[Réel] Crash d'un A320 de PIA en approche de Karachi.

fav025 · [↑]

Jackpilot a écrit :

Tirer des conclusions par rapport à la realité avec un simu a deux balles,( comme tous nos simus).
Voyons, un peu de retenue . !
Quand vous aurez imaginé ce que c'est d'avoir 60 tonnes d'inertie dans les mains avec des moteurs malades, avec 90 pax derriere et la peur soudaine au ventre, vous realiserez qu"il vaut mieux se taire et attendre un semblant de rapport avant d'aller plus loin.

+1
Fantastique de constater comment ce forum remplace celui de radiococo aujourd'hui disparu....

fav025

ydelta · [↑]

NezHaut a écrit :

On voit que le FSL est plutôt bon sur un paramètre souvent négligé dans les add-on : 9 secondes exactement pour récupérer 100% de la puissance GA.

Certes mais pour notre ami Jack, tout cela ne vaut pas plus que "deux balles"

NezHaut · [↑]

ydelta a écrit :

NezHaut a écrit :
On voit que le FSL est plutôt bon sur un paramètre souvent négligé dans les add-on : 9 secondes exactement pour récupérer 100% de la puissance GA.
Certes mais pour notre ami Jack, tout cela ne vaut pas plus que "deux balles"

Bah pour former des pilotes bien réels depuis plus de 10 ans sur des simus à "deux balles", la remarque me passe à des années lumières...

kOOk · [↑]

9 secondes, c'est un peu trop pour un CFM56. Je pense qu'une valeur de 6 est plus proche de la réalité. Et là, mon expérience personnelle récente me le confirme (une RDG à 1000ft AAL, approche non-stabilisée : 6 secondes pour passer de Flight Idle à TOGA THR).

Mais 6 secondes, cela reste très très long.

bricedesmaures · [↑]

Un peu de réalité... l' ACC de Karachi situé dans le terminal 1 de l' aéroport, 3 +1 secteurs de contrôle. L'autre ACC pakistanais est à Lahore.

Dernière modification par bricedesmaures (26-05-2020 09:16:59)

kOOk · [↑]

NezHaut a écrit :

ydelta a écrit :
NezHaut a écrit :
On voit que le FSL est plutôt bon sur un paramètre souvent négligé dans les add-on : 9 secondes exactement pour récupérer 100% de la puissance GA.
Certes mais pour notre ami Jack, tout cela ne vaut pas plus que "deux balles"
Bah pour former des pilotes bien réels depuis plus de 10 ans sur des simus à "deux balles", la remarque me passe à des années lumières...

Ah, franchement je trouve le comportement du FSL très convainquant. Parfait certainement pas. Mais les performances aérodynamiques m'ont l'air plutôt bien restituées.

Mercure · [↑]

On peut absolument comprendre que des pros, qui ont peut-être vécu eux-mêmes des situations inconfortables, soient tout à fait puristes quant à leur métier et en particulier dans les circonstances dramatiques de ce crash.

Mais outre le fait que plus rien ne pourra être fait pour redonner vie aux victimes, il est assez logique me semble-t-il que sur un forum de simulation on puisse vouloir utiliser l'objet même du forum pour se donner une idée de la situation. Que cette idée soit réductrice il n'y a aucun doute, et personne ne peut et n'a osé de ce que j'ai vu se poser en propriétaire de la vérité vraie (à part moi bien sûr).

Alors tout le monde attend les rapports avec intérêt. Le train était il sorti au moins en partie à un moment lors de la première approche (je n'en ai pas l'impression mais cela se discute)?
En attendant il est intéressant au moins pour certains d'essayer de réaliser ce qui a pu se passer. Sinon il faut passer à autre chose.

bricedesmaures · [↑]

Oui, les essais sur simulateur sont intéressants mais ils ont leur limite quand on voit que 2 bons connaisseurs et utilisateurs de simu virtuels n’ont pas utilisé les speedbrakes dans leurs essais. Pb de méthodologie...

La critique de Jackpilot qui a le rare avantage d’être à la fois un chibani des vrais cockpits et un utilisateur d’un simu maison de haute qualité, sa critique porte peut-être plus sur l'aspect facteur humain de vos essais. Faire une approche rapide sous stress dans un vrai avion est autrement différent que faire une approche devant son clavier.

