[Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

bricedesmaures · [↑]

Merci Philou,

Effectivement le vol de lundi était avec un MAX 7 (vol BOE 701), type avion pas concerné par l'interdiction de vol de 2019 et qui ne concerne que les MAX-8 et MAX-9, de même que les procédures complémentaires publiées par Boeing en novembre 2018.

Peut-être vol préliminaire aux essais sur les -8 et -9.

philouplaine · [↑]

Tout le plaisir est pour moi cher Brice !

bricedesmaures · [↑]

Pour ceux qui auraient oublié...parfaitement expliqué par X.T

https://m.youtube.com/watch?v=lLsD2ahwdEE

bricedesmaures · [↑]

Les 3 vols d'essai faits avec la FAA sont terminés. Les 3 types de MAX ont été utilisés (MAX 7, 8 et 9) Reste à exploiter les données enregistrées sur ces 10 h de vol (source FAA). Voici les trajectoires de ces 3 vols autour de Moses Lake (KMWH)

philouplaine · [↑]

Bonjour tout le monde,
Le Seattle Times d'hier 14 juillet a publié un article de Dominic Gates qui montre l'impact colossal de l’affaire des 737 MAX sur le carnet de commandes de Boeing. Apparemment, ce serait 805 annulations de 737 MAX qui auraient été enregistré depuis l'immobilisation au sol de cet appareil !!!
Je vous ai traduit cet article ... pas toujours facile à comprendre par ailleurs.
A vous de vous faire une idée. Bonne lecture quand même.
Philippe

Boeing a perdu plus de 800 commandes de 737 MAX cette année
Par Dominic Gates, The Seattle Times, 14 juillet 2020

Un petit avion se pose sur le terrain de Boeing Field à Seattle le mois dernier, alors que des Boeing 737 MAX sont immobilisés au sol sur un tarmac à l’ouest de Marginal Way. © Ellen M. Banner, The Seattle Times

Bien que Boeing s’attende à la levée de l’interdiction de vol des 737 MAX par la FAA courant septembre prochain, les chiffres présentés par le constructeur mardi montrent qu'au cours du premier semestre de cette année, Boeing a perdu un peu plus de 800 commandes pour cet avion en difficulté.

Le MAX n'ayant pu être livré et la pandémie Covid-19 ayant bloqué les demandes pour tous les autres avions, la liste publiée par Boeing mardi ne montre que 10 livraisons d’avions seulement pour la période de la crise du Covid-19, dont trois seulement étaient des avions de transport de passagers.

Avec une production aussi faible, Boeing n’a livré que 70 avions commerciaux (ou dérivés militaires) au premier semestre de cette année, contre 239 au premier semestre 2019. Son concurrent Airbus a livré 36 avions en juin, et 196 au cours du premier semestre de cette année.

Si les chiffres des livraisons chez Boeing sont sombres, les chiffres de son carnet de commande sont pires.
En juin, Boeing n’a enregistré qu’une seule nouvelle commande, un avion cargo Boeing 767 pour FedEx. Entre-temps, le constructeur a dû effacer 183 avions de son carnet de commandes en raison d'annulations de la part des compagnies aériennes.

Les nouvelles commandes brutes de Boeing pour l'année se terminant en juin s'élèvent maintenant à seulement 59 avions. Mais si l'on tient compte des annulations et des conversions de modèles, le nombre d'avions commandés est de -323, un nombre négatif.

Si l'on ajoute maintenant les commandes enregistrées qui n’apparaissent plus comme suffisamment solides pour se transformer très probablement prochainement en annulations pures et simples, le total des avions Boeing commandés pour cette année passe à -784 avions.

En comparaison, Airbus n’a en tout et pour tout perdu qu’une seule commande en juin, ce qui porte à 298 le nombre net d'avions commandés pour l'année.

Dans une déclaration, Greg Smith, le vice-président des opérations de Boeing, a attribué la chute des livraisons aux "impacts significatifs de la pandémie Covid-19 sur nos clients et nos opérations (...) Nous continuons à surveiller de près le marché commercial en restant très engagés avec nos clients du monde entier pour bien comprendre les exigences à court et à long terme", a ajouté M. Smith. "Tout cela permet d'ajuster au mieux les taux de production actuels et futurs pour équilibrer l'offre et la demande".

