[Réel]Turboréacteur sans énergie fossile

Armand42 · [↑]

Bonjor,

Vu sur Le Point : la Chine pourrait développer un réacteur fonctionnant sans énergie fossile.
Avec de l'air et de l’électricité.
Je ne suis pas spécialiste, mais je me dis que là-haut de l'air y'en a pas beaucoup et que l'électricité faudra la produire ..

Qu'en pense les hommes de l'art ?

EDIT : Oups, j'espère que ce sujet n'a pas déjà été évoqué ici, .. j'ai pas cherché avant

https://www.lepoint.fr/sciences-nature/ … 6_1924.php

Dernière modification par Armand42 (10-05-2020 09:09:00)

Fuchs · [↑]

En aéromodélisme on appelle çà un EDF, çà fait des années que çà existe et ça consomme à mort!!!

curieux de voire ce qu'ils ont inventé...

Squirrel · [↑]

Bonjour,

Sujet intéressant que je n'avais pas encore croisé ici (rassure-toi ).

En suivant les liens, on arrive à avoir des détails : page des illustrations. Je vous invite à cliquer sur ce lien, il permet de voir ce dont il s'agit vraiment, avec des photos du dispositif expérimental.

Pour le reste, je ne suis absolument pas un spécialiste du sujet (bonjour à n666eo s'il me lit ). Par contre, sans parler de la technologie employée, il y a plusieurs choses auxquelles on peut penser.

- La poussée montrée sur ce modèle est d'une dizaine de Newtons (1 kg-force si vous préférez). Sur le CFM 56, la poussée au décollage est de l'ordre de 100 kN : c'est 10.000 fois plus. Ce qui est d'un ordre de grandeur comparable avec les turbomoteurs actuellement utilisés, est cette poussée divisée par la surface de la "tuyère". Pour l'appliquer à un A320, il faudrait donc en multiplier la taille par 100 sans perdre en rendement.

- Actuellement on a encore beaucoup de mal à stocker l'énergie, mais encore plus s'il faut que ce soit léger. C'est le grand avantage du kérosène : il contient beaucoup d'énergie pour des volumes et masses compatibles avec les applications aéro. Les batteries actuelles ne permettent pas d'aller bien loin (de l'ordre de l'heure de vol pour deux personnes). C'est pour cela que certains industriels travaillent sur des solutions hybrides (exemple chez Safran) : les moteurs reliés aux hélices sont électriques, mais derrière c'est un turbomoteur qui produit la majeure partie de l'électricité nécessaire. L'idée ici est de mieux répartir la puissance, pas encore de faire disparaître le kérosène.

De mon petit point de vue c'est donc une technologie très intéressante, mais encore loin de pouvoir être mise sur un avion. Ne pas oublier que là ce n'est "qu'un" modèle expérimental. Il reste donc beaucoup de travail pour arriver à l'échelle dont on a besoin, rendre le système léger, pilotable et surtout montrer qu'il est fiable et sûr. Une fois tout cela fait, il faudra encore quelques années pour le développement de l'avion en lui-même. C'est sans compter le fait que le reste (production de l'électricité, gestion de la puissance électrique) doit aussi être mis au point.

Très intéressant pour sûr, mais c'est probablement pas pour dans 10 ans (sur un avion de ligne)...

HB-ZER · [↑]

Effectivement, reste le problème de stockage de l'énergie et ce ne sera sûrement pas résolu avant plusieurs décennies.

Déjà que l'open-rotor de Safran ne sera pas prêt avant 2030, on peut imaginer qu'une technologie entièrement nouvelle ne soit pas prête avant 2040 ou 2050...

Les bio-carburants et l'hydrogène ont plus d'avenir selon moi.

Dernière modification par HB-ZER (10-05-2020 11:53:54)

Armand42 · [↑]

Ami Squirrel, tu parles de n66eo : il ne vient plus nous voir, il s'est "retiré" de lui même du forum...
Perso, il me manque beaucoup ...

Dernière modification par Armand42 (10-05-2020 12:43:07)

Squirrel · [↑]

Armand42 a écrit :

Ami Squirrel, tu parles de n66eo : il ne vient plus nous voir, il s'est "retiré" de lui même du forum...
Perso, il me manque beaucoup ...