Facteur humain et probablement contexte culturel pour la PIA pakistanaise et aussi en plein ramadan, ce qui a son importance.

kOOk qui est aussi un professionnel, a dit que faire une approche haute et vite est une erreur (aucunement sanctionnable, mais il faut en tirer des enseignements) alors qu’enfreindre et violer les règles et procédures, c’est une faute sanctionnable.

Dernière modification par bricedesmaures (26-05-2020 11:47:37)

ydelta · [↑]

Pour ma part je n'ai jamais revendiqué de faire une reconstitution fidèle de ce qui s'est passé, on est loin d'avoir tous les éléments à ce stade pour comprendre la configuration de l'avion lors de la première approche.
Je voulais simplement voir quelle vitesse induite on pouvait observer sur une finale avec 7° de pente en suivant une procédure standard et quelles alarmes allaient se déclencher dans ce cas.

Donc à ce stade de l'exercice il a fallu faire un choix de configuration entre full flaps et flaps + speedbrakes et j'ai préféré la version avec le moins d'énergie cinétique pour limiter la vitesse d'approche sachant que dans les deux cas (avec ou sans speedbrakes) on peut réaliser cette pente comme l'a montré NezHaut dans ses vidéos.

Ensuite il y a le débat sur le train sorti ou pas, j'avoue que je moins clair maintenant en raison des vitesses observées mais il faut aussi prendre avec des pincettes les données de FR24 dans cette zone du monde. Autant je sais que c'est fiable ici en Europe, je l'ai même confirmé par expérience en observant des trajectoires d'avions réels en visuel avec leur images sur FR24 en live, autant je en sais pas ce que cela donne au Pakistan car il y a plusieurs façons de construire ces données synthétiques.

Donc attendons d'avoir des retours du BEA, peut-être que tous les scénarios envisagés jusqu'ici vont devenir caducs car on va apprendre un fait nouveau qui n'avait pas encore été envisagé.

Dernière modification par ydelta (26-05-2020 12:01:51)

NezHaut · [↑]

Pour ma part, la non utilisation des spoilers était un choix de configuration, pas une erreur.
Le test concerne une approche finale seulement, pas la descente depuis la croisière. Or la config FULL est celle qui donne la meilleure pente et le moins d'énergie au seuil. La config moins de volets mais avec les spoilers donne le même plan a condition d'emplafonner la VFE (en essayant de coller aux vitesses données, aussi approximatives ou fausses soient-elles). Si on respecte la VFE comme pour la config FULL, la pente est moins bonne et l'avion arrive avec plus d'énergie.
J'ai parlé des essais marquants, pas de tous ceux que j'avais fais (différentes config, différents avions, météo, etc...).

Pour le reste, c'est de la curiosité vis à vis d'une situation, comme j'ai pu faire différents tests sur des approches de terrains difficiles sans reproduire un accident, tout comme je reproduit des vols d'essais Airbus que j'ai pu suivre de près, etc... Apprendre et tester, comparer... On parle uniquement technique dans ce cas.

Le facteur humain, j'ai été le premier à l'aborder en partant du principe qu'une approche trop haut trop vite c'est quelque chose qui arrive, c'est plus dans la manière de corriger ou d'abandonner que se présente le soucis. Et dans le fait que je n'étais pas forcément surpris, dans leur probable situation, qu'ils zappent une alarme concernant le train (potentiellement).

Bref, beaucoup de bruit pour rien, et d'affirmations gratuites et infondées. Mais ce n'est pas surprenant.

kOOk · [↑]

C'est-à-dire qu'il faut prendre tout ceci, nos échanges, avec légèreté. FSL n'est pas un simulateur professionnel, à n'en pas douter. Pour autant, ne peut-on pas envisager s'en servir dans le seul but de mettre en perspective certains éléments particuliers de cet accident? Autre question, devons-nous nous taire à propos de cet accident? J'ai maintenant près de 6000 heures sur le petit bus et je peux affirmer, en toute modestie , pour l'avoir expérimenté dans un large spectre d'utilisation - trop haut, trop vite, trop court, aux limites, lourd et léger, avec et sans panne(s) associée(s), sur quelques terrains CAT C comme copi, sur beaucoup d'autres CAT B et CAT B+ comme CDB, de nuit comme de jour, par toutes saisons, avec divers niveaux de services ATC et sur deux continents différents, connus des situations de stress intense, de surprises déstabilisantes et des conditions MTO parfois épouvantables, avoir fait moi aussi mon lot d'erreurs voire de fautes -, eh bien je puis affirmer émettre un avis somme toute éclairé - quoi que prudent - sur n'importe quelle approche pour laquelle je dispose de cartes, d'un relevé MTO et d'une trajectoire.

