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FAT : Final Approach Track
Ce que tu lis entre les points ne sont pas les altitudes auxquelles tu dois voler, mais les altitudes les plus basses auxquelles tu peux voler.
Donc t'as le droit d'être plus haut 
D'ailleurs tu remarqueras que sur ce segment entre SOTUK et BUREX sur la STAR conventionnelle, tu peux descendre jusqu'à 10000 ft avec l'autorisation du contrôle.
Salut Armand,
Normalement, ces STAR sont sensées être utilisées la nuit pour réduire les nuisances sonores car elles permettent une descente continue tous moteurs réduits.
Dans la réalité, l'ATC espagnol ne les utilise JAMAIS et c'est désespérant... 
En préambule, ce sera ma dernière réponse sur ce sujet.
Alors cher Boufogre, comme l'a mentionné BeeGee il ne s'agit pas ici de suppléer l'humain dans ses interactions avec les passagers (malaise, incivilité etc), il y aura toujours évidemment du personnel en cabine pour ça mais là on parle de pilotage pur et rien d'autre.
Il y a un moment où l’on dépasse le cadre de la simple interaction avec les passagers et où des prises de décision concernant la conduite du vol s’imposent, notamment en cas d’urgence médicale.
Et non, on ne parle pas de pilotage pur et rien d’autre. Le pilotage pur il est déjà délégué en très grande partie aux automatismes à bord et cela pour permettre aux pilotes de se libérer d’une charge de travail évitable et qui permet d’avoir de la disponibilité pour toutes les autres choses qu’il y a à gérer notamment durant les départs/arrivées : espaces aériens congestionnés de trafic, météo sur les trajectoires de départ, trajectoires, vecteurs ATC, etc…
Le pilotage est une suite de séquences/phases (roulage, décollage, montée, croisière, descente, approche, atterrissage) qui sont déjà dans une certaine mesure gérées par les ordinateurs (comme dans les Airbus) mais à la différence près qu'il ne s'agit pas d'AI mais de simple automation/aides au pilotage.
Cf ce que je réponds à ton premier point.
A ce titre, on peut effectivement dire que les ordinateurs dans un Airbus (pourtant à la pointe en terme d'automation) sont d'un autre âge car ils ne comportent pas un seul gramme d'AI et pour cause (les "chimpanzés" comme les baptisent certains sont censés suivre et appliquer les procédures à la lettre dans le cockpit).
Dans le cockpit on fait également appel à quelque chose d’humain qui s’appelle le bon sens et on adapte parfois les procédures.
Quant à l’intérêt des procédures, il est multiple : tout d’abord, chacun sait ce qu’il doit faire mais aussi ce que l’autre doit faire à des moments clés du vol. Et cela permet le monitoring entre pilotes, afin de détecter et corriger les erreurs le plus rapidement possible.
Les procédures servent également à faire voler l’avion en sécurité, ce qui est primordial. Elles sont établies par les fabricants, mais aussi adaptées par les compagnies et il y a des pilotes dont le métier est d’élaborer ces procédures et de constamment remettre en question ces procédures.
Sans elles, il est facile d’imaginer chaque pilote faire sa sauce en fonction des phases du vol… Et là, ça devient le bordel… Surtout dans un environnement où l’on vole tous les jours avec quelqu’un de différent, et que l’on ne connaît pas.
Donc dire que les pilotes se contentent d’appliquer les procédures tels des chimpanzés, c’est tout sauf le reflet de la réalité…
Le problème c'est le facteur humain qui est le premier fautif dans la plupart des accidents et l'AI pourrait éviter pas mal de 'bourdes' si au lieu d'avoir un équipage qui égrène des check-lists on avait un réseau de neurones suffisamment élaboré pour prendre les bonnes décisions plus rapidement et éviter les erreurs de pilotage.
L’humain fait des erreurs, mais les ordinateurs aussi. En revanche un humain à aujourd’hui la capacité de détecter ses erreurs et de les corriger. Et les ordinateurs font aussi des erreurs, mais ils ne les corrigent pas : ils plantent en disant merde. Et bien sûr, on ne parle pas de toutes les fois où un ordinateur a merdé et où les humains ont rattrapé le coup…
Car il faut bien voir que c'est souvent dans les situations de stress extrême, où il faut prendre les bonnes décisions rapidement, que les pilotes humains montrent leurs limites (et je ne parle même pas ici des erreurs liées à l'incompréhension entre les 2 pilotes qui augmentent encore ce risque).