Il me manque aussi, c'est la raison de ce clin d’œil... Cela le fera peut-être sourire s'il nous lit

Armand42 · [↑]

Je ne pense pas qu'il nous lise, malheureusement ...
Mais au cas ou .. Bonjour Thomas ...

philouplaine · [↑]

Bonjour à tou(te)s les déconfiné(e)s !
J'espère que vous vous portez bien.
J'ai pensé que vous aimeriez lire la communication scientifique (assez courte) des chinois inventeurs du système auprès du Journal de l'AIP : l'American Institute of Physics, l'association américaine des sociétés de physique, gage du sérieux de cette étude. Pour la petite histoire, et comme déjà relevé ici, c'est le premier système propulseur à jet de plasma qui fonctionne dans l'atmosphère. Un petit calcul rapide, basé sur les valeurs indiquées dans cette communication des chinois, montre qu'un tel système propulsif avec la section efficace de la soufflante d'un RollsRoyce Trent 900 fournirait une poussée de 16,4 tonnes … ce qui n'est pas mal pour un premier prototype.
Toujours pour la petite histoire, le professeur Jau Tang travaille à l'Université de … Wuhan!
Bonne lecture!
Allez portez-vous bien, et très bon déconfinement.
Philippe

Traduction de l'article paru dans AIP Advances en mai 2020:

Propulsion d'un avion par un plasma d'air micro-ondes dans l'atmosphère terrestre

Dan Ye, Jun Li, and Jau Tang
Institut des Sciences technologiques de l’Université de Wuhan, Chine

ABSTRACT

Nous proposons un prototype d'un propulseur qui utilise le plasma induit par l'ionisation de l’air avec des micro-ondes. Un tel moteur à réaction n'utilise que de l'air et de l'électricité pour produire un plasma à haute température et sous pression qui assure la propulsion par réaction au jet de plasma. Nous avons utilisé un appareil fait maison pour mesurer la force de poussée et la pression du jet à différents réglages de la puissance des micro-ondes et du débit d'air. Nous avons démontré que, pour une même puissance sa pression de propulsion est comparable à celle des réacteurs actuels d'avion utilisant des combustibles fossiles. Par conséquent, un tel propulseur sans émission de carbone pourrait potentiellement être utilisé comme un propulseur à réaction dans l'atmosphère.

TEXTE PRINCIPAL

Comme les solides, les liquides et les gaz, le plasma est un état normal de la matière. Le plasma naît naturellement par l'ionisation de molécules à haute température (comme dans le soleil) ou dans des champs électriques élevés (comme dans la foudre). En laboratoire, le plasma peut être généré à l'aide d'un arc électrique, d'une cavité à micro-ondes, d'un laser, d'une flamme ou d'une aiguille à haute tension. Le plasma a de nombreuses applications dans de nombreux domaines, notamment le traitement des métaux, la croissance des cristaux, les traitements médicaux, la transformation des aliments, l'énergie et les industries environnementales.

Les propulseurs à jet de plasma sont également utilisés en aéronautique et aérospatiale depuis de nombreuses années. Le propulseur à jet utilisant le plasma de xénon dans un vaisseau spatial n'exerce qu'une force de propulsion minime et ne peut être utilisé dans l'espace qu'en l'absence de friction de l'air. Même si un tel moteur à plasma a une force de propulsion très faible, après des mois et des années d'accélération constante, le vaisseau spatial peut finalement atteindre une vitesse élevée.

Cependant, ce type de moteur, comme celui de la sonde spatiale Dawn de la NASA, ne fonctionne pas dans l'atmosphère. Récemment, une équipe de recherche du MIT a fait la démonstration d'un planeur propulsé par plasma qui peut fonctionner dans l'air en utilisant un réseau de décharge à aiguilles pour générer un jet de plasma pour alimenter le vol. Le planeur de cette équipe a volé en propulsion plasma pendant 12 secondes sur une distance de 55 m.

Ce type de propulseur à plasma de type Tesla a une force de poussée et une pression de jet de seulement 6 N/kW et 3 N/m2, respectivement. Il est très difficile de faire en sorte que cette approche puisse être utilisée comme un puissant moteur pour le transport aérien réel. Dans ce rapport, nous présentons un nouveau type de propulseur produisant un jet de plasma à haute température et haute pression généré par une chambre d'ionisation à micro-ondes de 2,45 GHz utilisant de l'air sous pression. Nous proposons un prototype simple de réacteur à jet de plasma pouvant générer une poussée d'environ 10 N à 400 W en utilisant 0,5 L/s de débit d'air, ce qui correspond à une force de poussée atteinte de 28 N/kW soit une pression de réaction de 24 000 N/m2, comparable à celles des moteurs d'avions commerciaux actuels.