Les commandes de 737 MAX en chute libre

M. Smith n'a pas abordé la question de la baisse substantielle du carnet de commandes, qui est presque entièrement due au fait que certains clients ont définitivement renoncé au 737 MAX. En effet, le bilan négatif pour le premier semestre est de -805 avions rien que pour le 737 MAX.

Tous les avions retirés de la liste d'attente en juin, sauf cinq, étaient des MAX. Les clients ont carrément annulé 60 commandes pour le MAX et Boeing a retiré de son carnet de commandes officiel 119 autres commandes de MAX qui ne sont plus aujourd’hui jugés répondre aux normes comptables américaines.

La plupart de ces 119 commandes, bien qu'elles n'aient pas encore été officiellement annulées, semblent bien l’être à très court terme. Par exemple, ce total comprend les 92 MAX que Norwegian Air a annoncé publiquement bientôt annuler. Boeing ne les a pas officiellement déclarées comme telles, uniquement parce qu'il est encore en train de renégocier cette commande avec Norwegian tout en étudiant probablement les options juridiques à sa disposition. Norwegian a aussi déclaré qu'elle annulait cinq commandes de 787 Dreamliner ; Boeing les a également retirées du carnet de commandes en juin sans les annuler officiellement.

Parmi les 60 annulations de 737MAX enregistrées comme telles par Boeing en juin, 30 concernent le bailleur BOC Aviation, 17 le bailleur Avolon, six la compagnie roumaine Blue Air, cinq le bailleur ACG et deux autres des clients non identifiés. Les résultats de juin montrent également que Boeing n'a pas réussi à finaliser une nouvelle commande de 777X et de 787 après avoir proposé à une compagnie aérienne non identifiée une remise qui devait être acceptée par le client avant le 30 juin et qui est restée sans réponse.

On a pu en savoir un peu plus sur cette mystérieuse compagnie. Le transporteur russe Volga-Dniepr, qui avait annulé au début de l'année les commandes d'un 747-8 et de trois 777, a poursuivi devant la justice Boeing, parce que le constructeur refusait de revenir sur cette annulation de commande, que la compagnie ruse souhaitait annuler pour finalement recevoir les avions commandés. D’ailleurs, entre temps, Boeing avait livré deux de ces trois 777, qui devaient revenir au transporteur russe, à une autre compagnie. Ce client est la compagnie qui n’a toujours pas répondu à l’offre de remise importante proposée par Boeing. L’identité de cette compagnie a été révélée lorsque l'un des 777 fret initialement construit pour Volga-Dniepr a effectué récemment un vol d'essai au départ d'Everett, peint aux couleurs de China Cargo Airlines qui n’est autre qu’une filiale de China Eastern basée à Shanghai.

En refusant le souhait de Volga-Dnepr de reprendre ses avions précédemment annulés et en courtisant plutôt la Chine orientale, le chef des ventes de Boeing, M. Ihssane Mounir, cherchait clairement à obtenir une grande victoire et à remonter le moral des troupes. Il y a eu très peu de ventes de gros-porteurs cette année, et aucune commande directe et identifiée de compagnies aériennes chinoises depuis 2017.

Le fait que M. Mounir n'ait pas conclu l'accord 777X/787 avant la date limite indiquée dans la note ne signifie pas que cela n'arrivera pas. Les négociations vont probablement se poursuivre. Elles pourraient ou non se concrétiser plus tard, l'issue dépendant essentiellement de l'état des relations entre les États-Unis et la Chine.

Les livraisons de Boeing en juin ont consisté en trois avions militaires (deux chasseurs de sous-marins P-8 pour la marine américaine et un avion ravitailleur KC-46 pour l'armée de l'air) plus quatre avions cargos, un 747 pour UPS et deux 767 et un 777 pour FedEx. les seuls avons civils livrés par Boeing en juin sont trois 787 Dreamliners. Ces trois 787 ont été livrés depuis l'usine Boeing de North Charleston, en Caroline du Sud, et non depuis la ligne 787 d'Everett. Deux étaient des 787-10 pour British Airways et le troisième était un 787-9 pour Westjet du Canada.