Tous comme les ordinateurs plantent lorsqu’on les poussent à leurs limites… Concernant les erreurs commises par les êtres humains, on a mis en place une méthode qui s’appelle le Threat and Error Management afin d’anticiper les difficultés et les erreurs et de mettre en place des stratégies défensives et de récupérations de ces erreurs.
L'AI n'est pas juste un ordinateur qui mesure et qui calcule (les avions ont déjà des calculateurs embarqués comme indiqué précédemment), c'est un ensemble d'algorithmes qui permettent de résoudre des problèmes d'optimisation non-linéaires en s'adaptant aux contraintes rencontrées.
Cf ce que je dis plus haut, les algorithmes c’est bien, mais quand le matériel merde, ça marche plus…
Il existe pas mal d'exemples qui montrent que l'AI arrive à maturité, la machine domine depuis maintenant assez longtemps tous les meilleurs joueurs d'échecs humains (mais bon c'est pas une prouesse en soi étant donnée la puissance de calcul brute et la mémoire de la machine), ce qui est plus impressionnant c'est la victoire 100 à 0 d'AlphaGo Zero (créé par la société DeepMind, filiale de Google) contre son prédécesseur AlphaGo Lee qui avait lui-même vaincu le champion du monde de Go Lee Sedol à plusieurs reprises. Il faut savoir qu'AlphaGo Zero n'avait pas été "entraîné" avec des parties de Go jouées par des joueurs humains mais uniquement à partir de l'apprentissage automatique des règles du jeu et de l’entraînement contre lui-même. Pour ceux qui ne sont pas familiers avec le jeu de Go (très populaire en Asie) il est bien plus complexe que le jeu d’échecs eu égard au nombre de stratégies et variantes possibles qui rendent sa modélisation artificielle très compliquée car elle doit davantage simuler la psychologie des joueurs et donc le comportement d'un cerveau humain.
C’est très intéressant, mais c’est absolument sans rapport. L’AI qui joue au jeu de Go ne pilote pas des avions…
Justement c'est la multiplicité des variables d'environnement qui rend l'AI supérieur au cerveau humain qui lui a tendance à perdre ses facultés en situation d'urgence (par exemple un V1 Cut en conditions dégradées).
Piloter nécessite de faire appel à tous nos sens en même temps, on est naturellement équipé de manière formidable, j’attends de voir la quantité de capteurs et la fiabilité nécessaire pour reproduire cela… Quant à l'exemple du V1 Cut, pas de bol c'est au menu du simu tous les 6 mois par 550m de visibilité...
Tu parles de trafic c'est déjà dans une certaine mesure géré par le TCAS et on pourrait encore l'améliorer avec l'AI, idem pour les systèmes météo ou l'ATC.
Le TCAS demande encore des pilotes puisque la manœuvre d’évitement se fait manuellement… Les systèmes météo, il n’y en a pas à part le radar météo dont l’interprétation demande expérience et discernement, par exemple distinguer un retour sol de précipitations, ou encore détecter les phénomènes de d’atténuation générées par les très grosses masses nuageuses, etc… Et cela à partir d’une image en 5 couleurs… Quant à l'ATC, ne pas oublier que tous les pays n'ont pas les mêmes infrastructures donc pas les mêmes capacités de gestion du trafic, et je vois mal comment dans ces conditions on puisse imaginer un système ATC fiable reposant l'AI.
Encore une fois il s'agit d'inputs dans un modèles, il faut simplement que les arbres de décision soient optimaux mais c'est justement ce en quoi l'AI peut être utile afin d'atteindre cette optimalité sans biais émotionnel.
Le biais émotionnel est-il forcément mauvais ? la question peut se poser. Typiquement comment inculquer quelque chose comme l’instinct de survie à une machine ? C’est un biais émotionnel qui est peut-être nécessaire dans certaines situations.
Bon certains diront, qu'est-ce que l'AI aurait pu faire lors de la panne moteur à NY qui a fini en amerrissage sur l'Hudson, et bien encore une fois il s'agit d'une situation donnée avec des paramètres à analyser rapidement ce que l'AI est calibré pour faire.
