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Merci pour ta réponse Filipo.=)
Dans PFE c'est aussi une aventure générée non?
Ce qui fait que le vol est totalement fixé à l'avance?
C'est à dire ? C'es quoi exactement, concrètement une aventure générée ? désole de mon ignorence mais je ne comprends pas ce que ça change par rapport à un vol classique sous FSX ?
- On établit un plan de vol avant le départ comme avec RC4 (sous Flightsim Commander par exemple ou simplement sous fSX) ?
- Peut on voler avec la météo réelle (FSmeteo, Active Sky...) ? Je suppose que oui ... Ou faut il tout paramétrer avant ?
Et au niveau sous titres (même en anglais). Affichable ?
Et, les sous titres peuvent être affichés dans les 2 softs ? parce que l'anglais oral et ben, heu.... comment dire ... 
Je relance le sujet parce que je n'arrive pas à trouver des éléments de comparaison complets sur le net.
Ce serait bien que ceux qui utilisent l'un de ces deux addons nous en parlent de manière précise :
J'ai trouvé dans un post précédent ici même un recap précis par Filipo en ce qui concerne RC4 :
"DÉFAUTS MAJEURS :
- comme tout logiciel de ce type, l'enchainement des mots peut paraitre un peu robotisé, mais sur ce point, à moins de se connecter au monde réel comme IVAO, VASTIM, ...
- parfois, quand on change de fréquence pour passer d'un contrôle à l'autre, il faut pas trop trainer sans quoi on se fait rappeler à l'ordre
- pour utiliser Radar contact, il faut déposer un plan de vol VFR ou IFR (impossible d'utiliser ce soft sans PLN)
SES POINTS QUE JE TROUVE POSITIFS :
- 24/24 et sur toute la planète, c'est contrôlé contrairement aux réseaux IVAO et VATSIM
- tout est paramétrable : le nom de la compagnie, type d'appareil, Radar Contact se moque du Aircraft.CFG, les altitudes de transitions !!! enfin on peut supprimer ces 18000 ft à la noix pour des vols en France, le code XPDR par défaut sur un vol VFR, les niveaux d'approche, etc ...
- les codes XPDR changent régulièrement en vol VFR
- on peut demander au contrôle :
* des directes (pratique pour zapper des WPT et s'obliger à modifier la programmation de son FMC en vol),
* de contourner des zones pour mauvaise conditions météos (attention, si la météo de votre simu est bonne à ce moment là, l'ATC refusera votre demande et vous demandera de changer de lunettes),
* des procédures d'urgence avec déroutement sur ARPT le plus proche,
* retour à l'aéroport de départ en cas de problème mineur sur votre appareil, etc ...
* monter ou descendre de niveau de vol
* effectuer des approches visuelles ou aux instruments
* les options sont nombreuses et très réalistes
- une gestion de l'ATC Chatter exceptionnelle. En fait, dans le dossier WAV d'installation du logiciel, on va retrouver des sous-dossiers nommés par des chiffres. Ils correspondent au FIR. Grosso modo, selon votre position géographique , vous allez entendre les wav du FIR correspondant. Ensuite, selon votre FL, vous entendrez selon les cas le contenu des différents dossiers (Gnd, Appr, Twr, Clr, Atc1, Atc2, Atc3)
Mais là où Radar Contact fait très très fort, c'est que l'on peut créer autant de dossiers que l'on veut dont le nom doit être le code ICAO de l'aéroport. Dans ce cas, ce dossier sera lu AVANT le dossier du FIR correspondant. Ainsi, on peut se personnaliser son ATC Chatter avec ses installations favories.
Ainsi, Radar Contact 4 fonctionne comme suit : imaginez un départ de LFBO vers le nord
- tant que l'appareil est dans la CTR de LFBO, il joue les wav du dossier [LFBO] selon la position de l'appareil ("gnd" puis "twr" puis "app" une fois en vol)
- dès qu'il quitte la CTR, il joue les waves du FIR Bordeaux , le dossier [379], là aussi selon le FL, ça varie entre "app", "atc1", etc...
- dès qu'il quitte le FIR Bdx, ça bascule sur le FIR suivant ..etc...etc ...etc Ainsi sur un vol LFBO - LEMD, au passage de la frontière et en descente sur des FL inférieurs, on commence à entendre des WAV en espagnol de l'aviation générales. Dépaysement garanti.
