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Bonjour à tous,
Un heureux utilisateur du Twin Otter d'Aerosoft peut-il dire si l'appareil est correctement visible sous DX10?
D'avance merci.
@John Doe,
La méthode pour installer le mesh est la bonne.
Ce qu'il faut faire cependant, c'est de donner la priorité à la scène VFAir, et pour cela, enregistrer cette dernière dans la bibliothèque de scènes au dessus du mesh.
Si ma mémoire est bonne (je suis sous FSX depuis un certain temps, et les règles y sont plus simples), dans FS2004 il faut dans chaque dossier de scène un sous dossier "Scenery" et un second "Texture". (même si ce dernier, comme ce sera ici le cas, demeure vide).
Dans notre cas, l'arborescence doit être la suivante:
Addon Scenery
Mesh
Scenery
"fichier(s) *.bgl
Texture
vide
Lukla
Scenery
"fichier(s) *.bgl (ceux de VFAir)
Texture
Vide.
Puis, déclarer successivement dans la bibliothèque des scènes d'abord "Mesh", puis ensuite Lukla, qui doit en fin de processus se trouver au dessus du mesh dans la liste des scènes.
Pour info, avec mon FSX, du temps du SP1, j'obtenais ceci en utilisant le mesh préconisé :
En approche
et encore :
Posé à Lukla
Bons vols !
@John Doe,
Je viens de vérifier, la réfence est donnée par Guy Nemoz dans la version FSX de Lukla. Mais il s'agit bien d'un mesh LOD 9 conçu à l'origine pour FS 2004:
Télécharger le fichier "fs_him_01.zip" sur AVSIM.
Bons vols à Lukla.
Bonjour,
Dans mon souvenir (je suis passé sous FSX depuis longtemps) il s'agit d'une scène autonome.
Il se peut que dans le cas où tu aurais par ailleurs la scène de Einar, Guy Nemoz t'indique les fichiers bgl qu'il faut enlever pour éviter les conflits.
C'est typiquement le cas pour sa scène de Peyresourde LFIP en utilisation avec Occitania de l'équipe Moustache.
En revanche, l'installation du mesh préconisé est indispensable.
Bons vols.
Bonjour,
@ esmdu,
Bien reçu, mais il y a des modèles originellement conçus pour FS9 (voire même antérieurs: ex le TBM 700) qui volent parfaitement bien sous FSX Direct10.
Effectivement, c'est un choix.
Mais une fois qu'on a goûté à FSX Direct 10, et vu les améliorations très sensibles que cela apporte, ne serait-ce qu'en FPS, on peut être déçu de voir des modèles récents ne pas passer l'obstacle.
Et je pense en particulier aux différents modèles de la famille Lockheed Constellation.
A bientôt.
Bonjour,
Un moment de libre ce matin.
J'ai installé le AW139 sous FSX DX10
Panel uni gris clair...
Direction le hangar pour des jours meilleurs.
Bons stationnaires !
Bonjour,
@ F-SAFI
Je te confirme que le TBM 700 agrémenté du "flying kit" pour SP2 (que j'ai uploadé il y a quelques mois) tourne parfaitement sur FSX SP2, y compris sous Windows 7 sous Direct X 10.
Les textures d'hélice et des pare-brise sont transparentes, y compris en cas de pluie.
Je confirme par ailleurs que les textures ALAT et Armée de l'air sont celles de l'avion de base. Le "Flying Kit SP2" comporte par ailleurs les liens pour télécharger une série d'autres textures.
Bons vols.
Re-bonjour,
Solution alternative, et qui fonctionne bien, à la substitution à un C 172.
Démarrer le Cap 10.
Une fois démarré, si on constate que la radio ou la nav ne fonctionne pas correctement, effectuer la séquence CTRL+E.
Quelques secondes après, tout est rentré dans l'ordre.
Bonjour,
@ Anto,
Merci beaucoup de ces explications.
Je suis d'autant plus confus que j'avais déjà rencontré ce type de problèmes avec d'autres avions, et que j'avais réglé la question en faisant exactement ce que tu suggères.
Je vais donc retourner de ce pas à ma situation "Cold and Dark".
Merci encore.
Bonjour,
Un petit souci sur le nouveau Cap 10, concernant les fréquences "Standby".