On verra… Et je vais conclure comme ça : oui il est fort probable qu’on l’on vienne à une automatisation très poussée dans le domaine du pilotage. Mais je rejoins tojdank à 100% : on en est encore très très loin… On arrive déjà pas à faire rouler une voiture de manière autonome, donc pour ce qui est de faire voler des avions…
Armand, je te fais un MP prochainement
Justement …. ne pas avoir d'œillères temporelles
Excuse-moi, mais si tu relis l'intervention de ydelta, il dit que c'est déjà techniquement faisable. Déjà dans le sens aujourd'hui. Donc, non je n'ai pas d’œillères temporelles, je me permettais juste de donner mon avis sur cette affirmation.
C'est ce qui fera la différence entre l'IA et l'ordinateur déjà très obsolète des Airbus, savoir prendre des décisions, et il est à parier qu'à terme il sera bien plus efficace que l'humain.
Moi je veux bien qu'il soit plus efficace, mais il faudrait déjà qu'on m'explique comment on va mesurer cette efficacité dans la prise de décision. Le vol est arrivé? Il est arrivé à l'heure? Il y a eu un problème technique et déroutement? Un malaise en cabine et déroutement? Je me demande comment on va fiabiliser une telle technologie. Parce qu'à un moment, il va falloir soumettre ces avions autonomes face à ces problèmes dans un cadre d'essai, et voir comment ça réagit...
Moi personnellement, ça me fait bien rire de lire l'IA fera ci, l'IA fera ça... Mais c'est une affirmation qui ne coûte pas grand-chose d'un point de vue intellectuel... Un exemple qui me vient à l'esprit, mais l'emballement autour du nucléaire comme source d'énergie du futur pour les voitures, avions, fusées dans les années 50. On voit ce que ça a donné...
Ta conclusion vient du fait que tu réfléchis dans le contexte actuel, bien évidemment dans le contexte actuel très bordélique ce n'est pas envisageable dans un délai à court terme ni même à moyen..
Et puis il restera toujours un équipage à bord, ne serait ce que pour servir la soupe, et toujours avec un commandant de bord qui le restera dans tous les cas de figure dans cette fonction "qu'il tienne ou non les commandes" comme le précise déjà la règlementation.
Tu aurais dit à un navigateur de Constellation qu'un jour il serait remplacé dans les 2 décennies à venir, et bien plus efficacement, par un ordinateur, il y a de fortes chances qu'il t'aurait ri au nez. "trop de contraintes, trop de variables"
Je ne suis pas d'accord avec toi.
Sans vouloir dénigrer les navigateurs, mais leur boulot était de calculer la position de l'appareil avec les moyens du bord : radios, instruments, sextants.
Calculer et mesurer, c'est parfait pour un ordinateur.
Mais prendre des décisions, c'est quand même pas pareil...
...
Alors c'est un point intéressant cher ami, car je suis assez d'accord avec cette vision des choses. Techniquement on est prêt depuis longtemps à remplacer les pilotes par de l'AI dans les cockpits car tout est une succession de phases avec des arbres de décisions assez simples à gérer par des machines (bien plus simple que d'autres applications d'AI en tout cas). Maintenant c'est comme la voiture autonome, cela ne se fera pas sans transition progressive et changement des mentalités (à commencer par les barons du SNPL mais c'est une autre histoire...
Salut,
Je vais paraître peut-être un peu brutal, mais c'est un gros tas de bêtises ce que tu racontes là.
Une simple succession de phases avec des arbres de décisions assez simples à gérer?!? LOL
Faut vraiment pas savoir de quoi on parle pour écrire ça...
Le problème c'est l'environnement dynamique et les très nombreuses variables dans lequel on évolue : contraintes ATC, météo, trafic, PAX (celui qui fait une crise cardiaque à bord, comme celui qui fume dans les toilettes et insulte les cabin crew)...
Toutes ces variables sont-elles gérées par un seul cerveau? Non, c'est un équipage qui gère, avec une réflexion commune et un processus de prise de décision à plusieurs, avec réévaluation du plan d'action.
Bref, si on était prêt depuis longtemps, ça se saurait...