Avec la réduction du carnet de commandes des 737 MAX, le carnet de commandes officiel de Boeing s'élève désormais à 4 552 avions. Le carnet de commandes d'Airbus s'élève à 7 584 avions.

Le carnet de commandes fermes pour les seuls modèles 737 MAX s'élève maintenant à 3 550 avions, selon les données de Boeing. Airbus cite le carnet de commandes de sa famille rivale d'avions à réaction A320, qui s'élève à 6 108 avions.
Les carnets de commandes des deux constructeurs devraient encore se réduire au cours de l'année à venir, car l'impact de la pandémie continue de dévaster les finances des compagnies aériennes dans le monde entier.

padu76 · [↑]

Merci pour cette traduction somme toute très claire:
Boeing fabrique à nouveau des 737 Max depuis Juin pour des clients qui n'en veulent plus.
Curieux, non ?
Patrick

bricedesmaures · [↑]

Les rares Cies qui annulent leurs commandes le font parce que leur plan de flotte est difficile à tenir, il y a déjà beaucoup d’avions stockés au frais et qu’il faudra d’abord déstocker. American Airlines a déjà commencé à déstocker en convoyant leurs MAX vers leur base maintenance de Tulsa. Un avion se paye avec un acompte à la commande (environ 25 %) le solde à la livraison. Sans compter que beaucoup d’avions sont achetés par des sociétés de leasing. La problématique est donc plus compliquée qu’on peut le penser.

Edit: c’est ce qui se passe aussi chez Airbus. Attention au biais de confirmation

Dernière modification par bricedesmaures (15-07-2020 17:07:49)

Mercure · [↑]

Je confirme le point de Brice, en remerciant Philou pour l'article.
Les US ont toujours besoin de dresser le portrait de l'ennemie, ici Airbus of course, et de le présenter le plus formidablement dangereux possible.
C'est un standard, qui est très efficace pour resserrer les forces vives dans un combat commun.
Quitte à exagérer la force de cet ennemie, et d'en faire à terme un vaincu qui rendra d'autant plus grand l'exploit du vainqueur (US).
Je ne dis pas cela par anti-américanisme primaire, n'étant pas à la solde de la dictature du prolétariat (au hasard), ni de quiconque d'ailleurs, simplement un constat de plus de 30 ans de pratique.
Ceci dit Dominic Gates est à l'évidence un grand journaliste, tout à fait objectif (ce qui est extraordinaire dans ce métier), mais effectivement il est un peu court sur les chiffres Airbus 2020.

Henry · [↑]

Merci Philou pour le travail de traduction de cet intéressant article

bricedesmaures · [↑]

bricedesmaures a écrit :

…/.... Attention au biais de confirmation

Le biais de confirmation, également dénommé biais de confirmation d'hypothèse, est le biais cognitif qui consiste à privilégier les informations confirmant ses idées préconçues ou ses hypothèses et/ou à accorder moins de poids aux hypothèses et informations jouant en défaveur de ses conceptions.

Wiki

Ce biais se retrouve dans certains comportements dans les cockpits. Mais aussi ailleurs...Par exemple penser que les annulations de commandes de 737 MAX sont dues à la dangerosité du 737 MAX malgré les nombreuses modif apportées (sur quoi sont d'ailleurs basées cette croyance.. ?). Ces annulations basées sur cette dangerosité.

Une vidéo d'aujourd'hui qui explique une nouvelle fois les faits techniques. Merci à X.T

https://www.youtube.com/watch?v=yVO6aaw0M3s

padu76 · [↑]

Ryanair permettra de refuser de monter dans un 737 Max et remboursera le billet.
Tiens, tiens je ne suis pas seul !...
Patrick

bisinchi · [↑]

Sur le site Airbus, on a 6168 avions de la famille A320 à livrer dont 6108 NEO. Entre fin Mai et fin Juin, le carnet de commande a perdu une quarantaine d'avions en gros.

philouplaine · [↑]

Bonjour tout le monde,
Le Seattle Times d'avant-hier 21juillet a publié un article de Dominic Gates sur où on en est de la re-certification du 737 MAX ... ça va aller moins vite que ce que Boeing escomptait!
Je vous ai traduit cet article. J'ai pensé qu'il pourrait vous intéresser!
A vous de vous faire une idée.
Bonne lecture.
Philippe