3500ft à 5NM, même train sorti à VAPP config FULL, c'est proprement inimaginable. Cela va bien au-delà de la simple approche non-stabilisée. Si l'on rajoute à cela une vitesse de 200kts environ, un équipage qui ne sait même pas si son train est réellement sorti et qui emplafonne allègrement les ECAM, les annonces GPWS et la VFE... On tombe dans le délire complet.

En tant que pilote actif, il est extrêmement intéressant de tenter de comprendre, par les données qui nous sont fournies, quelle pouvait être la situation à bord de cet avion. En réfléchissant sur les vitesses, la pente, les zones de toucher et les conséquences finales (la mort), c'est toute une expertise qui est mobilisée, c'est une expérience supplémentaire qui se construit. Jamais je n'aurais imaginé qu'un frottement, fut-ce prolongé, des nacelles mèneraient à de si importants dégâts. J'ai appris quelque chose, et non des moindres. De même, la problématique du train et des 260kts, connue, soulève la délicate question du design qui pourrait, peut-être un jour, me sauver la vie. Estimer la probabilité d'une sortie de train durant l'approche, sa rétractation possible en courte, à l'arrondi, et les données, est un exercice fascinant puisqu'il nous plonge dans les facteurs humains. Et Dieu sait que ce sont les facteurs humains, et non plus la machine, qui de nos jours est le danger majeur. Pour chaque navigant ! Jamais les équipages n'ont été mis autant sous pression. Repos de quelques heures à peine, biorythme explosé, temps de service à rallonge, délais de créneau quotidien, climat de plus en plus hostile, tempêtes et orages, espace saturé rendant certaines diversions délicates, corpus légal toujours plus complexe, responsabilités toujours plus étendues. Nous sommes soumis à l'envie d'y aller, de rentrer. Pour en finir avec la journée? Non pas, pour jouir simplement de 2 heures de repos supplémentaires sur les 10 minimales. Voire les 8. Voire les 4... Pour en finir avec ce bruit d'aspirateur dans les oreilles qui siffle durant 10 heures, cette cabine qui monte à 8000 pieds, puis qui descend. Puis qui remonte. En finir avec l'air sec. En finir avec la radio qui, sans cesse, parle, parle, parle. En finir avec ce mur de CB, en finir avec ces ATIS qui donnent du mauvais temps partout. En finir avec ce créneau de 3 heures le septième jour d'une semaine où vous avez par deux fois bossé 14 heures. Et puis il faut préparer le simu de la semaine qui vient, programmé de 1 à 7 heures du matin… Deux fois. ETc...

Les facteurs humains sont devenus la pierre angulaire de mon job, de ma santé et de la santé des gens qui voyagent (enfin qui osent ! ) avec moi. Et donc, constater un tel bordel sur une approche absolument pas compliquée…

C'est fascinant.

P.S. : FSL a beau être à 2 sous (enfin, il est cher quand même!), le comportement que j'observe est fameusement convaincant. Je crois fermement que l'on peut penser que, train sorti, la trajectoire n'aurait pas pris celle que l'on observe via les tracés FR24. Mais je peux bien sûr me tromper.

bricedesmaures · [↑]

Et oh les filles, faut pas vous vexer.on a encore le droit d’avoir un esprit critique vis à vis d'expérimentations que d’autres ne font même pas. Et de poser des questions, heureusement qu’on ne réagit pas comme ça après nos séances de simu.