C'est pas que le train et les volets font du bruit, c'est que pour maintenir les mêmes paramètres de vol avec ces éléments sortis, il faut augmenter la puissance moteur...
Euh, il y a quand même des recherches pour dire que si : https://www.researchgate.net/publicatio … g_approach
Ça s'imagine facilement, surtout pour le train : c'est vraiment pas le truc le plus aérodynamique sur une cellule...
Salut,
Il manque aussi des trucs sur tes altimètres (PFD + standby)...
Essaye de passer par les pages suivantes :
INIT REF puis NAV DATA puis tape IS02 pour WPT IDENT puis IS01 pour REF IDENT puis 053/2 pour RADIAL/DIST.
J'ai pas le simu installé sur ma machine, donc je ne peux ni tester pour toi, ni faire de screenshots...
Salut Armand,
Je dirais pour répondre à ta question qu'il est plus facile pour Adria de se dérouter vers la Slovénie en cas de panne moteur au dessus des Alpes lorsque leurs vols passent par le Sud que par le Nord.
Ce n'est qu'une hypothèse...
Tu vois, BeeGee, faire appel au meilleur de chacun, çà marche et çà permet de s'affranchir du flicage. C'est çà la
responsabilité.
Je ne sais pas si tu t'en rends compte mais tu utilises le même argument que les partisans du port d'arme aux USA.
On voit le résultat, lol
Se mettre au niveau du plus con, toujours! Déresponsabilisation maximum jusqu’au suppositoire autonome pour décérébrés. Quel beau projet de société...
Tu as raison de s'offusquer de la sorte! Après tout c'est vrai que rouler à la vitesse que l'on veut dans son véhicule personnel est une liberté fondamentale dont la privation serait une grave atteinte à ta condition d'homme libre!
Pfff...
Et c'est facile de dire qu'on est prêt à assumer ses responsabilités, jusqu'au jour où on fauche quelqu'un parce qu'on roulait trop vite ou qu'on faisait pas attention...
Salut Armand,
MP
J'aime bien rêver, donc bon...
Au pif 50 KM/h à 1800 Trs rapport 2
et ou 130/ 140 KM/h à 1800 TRS rapport 6
dans le 1er cas tu te déplaces moins vite pour la même émission de gaz, donc tu roules + longtemps pour aller à ton but
2ème cas tu te déplaces + vite pour la même émission de gaz tu arrives plus vite à ton but donc dans le temps T t'es moins pollueur
Salut,
Pas tout à fait exact quand même... Si le régime moteur est le même dans tes deux exemples, ton moteur doit produire beaucoup plus de couple pour maintenir un régime de 1800 rpm sur le 6ième rapport que sur le 2ième... D'une part car le rapport de réduction est plus faible donc, c'est plus difficile d'entraîner tout ça, d'autre part car à 130 km/h, les frottements de l'air sont beaucoup plus importants qu'à 50 km/h...
Et pour y parvenir, il doit brûler plus de carburant. Donc il y a une consommation plus importante, et des rejets plus importants de gaz toxiques.
C'est vrai qu'en revanche tu arriveras plus vite... Mais ça ne réduit pas la pollution pour autant car la relation temps-distance-vitesse est linéaire alors que la relation pollution-vitesse dépend du carré de la vitesse !
Les voitures polluent et consomment beaucoup en ville non pas à cause de la vitesse plus faible, mais à cause des nombreux cycles d'arrêt-accélération.
Salut,
Vote blanc me concernant, je ne vois pas pourquoi il faudrait choisir. Le produit idéal, c'est celui qui est à la fois beau, reproduit le plus fidèlement le comportement en vol des machines, et leurs systèmes avec le plus de détails possible.
Arf, on verra bien ce que ça donne alors. Je serais peut-être de passage après la QT, aux alentours de mai ou juin.
En tout cas, je peux déjà te dire que tu vas te régaler, c'est une super machine.
Très nerveux, ça file, ça monte, ça marche mieux que n'importe quel Cessna ou DR400.
En revanche, et je préfère te prévenir tout de suite: c'est TRES TRES TRES TRES TRES TRES TRES TRES TRES sensible aux commandes.
Ne t'attends pas à branler le manche dans tous les sens. Moins on y touche et mieux ça vole. Ça surprend les gens mais c'est vrai !!!
