Vous n'êtes pas identifié(e).
Si en réalité tu peux introduire ta position géographique au moyen du petit clavier de contrôle des IRS, en pratique on ne le fait jamais.
Tu te faciliterais la vie si tu rentrais ces informations au moyen du CDU (FMC)...
1- T'assurer d'avoir du courant AC. Soit en provenance d'un groupe électrogène externe soit en provenance de l'APU...
2- IRS's sur NAV
3- Page PERF INIT affichée au CDU, tu introduis le code ICAO de l'aéroport sur lequel tu te trouves ; tu recopies la ligne "LAST POS" et tu l'introduis dans la ligne affichant de gros carrés verts, vides...
Et voilà.
L'oubli des mécanos n'était, en soi, pas dramatique, la maintenance oublie souvent ses "tournevis" après opération...
Mais de la prise en compte de l'avion jusqu'à la croisière, ils ont eu un nombre incroyable d'occasions pour constater le problème de pressurisation, jusqu'au klaxon, et ils sont passés à travers les plaques de manière ahurissante.
Forcément, cette alarme se déclenche si la pression de la cabine dépasse 10000ft. Ce qui serait par contre curieux, ce serait que tu entendes cette alarme en-dessous de 10000ft...
Ce klaxon intermittent hautement agaçant sur le long terme (raison du petit bouton permettant de désactiver ce klaxon une fois le problème identifié) sert également comme avertisseur de mauvaise configuration décollage (Take Off Warning Horn). C'est ce double emploi qui est à l'origine de multiples incidents sur 737, l'équipage pensant à tort à un dérèglement du Take-Off Warning alors qu'ils s'agit en réalité d'un problème de pressurisation...
Depuis l'accident Helios, les procédures ont été revues... Notez que l'équipage de l'Helios fut particulièrement mauvais, ce qui leur a coûté la vie (et pas qu'à eux). Le commandant de ce vol était un copi ayant été refusé de nombreuses fois pour passer à gauche dans sa compagnie précédente... Et j'en ai été témoin.
Une bien sordide histoire, mais là n'est pas le sujet.
Le bouton FLT/GND n'influence en rien la pressurisation.
Pour éviter des "bumps" de pression pouvant être très désagréables pour les oreilles, et pour assurer une transition en douceur vers une pressurisation sans douleur (:D), on pressurise la cabine au sol, en augmentant la pression par fermeture de l'outflow valve. Pas grand chose, c'est de l'ordre d'un ou deux dixième de Psi, mais cela fait une réelle différence.
Ce bouton FLT/GND ne se rencontre que sur les anciens modules de pressurisation (tirés en ligne droite du panneau de l'ingénieur de vol sur B727). En mode GND, et au sol cela ordonne à la valve son ouverture complète. En mode FLt et au sol cela ordonne à la valve sa fermeture progressive, afin de légèrement augmenter la pression cabine, comme mentionné plus haut.
En vol, ce bouton est inhibé et ne sert à rien. En cas d'oubli au sol avant le vol, l'avion pressurisera une fois airborne, même si le bouton se trouve encore en mode GND. La seule chose, c'est que vous le sentirez aux niveau de vos oreilles.
J'ai lu qu'une des solutions trouvées était de couper l'alarme. Très bien, vous faites des centaines de morts virtuels par vol de cette manière 
Plus sérieusement, pour que la pressurisation fonctionne, il faut s'assurer, tout simplement:
- Engine Bleeds sur ON, pour les deux moteurs.
- Packs AUTO. De préférence les deux, mais cela fonctionne très bien sur un seul...
- Pressurisation en AUTO (voire en Standby mais le Wilco ne gère en fait pas du tout la pressu)
Si ces trois conditions sont remplies, vous pressuriserez.
Yo!
Salut!
Mis à part le fait que cet add-on est à mon sens un raté complet, du moins en comparaison avec ce qu'il prétend être, c-à-d une simulation "hard-core" du 737, il est difficile de t'aider sans plus de précisions.
Globalement, si tes IRS sont alignées, ton VSI doit fonctionner. Si le drapeau "OFF" reste affiché, je pense plus pour un bug...
Ca se pilote exactement comme un avion classique.
On ne dirait pas, à voir ces explications 
Tu le sais bien, un avion "normal" (y en a-t-il seulement un?) se pose généralement avec du manche au vent. Placer le mini manche d'Airbus au neutre transversal, pile au moment du touché, n'est à mon sens pas une action naturelle de la part d'un pilote classique... Même si en pratique cela se passe très bien.
Après, ça se discute, cela s'apprend. Mais de là à dire que c'est "classique"... Il y a un pas que je ne franchirais pas.