La FAA prévoit une période supplémentaire de 45 jours pour ses commentaires sur le Boeing 737 MAX ; la levée de l’immobilisation au sol de cet avion ne devrait pas avoir lieu avant la mi-octobre
Par Dominic Gates, The Seattle Times, 21 juillet 2020

Des Boeing 737 MAX immobilisés au sol à Seattle, à la mi-juin. © Reuters, The Seattle Times

Boeing a hâte que son 737 MAX soit autorisé à voler à nouveau afin de pouvoir commencer à livrer ce qui fut, autrefois, sa source de revenus principale. Mais les dernières informations en provenance de la Federal Aviation Administration (FAA) – avec notamment une longue période de consultation publique qui n’était pas vraiment envisagée au début - suggèrent que le processus sera un peu plus long que prévu.

La FAA a déclaré mardi dernier 21 juillet qu'elle allait bientôt officiellement rendre public son analyse des modifications de conception proposées pour le système de contrôle de vol du Boeing 737 MAX ainsi que les nouvelles procédures de pilotage proposées. A cette occasion, la FAA va accorder au public une période de 45 jours pour lui faire part de commentaires. Cette période va précéder l’autorisation de remise en service commerciale de l’avion.

Bien que ce soit un signal clair que l'approbation fédérale pour la remise en service du 737 MAX aux États-Unis approche, une personne connaissant bien le dossier a déclaré que cela repousse la date probable d'un feu vert jusqu’à la mi-octobre, soient environ 19 mois après que l'avion ait été interdit de vol.

Jusque-là, Boeing soutenait en privé que le MAX pourrait revoler le plus probablement dès septembre prochain. Certains chez le constructeur avaient espéré que la FAA pourrait délivrer une autorisation pour le MAX qui prendrait effet immédiatement, et que la phase de consultation du public suivrait la remise en service commercial. Mais étant donné l'examen minutieux de la re-certification de l'avion et la suspicion persistante du public à l'égard du MAX après les cafouillages de Boeing, la FAA et ses conseils ont jugé qu’un tel timing pourrait prêter le flanc à des accusations de prédétermination et de collusions entre la FAA et Boeing au détriment de la sécurité des futurs passagers. La FAA a alors opté pour le processus standard, exigeant une période de commentaires publics avant que la décision finale soit officialisée.

Dans son communiqué de presse, la FAA écrit : "Conformément à notre engagement à rester transparent, une période de 45 jours est accordée au public pour commenter les modifications de conception et les nouvelles procédures d'équipage proposées afin d'atténuer les problèmes de sécurité identifiés lors des enquêtes qui ont suivi les accidents de Lion Air et d'Ethiopian Airlines".

Généralement, une telle invitation de la FAA à soumettre des commentaires publics suscite des réponses des parties intéressées du secteur, telles que les exploitants de lignes aériennes, les syndicats de pilotes et les experts en ingénierie.

Dans le cas présent, étant donné les inquiétudes généralisées du public concernant la sécurité de l'avion, il est probable qu'un plus large éventail de commentaires soit émis, notamment par les familles des 346 personnes décédées dans les deux accidents et peut-être par les membres des commissions du Congrès qui ont enquêté sur les accidents.

D'autres obstacles à venir

La déclaration de la FAA indique notamment que si la publication des modifications introduites par Boeing dans son 737 MAX est une étape importante pour la remise en service du MAX, "un certain nombre d'étapes clés demeurent (…) au point que la FAA ne se prononce pas sur la date d'achèvement de ses travaux". (SIC)

Après la clôture de la période de consultation publique, la FAA prendra quelques semaines pour examiner les commentaires formulés à cette occasion et pour y répondre. Ces commentaires et les réponses de la FAA seront publiés dans le Federal Register (NdT – C’est le Journal Officiel de la République Fédérale des États-Unis).

Les étapes restantes avant la possible levée de l’interdiction de vol des MAX comprennent ensuite un rapport publié par la FAA et un panel de régulateurs internationaux - le Joint Operations Evaluation Board (JOEB) - sur les nouvelles procédures de formation proposées pour les équipages de conduite des 737 MAX. Ce rapport sera également publié pour permettre au public de faire part de ses commentaires.