Pour le reste, c'est très agréable, une super visibilité avec la verrière bulle. Je ne t'en dis pas plus
Salut Armand,
Oui, normalement c'est avec moi, sauf si tu le fais après fin Janvier car je pars début février pour une QT 737 chez RYR.
Donc je t'attends de pied ferme. Et Bee Gee a raison, laisse tomber le simu, l'instrument principal de pilotage, c'est le pare-brise !!!
A2A disent ça :
LEANING FOR GROUND
OPERATIONS
▶▶ For all ground operations, after starting the engine and when the engine is running smoothly:
a. Set the throttle to 1200 RPM.
b. Lean the mixture for maximum RPM.
c. Set the throttle to an RPM appropriate for ground operations (800 to 1000 RPM recommended)
C'est exactement ce qui est inscrit dans le manuel de vol du Cessna.
Pour la mixture, sur le forum d'A2A quelques pilotes de C172 en réel discutaient du "FULL RICH" justement.
Certains prétendaient qu'après le démarrage, il ne fallait surtout pas laisser le moteur tourner en full rich, parce que ca allait rapidement encrasser les bougies. Au contraire, il fallait plutôt appauvrir le mélange, genre autour de 70 ou 60% je sais plus... Jusqu'au point d'arret. Ensuite, il fallait repasser en full rich pour le décollage.Mais d'autres pilotes disaient qu'ils n'avaient jamais eu à faire ça.
Au final, la conclusion temporaire était que ça dépendait peut-être de l'état d'usure du moteur... un moteur tout neuf étant probablement moins soumis à ce genre de contraintes d'utilisation...
Cette procédure est décrite dans le manuel de vol du Cessna 172 SP.
Boufogre a écrit :...... et si jamais tu passes un jour à LFLY, fais-moi signe.
Kôôa ??? Boufogre tu es sur Bron ????=I
Ah ben bien !!!
Tu es voisin alors.
J'y vais quelquefois, notamment manger à l'Assiette chez l'ami Wilfrid. Connais-tu ?=)
Ben voui, je gare régulièrement un WT9 Dynamic devant l'Assiette... Je ne sais pas si tu l'as déjà vu, mais c'est moi :)
... Justement le fait que tu sois instructeur fait que tu voles surement très souvent et en plus, ta fonction t'astreint à faire faire à tes élèves toutes les "formalités" nécessaires à la prise en main d'un avion et tu n'as donc pas le droit de donner le mauvais exemple.
Je pense que tu as mal compris le sens de mon propos. Ce n'est pas grave, et je te remercie de t'inquiéter de ce que je montre, ou pas à mes élèves.
Et tout ça te met surement à l'abri de la prise de mauvaises habitudes même si, en virtuel, tu court-circuite un peu les procédures. Mais nous, jeunes et moins jeunes padawans, ne volons pas surement autant que toi en réel et pratiquer la simu ( ou du moins celle nous mettant aux commandes d'un appareil similaire à celui que nous pilotons en vrai ), en court-circuitant ces procédures, c'est forcément une entrave au cursus d'apprentissage réel.
Et bien non, pas forcément. Tu verras plus tard dans ta formation, qu'il faut savoir s'adapter. Et comme tu as déjà pu le constater, on n'enseigne pas "tout" à chaque leçon de vol. L'apprentissage des procédures se fait au long cours, au rythmes des différentes leçons et de la progression de l'élève. Par exemple, un défaut pour un élève pourrait être d'accorder trop d'importance à la connaissance des procédures de son avion, alors que son instructeur essaye de lui apprendre à stabiliser ses approches...
Il est évident que lorsque, par exemple, je m'assois dans le cockpit VR du Mirage 2000 de DCS, ( qui soit dit en passant, est une tuerie immersive ) je suis un peu plus "coulant" avec les procédures car je sais que celui-là, jamais hélas, je n'aurai son pendant réel dans mes mains de "jeune" pilote.
Voilà, en résumé, tu t'adaptes, pour te faire plaisir. Ça ne t'empêche pas j'en suis sûr de simuler certaines choses...
Allez, je te souhaite bon courage pour la fin de ta formation, et si jamais tu passes un jour à LFLY, fais-moi signe.