Pour terminer, je dirais que RADAR CONTACT peut compléter une utilisation type IVAO surtout si on désire l'utiliser avec des contraintes d'emploi du temps évoquées dans les posts précédents , mais en aucun cas ne remplacera jamais les réseaux ATC dédiés"
Je rajouterai que l 'arrivée annoncée des voix en français est un sacré atout 
Et que peuvent dire les utilisateurs de Proflight ?
il gère le VFR, contrairement à RC4. Est ce son seul avantage ?
Je viens juste de trouver 
Merci beaucoup !
Ok, merci. Et une autre petite question logique :
Comment connaitre la portée d'une station VOR/DME et savoir à quelle altitude, sur un point donné, il sera possible de la capter ?
Salut à tous
Juste une question en passant. Je commence à m'entrainer sur des routes VFR. Je prépare un vol Cannes / Bastia en passant par "MERLU". Apparamment, du moins j'espère, ce point est à portée des DME STP et LUC. Pas de problème dans ce cas.
Mais les intersections sur les routes VFR sont elles toujours à portée de stations VOR/DME ? Je suppose que oui, pour pouvoir les suivre sans GPS ou contrôler la route suivie par les QDM/QDR.
Mais j'aimerais bien avoir une confirmation 
Même question d'ailleurs pour les routes IFR ?
ET comme toujours, merci pour votre aide
A verifier mais je crois avoir lu que chez Flight One, il était possible de se faire rembourser dans un délai fixé leurs addons. Comme une période d'essai quoi ...
Je confirme, comme je l'ai dit, mais pas dans le bon forum, C'est une très bonne surprise cet addon. Son GROS point fort, c'est les FPS : on est très loin des baisses dûes au traffic original ou aux autres addons similaires. Ca reste parfaitement fluide (réglages à 100%) sur des aéroports comme Nice et tout à fait jouable sur les grosses plateformes comme Charles de Gaulle.
UT2 gère lui même le trafic indépendament de FSX. D'ailleurs les réglages d'intensité (aviation commerciale ou générale) se font dans son interface pour ce qui le concerne, il s'affranchit des réglages FSX.
Pas de traffic.bgl dans FSX pour UT2, il fonctionne simplement aux côtés du trafic original FSX (qu'il vaut mieux désactiver manuellement), ou de celui que l'on a pu créer avec ttools par exemple.
Les textures sont vraiment réussies, le nombre de vols quotidien impressionnant et, bien sûr, fidèles à la réalité dans les compagnies comme dans les horaires (les fiches de départs et d'arrivée par aéroport peuvent être imprimées)
De plus, l'ATC a l'air de gérer beaucoup mieux les mouvements. En tout cas j'ai remarqué l'utilisation simultanée par l'ATC des 2 pistes de LFMN à l'atterrissage de 2 ATR (sans les fameuses remise des gaz d'urgence).
Bref, une grande réussite
De plus à noter que l'équipe de développement à l'air très active et à l'écoute puisque un post vient d'être lancé concernant les remarques et voeux de la communauté pour des updates à venir.
Petit point faible, je trouve, mais ca n'est pas forcément ce que l'on attend en priorité de ce genre d'addon : la création de vols AI avec les avions non prévus par UT2 (addons ... ) ou certains aérodromes non desservis pour l'instant manque de simplicité. Il faut entrer les coordonnées ou spécifications manuellement et j'espère que UT2 pourra téléchargés automatiquement tout ce petit monde additionnel dans les futurs updates.
Pour le moment, je garde ttools pour mes petites créations de vols AI (militaires notamment ....)
Perso, j'ai vendu radar contact pour PFE de chez aerosoft.
Et je ne regrette pas du tout !
Peux tu expliquer ce qui t'a déçu dans RC4 et les avantages que tu trouve à Proflight par rapport à RC4 ?
Toujours en fabrication, Super ! Encouragements
Radar Contact est très bien, mais j'ai eu qq bugs qui m'ont empêché de finir mes approches en mode contrôlé.
Deux pistes d'amélioration pour moi:
- Gérer le VFR
- Utiliser les bases de données navigraph pour les SID/STAR
Je croyais qu'il gérait aussi le VFR.
Au fait, comme beaucoup, j'ai un peu de mal avec l'anglais parlé. Il est possible d'afficher les sous titres du controle dans radar Contact ?
C'est à peine si j'ose. Mais je la pose quand même.=D
Où en est le développement du pack voix françaises pour Radar Contact ? Pas abandonné j'éspère.
