soucis sur quoi en particulier ?
Le pilote fabrique de la sécurité des vols, l'ingénieur fait du marketing, du commerce (et bien souvent de l'esbroufe).
Alors oui, j'ai une très très très très haute opinion de mon métier et de sa conception et de sa noblesse car je considère que c'est un job de guerrier mais pas contre un ennemi visible et identifié mais justement parceque l'ennemi est bien souvent "planqué" derrière une "planche a dessin", caché dans un bureaux, c'est un ingénieur, un financier, c'est le facteur chance, c'est la météo, c'est la fatigue, c'est un environnement..etc....
Alors vous pouvez gueuler et vous offusquer, vous ingénieurs, je n'ai aucune confiance en votre travail car vous n'êtes pas pilotes et qu'en réalité vous ne connaissez pas grand chose a l'aviation... Pour moi un ingénieur aéronautique valable devrait avoir des milliers d'heure de vol en ligne, des années d'expérience en compagnie avant de prétendre être capable de savoir ce dont ont besoin les pilotes et pouvoir leur offrir un avion efficace et adapte...
Salut,
C'est un peu dommage de caricaturer a ce point la. Sans vouloir prendre la défense des inges a outrance, ni celle d'Airbus, je dirais simplement que d'une part ils essayent de faire de leur mieux pour avoir le meilleur avion et d'autre part, les directions qu'ils prennent ne sont pas seulement leurs décisions mais la somme d'un ensemble de facteurs tels que les innovations, la régulation mais aussi et surtout les avis des clients donc également des pilotes.
Crois tu vraiment que quand Airbus ou Boeing lance un nouvel avion ou améliore un existant, tout est fait dans son coin par des inges boutonneux ? Y'a une somme d'études surtout avec les clients, a tous les niveaux.
Tu serais également surpris par le niveau de quelques mecs, qui n'ont peut être pas 15000h de vol mais qui sont pas trop mal câblés. D'ailleurs je connais pas mal d'inges qui, rêvant d'être pilote, sont aussi CPL IR, moi le premier, mais je cumule avec d'autre défauts vu que je suis au commercial....
Pour finir, y'a aussi 2-3 pilotes qui bossent pour nous, aux essais en vol, je ne pense pas qu'ils soient trop mauvais et comble du bizarre, ils parlent aux inges pour concevoir et fabriquer les avions ! Egalement, vu que 600 avions sont livres tous les ans en moyenne, ça fait du feedback, sans compter le training des pilotes ou les TRE/TRI vont dans les compagnies pour former les gars.
Rien n'est parfait, des fois ça merde, mais dire que c'est le concepteur d'avion l'ennemi, c'est un peu trop. Ah et un dernier point, je suis ancien combattant, pour de vrai, donc les balles qui sifflent, a la différence de toi ou beaucoup d'autres ici, je connais également... 
Bravo pour le CPL !!
J'adhère à tes propos ECV. Cependant ces dernières années je vois bien plus d’innovations dans le "civil" que dans le militaire. Des barrières ont été franchis pour les avions civils au niveau matériaux. Et surtout je vois bien plus d'envie d'innovations à l'étranger que dans notre beau pays... Il n'y a qu'à voir comment les salaires et le nombre d'emplois se sont cassés la gueule pour les diplômés du supérieur scientifique dans les 10 dernières années pour anticiper que la France sera technologiquement à la traîne pour les 20 prochaines années au bas mot...
Mais je le reconnais, c'est surtout une histoire d'image et d'opinion. Faire de la publicité pour des armes est pour moi un symbole de la stupidité humaine... Et prétendre avoir la meilleure arme est le comble de la stupidité... Mais encore un fois, c'est une opinion tout à fait personnelle, et je me doute que peu la partage...
Je rêve d'une Armée entièrement dédié au secours des citoyens (type sécu civile, mais avec les moyens de l'Armée), et non pas d'une Armée médiatisée lors de bombardements en pays étrangers ou de salon commerciaux... Mais je suis utopiste !
Pour avoir participe il y a quelques années (20 ans .... Ouch !) aux operations en Somalie, je peux te confirmer qu'il est tres complique de faire de l'humanitaire sans être arme soi meme.