Dans un vol de convoyage, je cherche à me régler sur la fréquence du VOR de Tarbes. Une fois la fréquence affichée, je clique sur le bouton d'activation de la fréquence Standby. Rien ne se passe. La fréquence réglée ne passe pas dans la fenêtre gauche.
Quelqu'un a-t-il déjà essayé avec succès ?
Merci par avance de vos réponses.
Bonjour à tous,
Dans l'esprit de la rubrique que JAB a créée sur son site -
ICI
je trouverais intéressant qu'en fonction de vos expériences, vous puissiez signaler les appareils fonctionnant sous Direct X sans problème d'affichage (extérieur ou VC).
Pour ma part, après passage sous Windows 7 (64 bits), une mémoire vive passée à 6 Go, réinstallation complète de FSX, et une amélioration hyper sensible du framerate, j'ai réinstallé le TBM 700 aux textures compatibles avec le SP2 (voir le post :
TBM 700 sous SP2
et il fonctionne impeccablement bien.
Seul souci pour l'instant sur le VC : l'affichage du trim et l'indicateur des volets est devenu grisé.
A bientôt sur la fréquence !
Bonsoir,
Plutôt intéressé par le vol VFR de jour, je ne m'étais pas encore essayé au vol de nuit sur FSX. Puis, est venue récemment la discussion lancée par Daube concernant les phares d'atterrissage, et je me suis donc de mon côté lancé dans des essais d'atterrissage de nuit.
Pour constater qu'aucun des mes terrains n'avait de balisage lumineux!
J'ai cherché en vain un réglage quelconque dans FSX pour faire la lumière.
Ayant installé UTX, je l'ai désactivé pour voir si cela changeait quelque chose. Rien.
Quelqu'un aurait-il une idée lumineuse sur le sujet?
Merci d'avance.
Bonsoir à tous,
Pour signaler que j'ai mis en ligne sur Flightsim.com un fichier désigné : TBM700_SP2_Flying_kit.zip qui comprend d'une part les textures permettant de rendre les vitres transparentes, et d'autre part des fichiers aircraft.cfg et panel.cfg modifiés qui permettent:
D'une part de disposer de feux d'atterrissage et de taxi conformes à la suggestion de Daube, outre des vues "Camera" largement inspirées de celles du Beaver;
et d'autre part d'un HSI fonctionnel lors d'une approche ILS.
Enfin, des modifs qui permettent d'identifier facilement l'appareil dans la liste des avions du simulateur (monomoteur à turbopropulseur) ou par le nom des auteurs, ainsi qu'un dossier de thumbnails concernant les livrées que j'avais pu trouver sur le net.
Le tout pour faire voler cet avion superbe sous SP2.
Bons vols !
Bonjour,
@Domifrance,
Eh non! Tout le charme du juge de proximité, c'est qu'il juge en dernier ressort, sans appel possible. Le seul recours est le pourvoi en cassation. Ce qui est une autre histoire...
A suivre...
Bonsoir,
Allons un peu plus loin.
Je connais assez bien professionnellement la question des recours contre les constructeurs informatiques.
Un litige de ce montant est de la compétence du juge de proximité. L'avocat n'est pas obligatoire devant le juge de proximité.
Le fait d'introduire une action contraint mathématiquement le constructeur à confier le dossier à un avocat.
Ce qui représente un coût, même si les constructeurs peuvent souscrire des formes de forfaits ou d'abonnements avec les cabinets.
Si bien que, si on reste dans les limites du raisonnable, on peut tenter de parvenir à une transaction avec le constructeur pour lui éviter ces frais.
La gestion de ce type de dossier constitue un risque financier qui est traité comme tel.
A suivre, donc.
Bonjour à tous,
Outre le pilotage, il m'arrive de faire du droit.
Pour vous fixer les idées, il existe une directive européenne nº 1999/44/CE qui est venue préciser les dispositions concernant la garantie des objets vendus à des consommateurs.
Cette directive n’est pas directement applicable en France.
Elle a été transposée dans le droit français, en particulier dans le chapitre du Code civil relatif à la garantie des vices cachés, et dans le code de la consommation.
Vous avez directement accès à l’ensemble de ces textes sur le site « légifrance ».