Dernière modification par bricedesmaures (26-05-2020 13:44:19)

NezHaut · [↑]

La partie "affirmations gratuites et infondées" n'était pas pour toi Brice.
La seule chose pas forcément exacte dans ton message était "Pb de méthodologie...". Non non, choix délibéré. L'optimisation d'un plan de descente par tous les moyens à disposition, je maîtrise un minimum...

bricedesmaures · [↑]

2 autres aspects facteurs humains sur cet accident:

- au Pakistan où l'esprit militaire est omni présent (le PDG de PIA est un "vice Marshall") la procédure ATC est de dire "check landing gear" aux avions autorisés à l'atterrissage. Comme les militaires et aussi peut-être à cause d'un 747 classique de PIA posé sur le ventre suite à désactivation volontaire de l'alarme sonore moteurs réduits et train non sorti. On ne sait pas si ce fut le cas.

- sur 320, les check list normales sont sur papier avec en particulier sur la partie " landing" référence à l' ECAM dont les lignes du "mémo" doivent être de couleur verte et surtout pas bleue. Voir copie d'une check list. En ajoutant sans doute l'absence de vérif des "3 vertes", leur check list aurait été mal faite. A propos de cette check list, la check list pure Airbus ne comportait (comporte ?) pas de partie "after take off ", ce qui a permis à quelques uns de continuer la montée assez loin avant de s'apercevoir au bruit que le train était encore dehors.. Certaines Cie ont ajouté cette check list comme sur l'image:

Dernière modification par bricedesmaures (26-05-2020 14:22:03)

NezHaut · [↑]

Pour le premier point, à priori l'intégralité des conversation audio sont dispo sur Live ATC, et il n'y a rien qui y correspond, sauf si j'ai loupé quelque chose.

Bee Gee · [↑]

fav025 a écrit :

Jackpilot a écrit :
Tirer des conclusions par rapport à la realité avec un simu a deux balles,( comme tous nos simus).
Voyons, un peu de retenue . !
Quand vous aurez imaginé ce que c'est d'avoir 60 tonnes d'inertie dans les mains avec des moteurs malades, avec 90 pax derriere et la peur soudaine au ventre, vous realiserez qu"il vaut mieux se taire et attendre un semblant de rapport avant d'aller plus loin.
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fav025

Ce qu'il y a surtout de formidable, c'est pour la commission d'enquête: leur job est d'ore et déjà terminé, il n'ont qu'à faire un copié collé de tout ce qui a été dit ici.

kOOk · [↑]

bricedesmaures a écrit :

- sur 320, les check list normales sont sur papier avec en particulier sur la partie " landing" référence à l' ECAM dont les lignes du "mémo" doivent être de couleur verte et surtout pas bleue. Voir copie d'une check list. En ajoutant sans doute l'absence de vérif des "3 vertes", leur check list aurait été mal faite. A propos de cette check list, la check list pure Airbus ne comportait (comporte ?) pas de partie "after take off ", ce qui a permis à quelques uns de continuer la montée assez loin avant de s'apercevoir au bruit que le train était encore dehors..

Les C/L du bus m'ont toujours parues de piètre qualité. En ce qui concerne l'after T.O./CLB je n'ai jamais connu autre chose que celle que tu présentes. Le problème du bus, à comparer au 737 pour le citer lui, c'est qu'il accélère tout seul comme un grand vers 250kts pour peu que tu rentres les volets. Et si tu oublies le train, ce qui peut arriver, et cela arrive tôt ou tard, le risque de le remonter par acte réflexe au-delà des 220kts de VLO est un grand classique récurrent. Sur 737, la procédure est très différente et je trouve meilleure (mais c'est le design qui veut peut-être cela, va savoir). Tout d'abord un "call" "Flaps up no light" est obligatoire et déclenche la procédure "after T.O.", dont la mise au neutre du levier après confirmation de rentrée. Cette manœuvre se fait souvent un peu avant 210/220/230kts, c-à-d mini clean spd. De plus, l'avion est limité à cette vitesse en première accélération. Ce n'est que qu'après s'être assuré de la rentrée des volets et du train que l'accélération vers 250kts est initiée.

NezHaut · [↑]

Bee Gee a écrit :

fav025 a écrit :
Jackpilot a écrit :
Tirer des conclusions par rapport à la realité avec un simu a deux balles,( comme tous nos simus).
Voyons, un peu de retenue . !
Quand vous aurez imaginé ce que c'est d'avoir 60 tonnes d'inertie dans les mains avec des moteurs malades, avec 90 pax derriere et la peur soudaine au ventre, vous realiserez qu"il vaut mieux se taire et attendre un semblant de rapport avant d'aller plus loin.
+1
Fantastique de constater comment ce forum remplace celui de radiococo aujourd'hui disparu....
fav025
Ce qu'il y a surtout de formidable, c'est pour la commission d'enquête: leur job est d'ore et déjà terminé, il n'ont qu'à faire un copié collé de tout ce qui a été dit ici.