Notre dispositif expérimental est celui de la figure 1 et comprend un magnétron d'une puissance de 1 kW à 2,45 GHz, un circulateur, un guide d'ondes aplati (tube de Venturi), un allumeur et un tube de quartz. Le magnétron est la source de micro-ondes, le circulateur est utilisé pour absorber les micro-ondes réfléchies, et un tuner à trois tubes est utilisé pour optimiser la puissance à l'intérieur de la chambre d'ionisation de l'air. La longueur, la largeur et la hauteur du guide d'ondes sont respectivement de 600 mm, 90 mm et 50 mm. La partie aplatie du guide d'ondes a une hauteur de 25 mm. La partie aplatie du guide d'ondes est conçue pour augmenter l'intensité du champ électrique. Les micro-ondes générées par le magnétron passent à travers le circulateur et le tuner à trois tubes et atteignent le guide d'onde aplati.

Figure 1. Schéma du prototype de propulseur à jet de plasma d'air hyperfréquence. Un guide d'ondes aplati a été utilisé pour augmenter l'intensité du champ électrique de l'ionisation de l'air à l'intérieur de la chambre d'ionisation de l'air.

Cette partie plate possède une ouverture circulaire pour l'insertion perpendiculaire à elle d'un tube de quartz d'un diamètre intérieur de 24 mm, d'un diamètre extérieur de 27 mm et d'une longueur de 600 mm. Le tube de quartz passe verticalement à travers la paroi du tube de guide d'ondes aplati et l'axe central du tube est situé à un quart de longueur d'onde de l'extrémité courte du guide d'ondes. L'allumeur est utilisé pour allumer et générer le jet de plasma à l’intérieur du tube de quartz.

Un refroidisseur industriel est utilisé pour refroidir le circulateur et le magnétron. Nous utilisons un compresseur d'air et un débitmètre d'air pour générer et conditionner l'air à haute pression dans le tube de quartz. L'air entre dans le tube de quartz par le côté, formant un vortex qui maintient le jet de plasma stable dans le tube. Comme le montre la Fig. 2, la variation de la micro-onde La puissance influe sur la longueur du jet de plasma à micro-ondes de l'air. Notre observation indique que la longueur de la flamme augmentait avec l'accroissement de la puissance des micro-ondes. En outre, les modifications du débit d'air injecté affectent également la longueur de la flamme.

Figure 2. Images du jet de plasma à partir d’un jet d’air ionisé par micro-ondes à différents niveaux de puissance des micro-ondes (en unité de W). La longueur, la température et la luminosité de la flamme augmentent avec l'augmentation de la puissance des micro-ondes.

La température de la flamme peut atteindre plus de 1000°C, et donc un baromètre classique ne peut pas être utilisé à une température aussi élevée. C'est pourquoi, dans cette expérience, nous avons conçu un outil simple pour mesurer la pression du jet du plasma chaud.

Nous avons placé une bille d'acier creuse (d’un poids de 117 g, et d’un diamètre extérieur de 75,5 mm) sur le tube de quartz, comme le montrent les figures 3(a) et 3(b) (voir aussi la vidéo associée). Un petit trou a été percé sur le dessus de la boule avec une ouverture pour l'insertion de billes d'acier beaucoup plus petites pour augmenter ainsi le poids total de la bille. Si le jet de plasma est suffisamment fort, il peut alors faire vibrer la bille d'acier creuse en la décollant légèrement de l’extrémité du tube de quartz.

Afin de replacer la bille d'acier immobile sur le tube, Il faut y ajouter de petites billes d'acier. Nous définissons le poids seuil comme le poids total minimum (la bille d'acier et les petites billes à l’intérieur) qui, pour une certaine condition de poussée du jet de plasma, fait tenir la bille d'acier immobile. Nous pouvons déduire de ce poids minimal, le seuil de la force de poussée correspondant à ce poids critique par le calcul. Ensuite, sur la base de la zone connue pour la section transversale interne du tube de quartz, la pression du jet peut être déterminée.

Figure 3. (a) Schéma d'un dispositif simple et artisanal résistant à la chaleur pour la mesure de la pression de propulsion, consistant en une bille d'acier creuse placée sur le dessus du tube de quartz. Le dispositif comporte un petit trou sur le dessus pour insérer de petites billes d'acier dans la bille creuse afin de régler le poids seuil auquel la bille commence à subir l'effet du jet de plasma. (b) Le dispositif utilisé dans l'expérience, le point où la boule d'acier creuse a commencé à vibrer (Vidéo multimédia : https://doi.org/10.1063/5.0005814.1).