On a beaucoup croise d'ONG qui ne voulaient pas de nous sur le terrain et qui n'hésitaient pas a payer des rebelles pour leur sécurité, donc accroissant l'insécurité du coin. Surtout que parfois, ca s'est mal termine pour eux.
Pour autant, j'ai adore l'Afrique, les gens gentils, malgré la misere. Et l'armee française a une grande experience du terrain africain qui fait que nous avons souvent tisse des liens avec les villageois rencontres, bien loin des cliches ou de ce que j'ai pu voir d'autres forces armées.
Volez sur Rotax !!!
Batterie ON
Pompe ON 10 sec
On tourne la clé, un coup de démarreur et ça démarre tout seul
Et après ça rame en faisant un bruit de tondeuse !
Autant la premiere version de l'emergency avait l'avantage de l'innovation autant celle la fait bodybuildée...
Bon, je ne dirais rien sur l'interet technique (aujourd'hui j'ai mis une montre etanche à 3900 m... les amateurs sauront de laquelle je parle) mais sur la taille c'est juste injouable... 51 mm c'est n'importe quoi ! Deja je trouve que ma navitimer world en 46 mm (qui date de 2007) est balaise alors la.. et puis frachement, meme si c'est à essayer vue le look je suis pas sur qu'elle soit d'un confort absolu... Alors que ma montre du jour pèse 250 grs mais ne se sent pas du tout....
bref.. pour 12000 euros j'ai d'autres montres en vue !
C'est bien la SDDS ? C'est pas une petite montre en effet... Je me suis limité à sa cousine, avec LV :)
Zarma, t'es chiant.
C'est des Mecs beaucoup plus malins que toi et moi qui ont fait ces règles que RYANAIR suit à la lettre.
Si Ils ont fais ces règles c'est parce-qu’elles étaient sécuritaires.
Donc soit t’arrête avec ta théorie du complet et ta paranoïa anti-RYANAIR soit tu fais ce qu'il faut pour obtenir un poste très haut très vite a l'aviation civile et tu change les règles à ta façon...
Mais en attendant, çà sert à rien de causer dans le vide sur un non événement comme celui ci...Les minimas légales sont généralement des minimas absolues majorées...
Il faut prendre en compte que suite à la diversion, le fuel prévu dans le règlement est une approche à vue, donc très peu.
Par ailleurs, si un avion se déroute pour mauvais temps, il risque de ne pas être le seul, donc risque atttente à la diversion qui n'est pas prise en compte dans les minimas.
D'ou l'importance de la captain allowance, qui est limitée par le management de Ryanair. C'est la que ces derniers font une erreur à mon avis. Pour économiser pas grand chose.
Bonjour,
Belles images peut être, mais pour des novices, car totalement irréalistes
heureusement pour lui un pilote de chasse, n'a pas besoin de ce "boulet" au poignet et des inconvénients qu'il peut procurer avec les G qu'il doit subir, sans parler du siège éjectable qui bien sur possède une balise de détresse.
Salut,
Le boulet est en titane donc le poids est très relatif....
Perso j'aime bien. Faut voir si les 51 mm sont pour le cadran ou les entre cornes.
Oui quand faire une transition infirmière -> hôtesse prend même pas un an, aux frais d'Air Canada, je ne vois pas le point de retourner en France payer 15k€ a des écoles qui vont fermer, juste pour avoir le droit d'attendre des convocations chez AF.
Y'a pas qu'AF dans la vie non plus. Et il vaut mieux bosser pour Emirates ou Cathay qu'Air Canada. Ils ont moins de chance de couler !
Ptimat31 a écrit :Salut,
Je n'ai pas essaye le BBS mais pour moi le seul assez prometteur est le FSLABS. Le Wilco est pour le moment le plus "fidèle".
Pour avoir la chance de backsitter des élèves de Wizz tous les jours depuis le début de leur training, j'avoue que je ne peux même plus lancer l'AXE qui est a 100 km du vrai.
Je l'ai suffisamment défendu au début pensant qu'ils allaient l'améliorer mais la j'ai l'impression qu'il ne bouge plus trop et on ne peut pas en tirer grand chose de sérieux pour s'entrainer.
A+Salut Pitmat,
Tu veux dire qu'actuellement des élèves pilote font leurs premiers apprentissage A320 sur le Wilco ?
Je pensais que des simulateurs tiers étaient utilisés pour ces trainings d'entrées.