Pourquoi ? Parce que réfléchir, se poser des questions, lire de la documentation, apprendre... C'est réservé au BEA ? Les autres sont trop cons pour ça ? Ca expliquerait beaucoup l'état d'esprit de certains...

ydelta · [↑]

Le BEA a un devoir de réserve donc il ne communique pas mais à ce stade, et avant d'avoir pu exploiter les enregistreurs de vol, leurs enquêteurs doivent se poser à peu près les mêmes questions qu'ici.
En fait tout le monde se les pose ces questions pas uniquement les utilisateurs de simu "à 2 balles" qui veulent jouer les enquêteurs du BEA, mais aussi les pilotes réel qualifiés sur la machine (il suffit de lire les commentaires de kOOk ici mais aussi d'autres pilotes d'A320 sur d'autres forums que certains fréquentent aussi comme PPrune par ex)

Bref c'est pour ce type d'échange qu'un forum est utile car il permet de partager des points de vue et des expériences et donc de progresser. Personne ne peut se targuer de trop savoir, l'apprentissage continue tout au long de la vie et ce, dans beaucoup de domaines. Et l'aviation est un domaine où il faut rester humble car si l'homme a mis des millions d'années pour marcher, contrairement aux oiseaux, il ne "vole" que depuis une petite centaine d'années donc il lui reste encore quelques trucs à apprendre à commencer par être conscient qu'il est son pire ennemi dans un cockpit...

Dernière modification par ydelta (26-05-2020 18:34:10)

ydelta · [↑]

kOOk a écrit :

En tant que pilote actif, il est extrêmement intéressant de tenter de comprendre, par les données qui nous sont fournies, quelle pouvait être la situation à bord de cet avion. En réfléchissant sur les vitesses, la pente, les zones de toucher et les conséquences finales (la mort), c'est toute une expertise qui est mobilisée, c'est une expérience supplémentaire qui se construit.

Totalement d'accord avec ça, peu importe le sujet, ce qui est intéressant (en tout cas pour moi et pour d'autres ici je pense) c'est l'analyse qu'on peut en faire. Et pour analyser le comportement d'un avion comme un A320 on a deux possibilités : 1/ on s'attaque au FCOM pour connaître la logique des systèmes et on se paluche les calculs de vitesses, de pentes, d'incidence etc à la main avec les tables du constructeurs ou 2/ on utilise un simu "à 2 balles" (ou à 150 dollars plutôt) car les mecs de FSlabs se sont déjà paluché le FCOM à ta place et ont déjà modélisé le comportement de l'avion dans le simu ce qui te fait non seulement gagner du temps mais se révèle aussi un peu plus ludique En outre, les deux ne sont pas mutuellement exclusifs, Même si on fait du simu rien n’empêche de regarder aussi le FCOM car c'est toujours intéressant à lire.

kOOk a écrit :

De même, la problématique du train et des 260kts, connue, soulève la délicate question du design qui pourrait, peut-être un jour, me sauver la vie.

Tout à fait et je suis sûr que si on fait un sondage sur cette fameuse commande de train au dessus de 260kts auprès des vrais pilotes d'A320 on risque d'avoir des réponses pas forcément tranchées et pour cause, le FCOM n'est pas ultra limpide sur ce point... On peut comprendre en le lisant que la valve de sécurité se désactivera automatiquement si la vitesse passe sous 260kts mais aussi croire qu'il faille recycler la commande du train pour le faire descendre. En outre, les messages ECAM sont aussi pas très clairs sur la marche à suivre car dans deux cas sur 3 que j'ai testés au simu, il est fait mention d'une opération de recyclage alors que dans un cas le train sort automatiquement et dans l'autre il faut vraiment recycler la commande... Evidemment je me garderais de faire le parallèle avec le MCAS du 737 Max mais c'est typiquement un design/une logique système qui se décide dans un algorithme qui peut soit entraîner une action A ou une action B et les pilotes sont censés la connaître.