La force F de propulsion du jet est égale au poids total critique M multiplié par l'accélération gravitationnelle g, qui est de 9,8 N/kg. Dans les expériences, nous avons utilisé 400 W, 600 W et 800 W pour la puissance micro-ondes, et 0,7m3/h, 0,85 m3/h, 1 m3/h, 1,15 m3/h, 1,3 m3/h et 1,45 m3/h pour le débit d'air. Même en l'absence de puissance micro-ondes, l'air comprimé injecté peut fournir une certaine propulsion à la bille d'acier. Par conséquent, lors du calcul de la propulsion nette Fnet générée uniquement par le jet de plasma, il est nécessaire de soustraire la contribution de propulsion F0 qui est présente en l'absence d'irradiation par micro-ondes. Ainsi, la force de propulsion nette est donnée par :

Fnet = F - Fo = g(M -Mo)

Le Mo est le poids critique de la bille d'acier obtenu en l'absence d'ionisation par micro-ondes. La pression globale P générée par le jet de plasma d'air est égale à F/π.r2, où r est le diamètre intérieur du tube de quartz. En soustrayant la contribution à la pression générée uniquement par l'injection d'air, on obtient la pression nette de propulsion du jet comme:

Pnet = (F - Fo)/πr2

Nous avons mesuré le poids seuil auquel la bille d'acier commence à léviter pour mesurer la force de propulsion correspondante du jet de plasma sous différentes puissances de micro-ondes et différents débits d'air. Les figures 4(a) et 4(b) montrent la force de propulsion globale du jet, y compris la contribution de l'air injecté sans puissance micro-ondes, où l'axe des x représente la puissance et le débit. Les points expérimentaux s’alignent sur une droite théorique des moindres carrés caractérisée par une pente m et un point d'interception de l’axe des abscisses c, indiquant une augmentation linéaire avec l'augmentation de la puissance ou du débit d'air.

Figure 4. (a) Seuil de la force de propulsion à différents niveaux de flux d'air en fonction de la puissance des micro-ondes (en W). La droite des moindres carrés est représentée par une ligne pointillée avec m pour la pente et c pour l'interception sur l'axe des y. I représente le débit d'air (dans une unité de m3/h). (b) Similaire à (a), mais avec l'axe des x représentant le débit d'air.

La figure 5 montre la pression nette générée par le jet de plasma à différentes puissances de micro-ondes et à différents débits d'air, en fonction de la surface du tube de quartz intérieur. Par exemple, à la puissance et au débit d'air de 600 W et 1,15 m3/h, respectivement, la pression nette du jet atteint 1,6 × 104 N/m2 après soustraction de la composante du débit d'air.

Figure 5. (a) Pression nette du jet de plasma (excluant la contribution de l'air injecté sans ionisation par micro-ondes) à différents réglages du débit d'air en fonction de la puissance micro-ondes (en unité de W). La droite des moindres carrés est représentée par une ligne pointillée avec m pour la pente et c pour l’ordonnée à l’origine. I représente le débit d'air (dans une unité de m3/h). (b) Similaire à (a), mais avec l'axe des x représentant le débit d'air.

Les résultats expérimentaux ci-dessus ont prouvé que la puissance des micro-ondes et le débit d'air ont une influence significative sur la propulsion du jet de plasma. À débit d'air constant, une puissance micro-ondes plus élevée rend le champ électrique à l'intérieur de la chambre d'ionisation beaucoup plus fort, ce qui conduit à une ionisation plus efficace des molécules de gaz.

Lorsque la puissance des micro-ondes et le débit d'air sont plus élevés, la température et la densité du plasma augmentent, ce qui se traduit par une force de propulsion accrue et par une augmentation de l'efficacité de l'ionisation des molécules de gaz.