Non, ils ont un simu statique (APT) sans visuel extérieur avec des ecrans tactiles, un glareshield + un mcdu. Les ordis qui gèrent sont dans un rack à côté.
Je ne sais pas sur quoi ça tourne mais c'est réaliste. Y'a pas de stick ni rudder. C'est uniquement pour les SOPs et les entrainements aux pannes avant d'aller dans le full flight. L'instructeur génère les évènements sur la console à côté.
Je disais juste que pour FSX, Wilco est le moins pire, en attendant FSL.
Salut,
Je n'ai pas essaye le BBS mais pour moi le seul assez prometteur est le FSLABS. Le Wilco est pour le moment le plus "fidèle".
Pour avoir la chance de backsitter des élèves de Wizz tous les jours depuis le début de leur training, j'avoue que je ne peux même plus lancer l'AXE qui est a 100 km du vrai.
Je l'ai suffisamment défendu au début pensant qu'ils allaient l'améliorer mais la j'ai l'impression qu'il ne bouge plus trop et on ne peut pas en tirer grand chose de sérieux pour s'entrainer.
A+
Salut,
Tu as aussi une autre technique si tu veux.
Sur une approche NPA, la procédure est commencer a descendre tout sorti. Une façon simple de procéder est de rentrer la VAPP en speed constraint sur le FAF dans ton FMS.
Ca va te recalculer le pseudo waypoint DECEL sur ton plan de vol et te permettre d'être complètement configure pour débuter la descente.
A+
Mat
Ptimat31 a écrit :HB-ZER a écrit :Bonsoir,
Après avoir vu dans un article que Lionair commande des A320NEO mais aussi A320CEO je me demandais qu'est-ce qu'un A320CEO ?
J'ai pas trouvé grand chose lors de mes recherches mais si j'ai bien compris il s'agirait tout bêtement de l'A320 Sharklets ou c'est plus compliqué que cela ?
Merci pour vos prochaines réponses.
Salut
Current Engine Option. L'A320 actuel.
A+
MatSalut, merci pour ta réponse.
Il s'agit donc un A320 normal avec Sharklets mais a-t-il une préparation technique différente pour par exemple recevoir de nouveaux moteurs et devenir donc le NEO lorsque les nouveaux moteurs seront disponibles ?
Pas nécessairement avec sharklets.
Pour le retrofit qui passerait un avion CEO en NEO, je ne sais pas. Je poserai la question.
A+
Mat
Bonsoir,
Après avoir vu dans un article que Lionair commande des A320NEO mais aussi A320CEO je me demandais qu'est-ce qu'un A320CEO ?
J'ai pas trouvé grand chose lors de mes recherches mais si j'ai bien compris il s'agirait tout bêtement de l'A320 Sharklets ou c'est plus compliqué que cela ?
Merci pour vos prochaines réponses.
Salut
Current Engine Option. L'A320 actuel.
A+
Mat
Fuchs a écrit :Rise of Flight
c'est ce qui se rapproche plus du vol en petit coucou+150 000 000 !
Excellent simu, pour avoir galère des heures dessus, la première victoire, elle se mérite !
Qu'elle joie de remuer le stick, les gazs et les palonniers a tout bout de champs, le vents sifflant dans les haubans, entendre la structure qui craque et grince lors de ressources un peu olé olé !
Merci Fuchs je crois que je vais me remettre sérieusement à ROF (qui en plus est une tuerie pour les yeux !)
Surtout qu'il y a eu une promo, genre 6 avions pour 6 euros (Iron Cross). C'est vraiment super mais par contre, je rame toujours pour ma première victoire......
Ca n'a pas la gueule d'un 787... Ca fait beaucoup plus bus que avion (normal, c'est dans le nom).
Après on s'en fou un peu, ce qui m'intéresse c'est comment il va voler, comment Airbus va solutionner le problème de batterie, et surtout quels défauts vont immanquablement sortir au bout d'un an d'exploitation.
Ce que j'aimerais beaucoup, que ce soit d'Airbus ou de Boeing ou d'Embraer ou de Candair, etc... ce serai un vrai avion moderne : un truc revu de A à Z avec un vrai projet de recherche, comme a pu l'être Concorde. Pas un sempiternel bus avec un gros tube, dont les seules optimisations viennent de technos qui ont 20 ans...