Vous avez, lorsque vous achetez un appareil comme un ordinateur, deux types de garanties : une garantie commerciale accordée par le fabricant, et la garantie légale des vices cachés organisée par le Code civil.
La garantie commerciale est la plus facile à mettre en œuvre, dès lors qu’on se trouve dans le délai prévu par le contrat de garantie.
S’il existe un défaut, le fabricant ou le vendeur s’engage à réparer ou remplacer l’objet défaillant. L’acheteur n’a pas à rapporter la preuve de ce que le défaut existait au moment de la vente.
S’agissant de la garantie légale des vices cachés, la règle de droit énonce qu’il s’agit d’un vice non apparent et qui existait au moment de la vente.
La mise en jeu de la garantie du vice caché est loin d’être évidente.
Le point essentiel, sur lequel la Directive européenne n’a en réalité rien modifié, c’est qu’il appartient à l’acheteur de rapporter la preuve du vice. C’est une preuve particulièrement difficile à rapporter, sauf à demander une expertise au juge. Cette expertise est aux frais du demandeur, jusqu’à ce que le Tribunal condamne éventuellement le fabricant à en supporter la charge, une fois sa responsabilité démontrée.
Le point sur lequel la Directive a apporté une précision, c’est le délai ouvert à l’acheteur pour agir.
Antérieurement à la Directive, la loi disait simplement qu’il fallait agir « à bref délai », ce délai étant laissé au cas par cas à l’appréciation des tribunaux. En général cela limitait l’action à six mois ou un an.
Aujourd’hui, l’article 1648 du Code civil vient préciser que cette action est ouverte « dans le délai de deux ans à compter de la découverte du vice ». Mais cela laisse entier le problème relatif à la preuve du vice, dont la charge continue de peser sur l’acheteur.
Même si cela peut apparaître scandaleux à certains, ce n’est que l’application d’une règle générale du droit qui veut que celui qui affirme quelque chose doit en rapporter la preuve.
En dehors de la garantie du vice caché proprement dite, la Directive a été transposée dans le Code de la consommation, au titre de la « conformité » des choses vendues.
L’article L 211-7 du Code de la consommation vient préciser que :
« Les défauts de conformité qui apparaissent dans un délai de six mois à partir de la délivrance du bien sont présumés exister au moment de la délivrance, sauf preuve contraire. »
Dès lors qu’on fait jouer cette présomption, on n’a donc plus à prouver l’existence du vice caché.
Mais cette règle ne s’applique que dans les premiers six mois de la livraison de la chose vendue.
Au-delà de ces six mois, retour à la case départ : c’est à l’acheteur de prouver l’existence du vice au moment de la vente.
Et pour le reste, adressez vous à votre avocat habituel !
Bons vols.
Bonsoir,
Merci beaucoup de ces indications que je vais mettre en oeuvre dès mon premier moment de libre.
Ainsi, ta productivité a été maintenue, voire sauvegardée !
De l'avantage d'une profession libérale, même si je n'ai pas installé FS sur mon poste professionnel.
Merci encore et bons vols !
Bonjour,
@Daube:
Comme disait ma grand-mère, Paris ne s'est pas fait en un jour.
En revanche, je vois sur le screenshot que tu viens de mettre en ligne un très bel éclairage. Pourrais-tu me donner les modifs que tu fais dans la section "Lights" de Aircraft.cfg ?
D'avance un grand merci
Bonsoir,
Un petit mot pour vous dire que voilà un bien bel avion dans lequel, grâce à DTXBMP, il faut vraiment mettre les mains dans le cambouis pour le faire voler sous SP2. Le résultat est à la hauteur.
Ainsi, pour les surfaces vitrées, j'ai fait une série d'essais avec des transparences successives entre 50 et 100 % A mon avis, une transparence à 30 % (sous Paint : luminosité à 80) est la plus adaptée. On voit parfaitement ce qui se passe à l'extérieur, tout en gardant la réflexion des éléments internes sur les vitres.
A noter également que pour le fichier "glassdetail2.bmp" il faut, pour bien faire, retraiter l'alpha channel pour qu'il soit transparent pour l'essentiel, mais opaque au niveau de la pièce rectangulaire où figure l'inscription "read on light". Sinon, on a un joli trou dans la cloison au niveau du pilote...