En résumé, nous proposons un prototype de dispositif propulsif qui utilise un plasma d'air ionisé par micro-ondes pour la propulsion par jet de plasma, comme un moteur viable. Pour mesurer la pression de propulsion d'un plasma très chaud (facilement supérieur à 1000 °C) à des températures où un pressiomètre conventionnel serait endommagé, nous avons mis au point une technique basée sur l'utilisation d'une bille d'acier creuse dont le poids est réglable. La pression a été déterminée en fonction du poids seuil auquel la balle a commencé à léviter au-dessus du tube de quartz qui la soutient. Sur la base des données obtenues sur le poids seuil, nous avons déterminé les forces de propulsion du plasma et les pressions de propulsion (de réaction) obtenues expérimentalement en fonction de la puissance des micro-ondes et du débit d’air dans le tube de Venturi. Par exemple, à la puissance de 400 W des micro-ondes et à un débit d'air de 1,45 m3/h, la force globale de propulsion du jet de plasma était de près de 11 N, soit 28 N/kW. En se basant sur la section interne du tube de quartz de notre dispositif, nous avons estimé la poussée de propulsion à 2,4 × 104 N/m2. Ces valeurs sont l’ordre de celles d'un réacteur d’avion actuel et sont beaucoup plus élevés que les valeurs obtenues pour l'avion propulsé par un dispositif à vent ionique. La batterie d’une voiture électrique Tesla Model S produit une puissance de 416 chevaux, soit 310 kW. En supposant une extrapolation linéaire, en utilisant la puissance électrique d’une telle batterie, notre propulseur à réaction pourrait produire une force d'environ 8500 N.

Par conséquent, en utilisant une source de micro-ondes de haute puissance ou un ensemble de sources de micro-ondes multiples en fonctionnement parallèle, avec des matériaux résistant à des températures et à des pressions élevées, il sera possible de construire un réacteur de haute performance à jet de plasma d'air ionisé par micro-ondes pour éviter les émissions de carbone et le réchauffement climatique qui résultent de la combustion de combustibles fossiles. Lorsque des micro-ondes de haute puissance sont produites à l'aide de des sources de micro-ondes disposées en parallèle, une chaleur plus élevée est également générée. Comment faire face à l'impact de température élevée sur les équipements et comment évaluer la conduite sont des défis qui nécessitent des recherches plus approfondies.

Note :
Ce travail a été financé par le National Nature Science Foundation of China (National Key Scientific Facility, subvention n° 51727901). Le système à micro-ondes a été fabriqué par la société Uniplasma, Shenzhen, Chine.

Dernière modification par philouplaine (11-05-2020 09:23:07)

NezHaut · [↑]

Juste une petite précision, ce n'est pas du tout le premier prototype de ce type de propulsion (atmosphere). Mais les autres sont plus discrets en attendant une mise au point viable dans plusieurs décennies, et les Chinois on une certaine propension à la propagande ces derniers temps...

Entre temps, on verra certainement apparaître un type de propulsion hybride (plasma assisted combustion) qui promet d'être beaucoup plus facile à gérer et plus efficace en terme de poussée, tout en ayant l'inconvénient de toujours nécessiter du carburant type hydrocarbures (mais beaucoup, beaucoup moins).

Les propulsions plasma pur sont déjà bien avancées en ce qui concerne le spatial, notamment avec l'objectif de missions habitées longues distances.

Merci philouplaine pour la traduction de l'article.

philouplaine · [↑]

Ah cool, merci de la précision NezHaut !
Philippe

Bee Gee · [↑]

Intéressant

Cependant, il y a ces fameuses lois incontournables de la thermodynamique qui dit que dans un système isolé, "rien ne se crée, rien ne se perd, tout se transforme"

L'électricité pour faire fonctionner cette mécanique intéressante elle doit bien venir de quelque part, et pour la produire il faudra toujours autant d'énergie à dépenser, pour n'en récupérer qu'une partie efficace, principe totalement incontournable.

A part la poudre hypothétique de perlimpinpin il reste quoi pour fournir cette énergie ? du stockage sous forme de batterie ?, du nucléaire ?, du pétrole, du gaz, du charbon ?, voire une chute d'eau locale ?

a+!

NezHaut · [↑]

L'énergie est un soucis économico-politique. L'énergie, il y en a toujours autant qu'aux premiers jours de la vie sur Terre, et il y en a encore pour quelques centaines de millions d'années au bas mot, sûrement plus, sans qu'on puisse rien y changer (en bien ou en mal).

L'objectif est de l'utiliser le plus efficacement possible, pour tenter de conserver une planète à peu près habitable... Ce type de techno vise cet objectif. Tout comme la "plasma assisted combustion", qui, si elle utilise toujours des hydrocarbures, permet d'en maximiser le potentiel, comparé à la combustion "standard" actuelle qui a de très mauvais rendements.

Quant à la meilleure façon de transformer cette énergie en énergie électrique, si j'ai bien mon idée sur la question, c'est un sujet un peu trop "touchy" pour être abordé sur un forum de simulation de vol.