Mais tant que l'argent sera maître, ce sera une utopie...
L'argent, c'est celui des compagnies aeriennes, qui ne veulent pas forcement un avion révolutionnaire. C'est ça aussi le probleme du design d'avion aujourd'hui.
Crois tu vraiment que Boeing et Airbus développent un truc dans leur coin puis arrivent devant les clients avec leur maquette ?
Ils sont associés dans le design dès le départ d'ou parfois des choix compliqués. Si j'ai pas ci j'achète pas; et autre...
Pour 230 d'IAS au FL380, on Mach 0.73 et 419 de TAS.
Ceci bien entendu en température standard... On ignore ici la température. Donc pour moi rien de choquant...
J'ai peut être fait le graphe un peu vite alors, autant pour moi.
Les limitations basses dépendent beaucoup de la masse. Vous ne pouvez pas vous base sur les vitesses. Seule l'incidence peut être utilisée sans connaître la masse. A vue de nez on est aux alentours de 2.5° d'incidence à cabrer, ce qui est tout à fait dans la fourchette "normale".
On peut lire 6,5t de fuel, selon le chargement pax il est possible qu'il soit très léger.Cordialement,
Ce que je trouve un peu étrange, c'est la correspondance MN / TAS a cette altitude.
Je n'ai que les abaques du FCTM mais je ne retrouve ces valeurs nulle part, même en LRC.
Si je suis le graphe, c'est faux également.
Ben en fait la photo de n'est pas de moi Ptimat31. Trouvé sur un blog... Un pote.
Si c'est corrigé tant mieux parce que là quand même...EDIT : Et effectivement, je pense que la Green Dot ne devrait pas apparaître. La VFE Next non plus.. Il me semble qu'elles ne sont pas visibles au dessus du FL200. A vérifier...
Après, Mach .718/230 kias et +2.5° d'assiette c'est louche non? A vérifier aussi.FCOM
VFE NEXT
The VFE next symbol is an amber equal sign showing the VFE corresponding to the next flap lever position.
It appears when the aircraft altitude is below 15 000 ft or 20 000 ft, depending upon the FAC standard.Green Dot (Engine-out operating speed in clean configuration)
This green dot appears, when the aircraft is flying in the clean configuration.Donc... le Green Dot a bien sa place... Le VFE Next non.
C'qui est choquant d'avoir la valeur du Green Dot à 250 kts au FL380...
Je me demande s'il ne devrait pas décrocher ou être très proche du décrochage là... ? J'en sais rien.
Il devrait y avoir aussi l'indication des protections de basse vitesse. J'avais fait un vol dans le poste sur un ACJ de retour de Dubai et je me souviens que vers le niveau 380, on se baladait entre la sur et sous vitesse. La plage de vitesses disponible était très réduire.
Le MN m semble bas également. Mais faudrait que je le recalcule pour voir la temp qu'il donne et comparer aux abaques.
J'suis pas sur qu'il devrait y avoir une green dot a cet endroit la. Mais je peux me tromper. Tu as la dernière version ? Je n'ai pas tous ces problèmes, y compris la celui sur le M dans la fréquence cite plus haut.
Ptimat31 a écrit :Ca existe toujours dans les écoles qui font de l'intégré et du modulaire. La même ségrégation.
A un niveau beaucoup, mais vraiment beaucoup plus faible ... Pour moi c'est incomparable.
Dans certaines écoles anglaises, tu es présélectionné par les Airlines et c'est ce qui te permet de faire ta formation intégrée puis d'être verse dans un pool (Easyjet par exemple).
Du coup, l'école va quand même privilégier ces cadets la, qui payent en plus dans les 80.000 pounds la formation au détriment des élèves modulaires qui servent un peu de bouche trou.
Je crois qu'Oxford a même un uniforme ou des galons différend pour les 2. Apres, je n'ai pas connu l'Epag et je ne sais pas jusqu'où ils allaient.
Ptimat31 a écrit :Ca existe toujours dans les écoles qui font de l'intégré et du modulaire. La même ségrégation.
Ah bon ? Tu peux développer un peu ? Des exemples, retours d’expériences ?
CTC par exemple ou OAT
Ca existe toujours dans les écoles qui font de l'intégré et du modulaire. La même ségrégation.