Autre "détail". Le HSI d'origine ne fonctionne pas correctement sous FSX. En particulier, en atterrissage ILS, le GS ne s'affiche pas.
D'où une modification que je recommande dans le "panel.cfg" :
Gauge07=Beech_Baron!Horizontal Situation Indicator, 228, 429, 113, 107
Esthétiquement, la différence est minime, mais l'ILS se fait impec.
Pour terminer, je souligne les TRES belles livrées qu'on peut trouver sur le site :
Pegasus
Bons vols.
Bonjour,
@esmdu
Les données peuvent être entrées directement dans Heliforce, et enregistrées (touche SAVE). Ce qui le transforme en profil XML....
Bons vols
Bonsoir,
Concernant l'utilisation de la molette de la souris pour régler les fréquences sur le EC 135, j'ai découvert que sur tous les appareils FSX qui comportent un réglage avec un bouton tournant, cette manip fonctionne parfaitement. Ainsi, non seulement les changements de fréquence, mais par exemple l'obs du HSI ou le bug du heading.
De même, je vois sur le TBM 700, le changement d'altitude ou de taux du vario peut être modifié beaucoup plus facilement avec la molette de la souris qu'en cliquant comme un désespéré sur le "+" ou le "-" qui apparaît quand on glisse la souris sur la zone cliquable.
Je reviens sur le commentaire de Hover 25 concernant le Bell 412 de Hovercontrol.
C'est effectivement un add-on pas loin de la perfection, et en freeware.
Avec un détail intéressant: Si on passe en surrégime sur la turbine (dès la zone orangée) la machine vous le fait bien payer. 5 mn après : c'est la panne. Dont on ne comprend bien entendu pas la raison. Avec la circonstance aggravante que le rotor s'arrête net, et que l'autorotation est impossible. J'espère qu'il n'en va pas de même dans la machine réelle!
Bons vols !
@Hover25
Bonjour,
C'est vrai que le EC135 est décevant au niveau de son modèle de vol. Rien à voir avec le Bell 412 de Hovercontrol notamment. Je n'ai pas encore fait le pas du Dodosim.
Juste une précision concernant le passage des fréquences "standby" à "active" sur le Nemeth.
Je me suis bien arraché les cheveux à ce sujet, mais maintenant, j'y suis ! L'interrupteur "Avionic Master" n'apporte rien.
Le secret, c'est CRTL+E !
Je m'explique. On part d'une situation enregistrée "Cold & Dark". On démarre les (la!) turbine, puis on allume l'avionique.
Et rien ne se passe pour le changement des fréquences. A ce moment là, on tape la séquence CRTL+E. Rien ne change au niveau du démarrage des turbines qui tournent déjà. En revanche, FSX a travaillé en arrière plan, et démarré les radios. Et le changement des fréquences est devenu possible.
J'ai découvert ça un jour où, lassé de constater que mes radios ne voulaient pas fonctionner, j'ai changé d'appareil et basculé vers le Maule par défaut. Ce que j'ai immédiatement vu, c'est que le "switch" avionique, bien qu'engagé sur le EC 135, ne l'était pas sur le Maule. En l'allumant sur le Maule, puis en revenant vers le EC 135, tout était revenu en place.
Voilà. Bons vols sur la fréquence !
Bonsoir,
Je poursuis sur mes interventions précédentes.
En premier lieu, un screen du Cap 10 sous SP2.
Le fichier modifié et le cap10_vc_panelTwo.bmp.
Comme vous pouvez le constater, il ne subsiste aucune transparence dès lors que le Alpha Channel est rendu complètement blanc dans DXTBMP.
Bons vols
Panxua
@A rififilou,
Comme je suis encore au bureau, et que mon simu est installé à la maison... il faut que je vérifie quel est le fichier dont j'ai traficoté l'Alpha Channel sur le Cap 10.
A bientôt sur la fréquence, donc.
Quant à Tom-cat : plutôt qu'un "glass cockpit", on serait plutôt dans un "vacuum cockpit". Mais, dans le CAP 10, se souvenir qu'on ne s'installe pas sans parachute...
Bon saut !
Panxua