Bons vols !
Tim

P.S. : Armand42 et Squirrel, j'ai transmis vos messages à n666eo, je vous dirai s'il répond !

Bee Gee · [↑]

Enfin un sujet quelque peu intéressant dans ce forum.

Certes l'énergie totale reste constante, mais elle se dégrade, quand le machin volant passe devant ma fenêtre, il y a toujours autant d'énergie sur Terre, seulement elle s'est diluée en réchauffant d'un tout petit chouia l'atmosphère, elle est irrémédiablement devenue inutilisable, une vieille histoire d'entropie.

si j'ai bien mon idée sur la question

Justement !, c'est ce genre d'idée qui est intéressante, je serai très curieux d'en parler , à moins que tu craignent le courroux de quelque….

Pour le reste on est bien d'accord, tout ce qui peut améliorer le rendement est bon à prendre, et c'est bien cela qu'il faudrait chiffrer précisément et savoir comment ce bidule serait applicable à la propulsion de nos engins volants, qui restent "confinés", quoiqu'on fasse, dans la fameuse équation de Breguet qui remonte aux années 30.

A+ !!

NezHaut · [↑]

L'entropie est embêtante pour les sources d'énergie fossiles que l'on utilise majoritairement encore. Mais le Soleil fourni infiniment plus d'énergie que l'Humanité n'en aura jamais besoin, donc si on veut de l'énergie, il y en a, ce n'est pas le soucis.

Par contre les soucis économiques et géo-politiques sont monstrueux. Mais ça, ce sont des règles qui me semblent, à moi, totalement absurdes, créées par l'Homme pour l'Homme, et qui ne se justifient absolument pas... Une grosse part de notre stupidité en somme, à s'imposer des règles incontournables que la Nature ne nous à pas fixées... Comme un gosse qui s’empêcherait tout seul d'aller dehors alors que personne ne le lui a interdit... C'est un avis perso, et je ne suis absolument pas compétent en économie ou en politique. C'est juste un point de vue extérieur de quelqu'un qui voit ce qui est possible dans l'absolu (via nos connaissances), mais impossible parce que nos règles l'empêchent. Le point de vue de quelqu'un qui n'a toujours pas compris à qui l'Humanité devait de l'argent.

Pour le rendement d'un propulseur atmosphérique plasma pur, il est bon, voir excellent. Son soucis, c'est de "passer" l'énergie. Il ne suffit pas d'augmenter la puissance de la source électrique pour augmenter la poussée. A partir d'un seuil encore trop bas, on "tire une étincelle" et toute l'énergie est dissipée en chaleur. La recherche consiste justement à mieux maîtriser ces décharges à pression atmosphérique afin de conserver un plasma stable dans des champs beaucoup plus élevés (pas gagné). On notera qu'une fois ce soucis réglé, il y en aura d'autres. Un plasma est très sensible au champ magnétique généré, ainsi qu'au gaz dans lequel il se créée. Autrement dit, des particules ou un changement de composition du gaz compromettent jusqu'à son existence... Ce qui n'est pas un détail en conditions atmosphériques "réelles"... Gouttes de pluie, cristaux de glaces, vents de sable, nuages... sont autant de phénomènes qui peuvent stopper net un tel moteur...
Pour ceux que j'ai pu étudier en détail (micro réacteurs pour le spatial), j'ajout d'1% d'oxygène dans la décharge la changeait totalement et détruisait en quelques minutes mon réacteur...

En revanche, ce type de motorisation est déjà aujourd'hui beaucoup plus envisagé dans le spatial. Le milieu est bien plus facile à gérer, le carburant est disponible sur place en partie (ce qui évite de devoir se taper des réservoirs monstrueux à mettre en orbite), et pour des voyages longs, il n'y a pas besoin de pousser fort ou longtemps, puisque la vitesse n'est pas dissipée via la traînée.

Quant aux moyens d'obtenir de l'énergie électrique, il n'y a que deux façons de faire. Soit on utilise une source "terrestre", forcément en quantité limitée, et la seule façon viable de transformer beaucoup et longtemps c'est la fusion... Soit on se rabat sur une source "externe" inépuisable à notre échelle, et on fait du solaire (avec différentes techno, très peu avancées par rapport à leur potentiel du fait de choix politiques). Il est évident que comme aucune des deux voies n'est totalement au point aujourd'hui, la transition devrait être progressive, mais en revanche il faudrait réellement se préoccuper de faire avancer les choses...