Et pas sûr que beaucoup de pilotes se soient "amusés" à tester la sortie du train au dessus de 260kts au cours d'un vol commercial réel pour voir ce que cela donnait. Mais comme tu le dis, c'est un "détail" qui peut changer le cours des événements s'il se trouve conjugué avec d'autres évènements et alarmes qui entraînent un effet tunnel dans le raisonnement des pilotes et les biais de confirmation qui vont souvent avec.

Dernière modification par ydelta (26-05-2020 18:32:36)

bricedesmaures · [↑]

Merci ydelta, c’est très bonne synthèse sans oublier kOOk qui apporte son expérience et ses douleurs qu’il faut absolument comprendre si veut vraiment appréhender le métier et surtout la sécurité des vols.

kOOk · [↑]

bricedesmaures a écrit :

Merci ydelta, c’est très bonne synthèse sans oublier kOOk qui apporte son expérience et ses douleurs qu’il faut absolument comprendre si veut vraiment appréhender le métier et surtout la sécurité des vols.

Douleurs, douleurs, je n'irais pas jusque là ! Mais il faut, comme tu le précises bien, se rendre compte à quel point, ce de plus en plus souvent, les équipages sont en tension. Et cela joue indubitablement sur l'art et la manière d'appréhender les aléas naturels du métier. Et donc sur la sécurité des vols.

ydelta · [↑]

Oui l'herbe est toujours plus verte dans le pré voisin. Beaucoup fantasment sur le métier de pilote de ligne en ne voyant que les bons côtés (le plus bureau du monde, les levers et couchers de soleil au dessus des nuages, les belles escales, le prestige de l'uniforme etc) en oubliant toutes les contingences à commencer par le stress qu'a évoqué kOOk et qui font que le métier est peu moins glamour qu'il n'y paraît.
Attention ne me faîtes pas dire ce que je n'ai pas dit, ce n'est pas l'usine ou la mine non plus, mais comme partout il y a les contraintes du métier : comme dans toute organisation, il faut se taper un chef qui peut être des fois un peu psycho-rigide (voire carrément pénible ), des horaires décalés, des situations stressantes, des passagers irascibles etc

Maintenant la pression n'est pas forcément une mauvaise chose, du moment qu'elle reste à un certain niveau (qui permet la concentration et la motivation). J'ai remarqué que beaucoup de gens sont plus efficaces avec une certaine pression que "la bride sur le cou" mais bon c'est un autre sujet...

Bref avec le simu c'est moins stressant

Dernière modification par ydelta (26-05-2020 19:14:44)

ydelta · [↑]

kOOk a écrit :

Les C/L du bus m'ont toujours parues de piètre qualité. En ce qui concerne l'after T.O./CLB je n'ai jamais connu autre chose que celle que tu présentes. Le problème du bus, à comparer au 737 pour le citer lui, c'est qu'il accélère tout seul comme un grand vers 250kts pour peu que tu rentres les volets. Et si tu oublies le train, ce qui peut arriver, et cela arrive tôt ou tard, le risque de le remonter par acte réflexe au-delà des 220kts de VLO est un grand classique récurrent. Sur 737, la procédure est très différente et je trouve meilleure (mais c'est le design qui veut peut-être cela, va savoir). Tout d'abord un "call" "Flaps up no light" est obligatoire et déclenche la procédure "after T.O.", dont la mise au neutre du levier après confirmation de rentrée. Cette manœuvre se fait souvent un peu avant 210/220/230kts, c-à-d mini clean spd. De plus, l'avion est limité à cette vitesse en première accélération. Ce n'est que qu'après s'être assuré de la rentrée des volets et du train que l'accélération vers 250kts est initiée.

C'est amusant car au simu je rentre toujours systématiquement 220kts en vitesse PRESEL dans la page CLB du menu PERF pour éviter qu'il n'accélère "tout seul comme un grand" vers 250kts sans rien ne me demander.
Je préfère faire une pause (même courte) à 220kts pour checker quelques trucs avant de pousser le bouton SPEED au FCU et le laisser reprendre la main

Dernière modification par ydelta (26-05-2020 19:36:44)

Rémy · [↑]

ydelta a écrit :

Le BEA a un devoir de réserve donc il ne communique pas mais à ce stade, et avant d'avoir pu exploiter les enregistreurs de vol, leurs enquêteurs doivent se poser à peu près les mêmes questions qu'ici
.../...