Ceci étant, je précise quand même que je me doute de la quantité phénoménale de boulot que ça représente et que l'auteur n'a peut-être pas que ça à faire !
J'y vais avec des pincettes là, hein !
Premier petit essai hier et ce qui saute aux yeux de suite, c'est le taux de FPS : UT2 règle ses propres paramètres d'intensite de trafic, indépendement de FSX apparemment et c'est vraiment une réussite de ce côté là. J'ai réglé à 100% les vols commerciaux et sur Nice, les FPS ne sont pas touchés. Sur Paris Charles de Gaulle, sur le tarmac, je descend à 12-14 fps parfois mais avec 100% de traffic, il faut être réaliste, il y a forcémment une influence quand même vu la charge.
Au niveau des textures, elles sont de grande qualité, comme sur la première version.
Je ne l'ai pas encore essayer mais sur le site il y a des explications. La compatibilité DirectX10 dejà. Pour le reste, faut que je l'installe
Un résumé : http://www.flight1.com/products.asp?product=ut2
Ultimate traffic 2 disponible : 44.95$
http://www.flight1.com/download.asp?id=ut2
Tu peux voir ça, avec un DME, avec un recoupement VOR ou NDB, avec un GPS, avec ton chrono si t'as bien calculé ta vitesse sol...
Ok. Je me demandais juste, un peu naïvement, s'il n'y avait pas un truc, une astuce de pro
Actuellement, je suis toujours presque bon, mais pas tout à fait, avec les intersections de radiales et il me faut toujours rectifier un peu par des repères visuels en m'approchant des points du PV.
Pareil avec la vitesse sol. J'ai beau appliquer sérieusement la formule qui va bien, %vp = (FL+T°)/5 -3, et même la correction du vent, je ne suis jamais pil poil sur le point au bon moment, j'arrive soit en avance soit en retard. Un problème de précision dans la lecture des instruments de mon Cessna ?
Peut être avec l'entraînement ...
Je crois que l'inclinometre donne le taux standard (360° en 2mn)
Merci pour les infos. La difficulté est de savoir à quelle distance et à quel temps on se trouve du point de vol.
Par exemple pour 2 points à 90° :
A 110kts, arrivé à proximité du point A, je dois prevoir 30 secondes pour virer de 90° vers le point B. A cette vitesse le rayon de mon virage est 0.5nm
A priori, si je ne me trompe pas, je dois commencer mon virage à 30 secondes du point A (ou à 0.5nm) pour être parfaitement aligné en direction du point B en sortie de virage.
Mais comment savoir que je suis à 30 secondes (ou à 0.5nm) du point A ?
Après le vol sans balises, les virages. C'est la semaine des questions
Grâce à votre aide, je me fais des vols sympas tout en intersections de radiales. Mais voilà; comme d'habitude, plus on appronfondit un sujet, plus les questions apparaissent.
Lorsque je vole vers des points successifs non équipés de balises, c'est à dire uniquement d'intersections de radiales en intersections de radiales, je me retrouve souvent plus ou moins décalé en arrivant à proximité des points. Assez peu, mais cela vient quand même de me poser des problèmes dans le brouillard, donc hors tout repère visuel.
Je pense que ce problème vient du fait que je devrais tenir compte du rayon de virage lorsque je prends la direction du point suivant. En sortie de virage, je dois être décallé par rapport à la route à suivre.
Bien sûr, je peux toujours corriger la route grâce à la carte, les instruments, la règle et le rapporteur, mais je me demande s'il n'y aurait pas une astuce de pilote pour déterminer le moment à partir duquel il faut commencer son virage arrivé sur un point de vol, en fonctionde la vitesse de lavion, de l'inclinaison du virage ....
Merci encore pour votre aide
Luc
Ok, merci beaucoup pour l'info :)
Je vais aller sur ton site, sur le lien que tu indiques.
Pour mon écart, j'ai eu la réponse de l'auteur de "Navigation". Cela est dû aux déclinaisons magnétiques et à la projection (la carte en fond) que j'utilisais . J'ai pris une autre projection que celle réglée par défaut et tout rentre dans l'ordre.
C'était tout bête en fait :)
L'avantage de "Navigation" : il s'agit d'un graticiel permettant de préparer un plan de vol VFR ou IFR. Dans mon cas, il s'agit de VFR. Grâce à ce soft, j'ai les reliefs et les vecteurs (Routes, voie ferrées, rivères, villes), les zones interdites ou limitées, et toutes les données importantes dans la prépa du plan de vol (vents, altitudes, caps, temps...)