Les événements récents m'incitent à penser que de toutes façons, ces évolutions n'auront jamais lieu. Et je suis désolé, on est largement sorti du cadre de ce forum. Toutes mes excuses par avance...

Cordialement,
Tim

Dernière modification par NezHaut (12-05-2020 11:16:34)

Bee Gee · [↑]

Sorti du forum ?

Que nenni ! c'est tout le contraire ! un forum qui se cantonne et végète à très basse hauteur aux avions de ligne et à FS2020 n'a que peu d'intérêt, c'est pour ça que je n'y met plus guère les pieds, au passage, curieusement, on ne parle plus guère de ce bon vieux MAX ces temps ci ! aurait' il aussi un masque sur le museau ?

Pour le reste, globalement d'accord avec toi, on y reviendra sans doute, d'une manière ou d'une autre, car sur le schéma actuel, guère d'avenir pour notre civilisation dévoreuse d'énergie et surtout les conséquences que cela entraine. Ne pas voir ça c'est rester très confiné dans des idées basses.

A+ !.

djije · [↑]

objection votre honneur mais FS2020 et ses avions fonctionnent à l’électricité.

poursuivez!

ydelta · [↑]

Bee Gee a écrit :

au passage, curieusement, on ne parle plus guère de ce bon vieux MAX ces temps ci ! aurait' il aussi un masque sur le museau ?

Le problème du Max est devenu bien secondaire pour nos amis de Seattle qui ont depuis de plus gros matous à fouetter à commencer par demander l'aumône à Donald pour manger et rester propre...

Dernière modification par ydelta (14-05-2020 09:34:44)

bricedesmaures · [↑]

Même que les simus de formation de ma génération et de B.G fonctionnaient aussi en pneumatique … Ah le son des soufflets.

Pour le 737 MAX, cela suit son cours malgré un ralentissement complet de Boeing. Et encore, faut avoir un masque sur les yeux pour ne pas suivre et lire les évolutions. Même que la MMEL (liste des équipements nécessaires au vol) a été récemment modifiée. C'est publié sur ce forum.

Dernière modification par bricedesmaures (12-05-2020 15:24:05)

CHURCHILL · [↑]

Max VS Masque ....

Bee Gee · [↑]

https://www.youtube.com/watch?v=_XpkR6sV_tg

Dernière modification par Bee Gee (14-05-2020 08:55:09)

oiseau canari · [↑]

Les locos vapeur françaises sont intéressantes:

Manquant de charbon, la France via la SNCF privilégie la technologie de pointe (la double expansion, la surchauffe), pour augmenter la puissance mais surtout pour réduire la consommation de ses machines. Ce choix implique de mettre en ligne des machines plus complexes, plus délicates, plus fragiles réclamant plus de temps et de qualification pour les mener. C'est pour cette raison que chaque équipe de conduite a sa propre machine qu'elle bichonne pour éviter au maximum les passages en atelier. Au final, un choix est donc fait de mettre de l'argent dans le "capital humain" plutôt que dans l'énergie.

Malgré tout, la vapeur rime avec puissance mais toujours beaucoup de déperdition, en chaleur, en fuites, en frottements mécaniques.

Remarquez le plein d'eau "en route" via une rigole au milieu de la voie.

Dernière modification par oiseau canari (22-05-2020 11:40:18)

Bee Gee · [↑]

Merci pour ce rebond, où je pensais être rapidement traité de hors sujet !

Il y a pourtant bien des choses à dire sur cette 231 de ce formidable film. D'abord les images de ce passage ferroviaire avec les moyens de l'époque, ensuite le formidable jeux d'acteur de Gabin et de Julien Carette qui sont très crédibles en tant que mécanicien et chauffeur, on peut noter au passage un parfait travail en équipage où l'essentiel de fait sur un geste, sur un regard, une coordination parfaite.

Mais cela nous ramène au sujet initial, la formidable 231, comme les avions, fonctionne exactement sur les mêmes principes mécanique de ce bon Newton, ainsi que les principes incontournables de la thermodynamique. Pour fournir de l'énergie exploitable il faut une source chaude, bien visible dans le foyer de la loco et une source froide, c'est exactement comme l'avion "plus on met de carburant, plus ça chauffe et davantage ça pousse" résumait un de mes professeurs,... c'est résumer très simplement une réalité de base, et quand la source froide prend de la température, ça pousse moins au décollage, tous les pilotes le savent bien.