Surtout qu'on parle d'Airbus hein !
Tu sais, la boîte qui commence à avoir la veine c*** qui gonfle en voyant la conjoncture aérienne se casser la figure à cause du covid et entrevoir un possible redressement qu'à compter de 2022-2023 (au mieux).

Le BEA est rattaché à l'administration française. Dire que le crash serait la cause du bus (on semble s'en écarter quand même) risque de creuser encore plus les comptes du constructeur qui sont déjà mal barrés...

Il y a des enjeux industrio-socio-politico-économique quand même. C'est mon avis.

Dernière modification par Rémy (26-05-2020 19:38:13)

#126 [↑][↓] 26-05-2020 08:58:59

Re : [Réel] Crash d'un A320 de PIA en approche de Karachi.

#127 [↑][↓] 26-05-2020 09:08:49

Re : [Réel] Crash d'un A320 de PIA en approche de Karachi.

#128 [↑][↓] 26-05-2020 09:14:05

Re : [Réel] Crash d'un A320 de PIA en approche de Karachi.

#129 [↑][↓] 26-05-2020 09:14:50

Re : [Réel] Crash d'un A320 de PIA en approche de Karachi.

#130 [↑][↓] 26-05-2020 09:15:16

Re : [Réel] Crash d'un A320 de PIA en approche de Karachi.

#131 [↑][↓] 26-05-2020 09:16:04

Re : [Réel] Crash d'un A320 de PIA en approche de Karachi.

#132 [↑][↓] 26-05-2020 11:13:55

Re : [Réel] Crash d'un A320 de PIA en approche de Karachi.

#133 [↑][↓] 26-05-2020 11:44:06

Re : [Réel] Crash d'un A320 de PIA en approche de Karachi.

#134 [↑][↓] 26-05-2020 11:58:19

Re : [Réel] Crash d'un A320 de PIA en approche de Karachi.

#135 [↑][↓] 26-05-2020 12:20:32

Re : [Réel] Crash d'un A320 de PIA en approche de Karachi.

#136 [↑][↓] 26-05-2020 12:36:14

Re : [Réel] Crash d'un A320 de PIA en approche de Karachi.

#137 [↑][↓] 26-05-2020 13:38:30

Re : [Réel] Crash d'un A320 de PIA en approche de Karachi.

#138 [↑][↓] 26-05-2020 13:44:26

Re : [Réel] Crash d'un A320 de PIA en approche de Karachi.

#139 [↑][↓] 26-05-2020 14:19:52

Re : [Réel] Crash d'un A320 de PIA en approche de Karachi.

#140 [↑][↓] 26-05-2020 14:35:02

Re : [Réel] Crash d'un A320 de PIA en approche de Karachi.

#141 [↑][↓] 26-05-2020 15:58:06

Re : [Réel] Crash d'un A320 de PIA en approche de Karachi.

#142 [↑][↓] 26-05-2020 16:03:04

Re : [Réel] Crash d'un A320 de PIA en approche de Karachi.

#143 [↑][↓] 26-05-2020 16:12:35

Re : [Réel] Crash d'un A320 de PIA en approche de Karachi.

#144 [↑][↓] 26-05-2020 17:28:32

Re : [Réel] Crash d'un A320 de PIA en approche de Karachi.

#145 [↑][↓] 26-05-2020 17:40:41

Re : [Réel] Crash d'un A320 de PIA en approche de Karachi.

#146 [↑][↓] 26-05-2020 18:22:19

Re : [Réel] Crash d'un A320 de PIA en approche de Karachi.

#147 [↑][↓] 26-05-2020 18:36:46

Re : [Réel] Crash d'un A320 de PIA en approche de Karachi.

#148 [↑][↓] 26-05-2020 18:48:45

Re : [Réel] Crash d'un A320 de PIA en approche de Karachi.

#149 [↑][↓] 26-05-2020 19:34:54

Re : [Réel] Crash d'un A320 de PIA en approche de Karachi.

#150 [↑][↓] 26-05-2020 19:37:31

Re : [Réel] Crash d'un A320 de PIA en approche de Karachi.

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