Je le trouve vraiment très bien fait et très complet (beauoup plus que mes connaissances ne permettent de profiter en tous cas).
EDIT : je m'apercois sur ton lien que tu l'utilise aussi Petite question en passant, je vois que tu suis dans ton log les intersections VFR. C'est une obligation dans la vraie vie ? Ou on peut faire du VFR en passant à peu près n'importe où (sauf zone restreintes bien sûr) ?
Je suis en plein boulot là avec tous vos liens, conseils et docs :)
Et bine entendu, comme chaque fois que l'on approfondit un sujet, les problèmes et les questions arrivent et j'en ai un plutôt bizarre à vous soumettre. Si quelqu'un a le temps de regarder bien évidemment (je ne veux pas abuser quand même).
Je viens de faire un vol à partir de Cannes/Mandelieu, direction ouest vers St tropez, Porquerolles pour remonter vers Aix les Milles (LFMA) puis sur Vinon (LFNF)... et enfin revenir à Cannes.
Je me suis servit du logiciel "Navigation" de Foufou et de Fscommander version essai.
A LFMA, au niveau de l'intersection des radiales QDM de DGN (dignes) et MRM (Marseille), lorsque je détermine les radiales avec mon rapporteur sur les cartes unefois imprimées.
- Sur Navigation j'obtiens MRM 15° et DGN 238°.
- Sur FsCommander j'obtiens MRM 15° et DGN 228°
- Si je me place sur la piste de LFMA pour vérifier, c'est bien MRM 15° et DGN 228°
Ca fait qd même 10° d'écart sur "Navigation".
Pourtant, les VOR/DME (MRM et DGN) et l'aérodrome LFMA sont bien positionnés en latitude et longitude sur les 2 softs. Je ne devrais pas avoir un écart de 10°.
C'est pas horrible en soi, vu que ce n'est pas un vol réel, mais ça m'embête de ne comprendre où est l'erreur. Quelqu'un a une idée ?
Et juste en passant, quels logiciels utilisez vous pour préparer vos vols VFR ?
Merci encore de votre aide (et de votre patience)
Volontier oui
Je vais potasser tout ça, plus quelques documents que j'ai glané par ci par là.
Je comprends bien l'utilisation du HSI pour aller vers une balise ou faire un atterrissage ILS mais j'ai du mal à interpréter les instruments pour concrétiser une position dans l'espace.
Aller au boulot !!! Merci encore pour toutes vos infos
Pour le coup des radiales, c'est très simple.
Il suffit de regarder sur la rose mobile, de quel côté pointe l'aiguille. L'aiguille t'indique le secteur géographique dans lequel se trouve la radiale, c'est toujours vrai, en To comme en From, en cap direct ou opposé. Attention, l'aiguille n'indique pas si la radiale est à gauche ou à droite, mais le secteur géographique (nord, ouest, etc...).
Donc en regardant ton indicateur de cap, tu sauras si tu vas croiser la radiale.
Enfin, deux radiales définissent un point unique au sol, lorsque les deux aiguilles sont "droites" sur tes deux recepteurs, tu survoles ce point.
Ouh la, j'ai peur de ne pas suivre là. C'est c.. à dire mais sans un shéma, j'ai un peu de mal à comprendre.
Allons courage, pas de honte, j'essaye de récapituler :
Si l'aiguille pointe à droite, cela veut dire que la radiale est à l'est. Si je vole vers le sud, au 180, elle est donc à ma gauche. Le but est donc de voler de manière à ce que l'aiguille pointe droit devant ?
Aie, j'ai du mal là Au secourrrrr !!!
Oui c'est sûr, faut pas exagéré non plus. Au bout de plusieurs points avec du vent .... quoique, si à chaque point, il y a une référence terrestre bien visible pour être sûr d'être au bon endroit, on peut faire le tour de France comme ça
C'est vrai Degseth que ma seconde question s'apparente un peu plus à de l'IFR qu'à du VFR. Et je pense que l'IFR sans FMC (...), juste aux pendules, Ca doit être assez rare de nos jours.
Décidemment, c'est un sans fautes. Je ne suis pas si mauvais alors 
Merci beaucoup pour vos confirmations, j'avais quelques doutes.