La loco à vapeur avait surtout un gros inconvénient, celle de la prise en compte "cold and dark" comme on dit de nos jours, il ne suffisait pas de tourner le bouton de l'APU, il fallait une nuit de chauffe, l'électrification a apporté beaucoup de souplesse en exploitation, … yes…. mais une loco électrique dans le fond, c'est aussi une machine à vapeur, son courant vient des centrales qu'elles soient au charbon au fuel au gaz ou au nucléaire, le rendement globale est il vraiment bien meilleurs que l'ancêtre ? Certes, on va me rétorquer, reste les barrages, mais c'est le même scénario, sauf que la centrale nucléaire se situe à 8 minutes lumières et que là le rendement globale, on en a que faire, de cette énergie là on en a encore pour quelques milliards d'années. Pas les autres.

J'ai grandement profité de cette interruption pour retrouver le ciel de mon enfance, un ciel tout bleu sans zébrures des traine couillons qui ne vont pas tarder à reprendre l'air, sans ce voile permanent de pollution qui entourait la métropole voisine.

Ca devrait inciter les habitants de cette terre de prendre un peu de recul et de réflexion sur le sens même de la vie, dans ce monde et cette société à courte vue dans le fond dirigé par un seul dieu, le fric.

Et bien rassurez vous chers amis auditeurs, le train-train reprendra "as usual", avec au bout du chemin une échéance incomparablement plus impactante et peut être même définitive que ce cher bon petit virus.

...

Dernière modification par Bee Gee (24-05-2020 08:42:25)

pfe81 · [↑]

Bonsoir,

@NezHaut : ce que tu décris (plasma issue de l'énergie électrique de l'atmosphère) ne serait pas ce qu'aurait "découvert" Nicolas Tesla avant que son Labo ne brule avec ses résultats ?
Je dis peut être une grosse annerie ...
bonne soirée

Patrick

NezHaut · [↑]

@pfe81 : Tesla a beaucoup travaille avec les plasma (qui sont beaucoup plus communs que ce qu'on imagine : foudre, tube Néon, ampoules basse consommation, aurores boréales, étincelles, feu, etc...). Donc difficile de dire si cela correspond exactement a ce que tu penses.

L’énergie électrique n'est pas issue de l’atmosphère. Un plasma est un gaz ionise, un gaz sur lequel on applique un champ électrique ou électromagnétique suffisamment important pour faire passer un courant au travers.

Le passage de ce courant fait voyager les électrons dans un sens, mais comme ces électrons sont issus des atomes du gaz, on se retrouve avec tout un tas d'ions aussi, qui vont voyager dans le sens oppose. Et c'est ce déplacement qui peut éventuellement générer une poussée. On peut éventuellement tenter de recuperer électricité statique du déplacement dans l’atmosphère, mais ça ne représente qu'une fraction de l’énergie nécessaire.

L’intérêt de la techno, c'est que si on arrive a utiliser l'air comme gaz vecteur du plasma, une partie du carburant est gratuite et illimitée, et le rendement explose tout ce qu'on peut esperer d'un moteur électrique (on taquine les 100%).

L’énorme soucis a résoudre c'est la puissance et la stabilité. A haute pression (pression atmosphérique), le meilleur moyen d'avoir un plasma froid stable (par opposition a une étincelle ou arc) c'est de faire un plasma alternatif (champ électrique alternatif), de faible puissance, dans un gaz neutre (azote, argon, etc...) pur. Le champ alternatif fait qu'il n'y a plus de poussée, donc on oublie, le gaz pur on oublie, et la faible puissance fait que ça pousse peu... Si on prend un champ continu, qu'on monte la puissance, dans un gaz contenant notamment de l’oxygène, ça se met a arquer très vite ! C'est la toute la difficulté de la techno...

C'est pour ça que dans l'espace c'est BEAUCOUP plus simple... La faible pression favorise beaucoup la stabilité, on utilise de l’hydrogène pur qui fonctionne très bien même sans être un gaz neutre, et du coup on peut monter la puissance, sachant que comme il n'y a pas de trainée, on est pas obliges de pousser fort ET longtemps...

P.S. : la propulsion n'est qu'une application récente et très peu développée des plasmas. Il y a des applications industrielles lourdes, nouvelles technos, médecine, etc... Même Airbus les utilise indirectement...

Dernière modification par NezHaut (26-05-2020 21:30:23)

#1 [↑][↓] 10-05-2020 09:07:19

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