Ensuite, le comité consultatif technique (TAB) du 737 MAX - composé d'experts de neuf autorités de l'aviation civile du monde entier ainsi que de la National Aeronautics and Space Administration (NASA) et de la FAA - doit examiner la présentation finale des documents de Boeing sur les modifications de conception du MAX afin d'évaluer la conformité avec toutes les réglementations de la FAA.

Ce n'est qu'alors que la FAA pourra publier une consigne de navigabilité, qui indiquera aux compagnies aériennes quelles modifications de conception doivent être apportées à chaque avion avant toute remise en service commercial. Cette directive serait enfin l'autorisation tant attendue par Boeing pour la remise en service de ses 737 MAX.

Grâce à cela, les compagnies aériennes américaines pourront commencer à sortir de la naphtaline tous leurs MAX empaquetés et stationnés ici et là dans tous les États-Unis, et aussi commencer à (re)former tous leurs pilotes aux nouvelles procédures. Les vols intérieurs réguliers de passagers sur le MAX pourraient suivre 30 à 60 jours après la directive de la FAA.

Même après que la FAA aura donné son feu vert, la crise industrielle intense déclenchée par le COVID-19, qui a balayé la demande en transport aérien et ralenti toutes les livraisons d'avions commerciaux, signifie que la montée en puissance prévue de Boeing dans la production du MAX sera beaucoup plus lente que prévu initialement.

M. Ken Herbert, un analyste de la banque d'investissement Canaccord Genuity, prévoit dans une note aux investisseurs qu’il a publié lundi dernier plus tôt cette semaine seulement 40 livraisons de Boeing 737 MAX en 2020. Mais il tablait son analyse sur une levée de l’interdiction de vol des MAX à la mi-septembre. Avec la procédure de consultation du public, cette date est repoussée. M. Herbert écrivait : "Les perspectives de commandes pour le MAX continuent de s'affaiblir en raison de la forte incertitude sur la demande et sur le financement". Depuis le début de l'année, un peu plus de 800 commandes fermes pour le MAX ont été soit annulées purement et simplement, soit retirées du carnet de commandes parce qu'elles étaient douteuses.

La FAA a réitéré mardi dans son communiqué que son processus de réévaluation de la sécurité du MAX sera extrêmement minutieux et sans complaisance. On lit dans le communiqué que : "L'agence continue à suivre un processus très réfléchi et elle prendra le temps nécessaire pour examiner en profondeur le travail de Boeing (…) Nous ne lèverons l'ordre d'immobilisation au sol qu'après que nos experts en sécurité se soient assurés que l'avion répond à toutes les normes de certification".

Boeing a refusé de spéculer sur un calendrier pour le retour du MAX en service commercial. "Boeing travaille en étroite collaboration avec la FAA et d'autres régulateurs internationaux pour répondre à leurs attentes alors que nous nous efforçons de remettre en service le 737 MAX en toute sécurité", a déclaré le constructeur dans un communiqué à la suite de l’annonce de la FAA.

bricedesmaures · [↑]

Merci Philou.

Pour anticiper les mauvaises interprétations qui circulent sur la dernière consigne de navigabilité applicable à tous les 737 sauf les MAX:

Un long stockage au sol des avions peut provoquer le blocage d'un clapet du circuit de prélèvement d'air, la consigne s'applique d'ailleurs aux avions qui ont fait moins de 10 vols depuis le stockage.

Explication simple: sur les moteurs, de l'air est prélevé au 5 ème étage du compresseur et si le débit est insuffisant (en descente, moteurs au ralenti) on prélève de l'air au 9 ème étage du compresseur. Pour éviter que de l'air ne reparte en sens inverse, il y a sur le prélèvement 5 ème, un clapet antiretour et sur le 9 ème cette fonction antiretour se fait au niveau de la "high stage valve"

Le clapet qui peut se coincer est celui du 5 ème étage (clapet anti retour = check valve). Si il se coince en position ouverte alors en descente, de l'air du 9 ème étage peut repartir dans le moteur au niveau du compresseur 5 ème étage.

Cela perturbe le débit d'air du moteur et peut provoquer un pompage du moteur qui peut empêcher un rallumage du moteur.

La consigne demande de vérifier le jeu du clapet et de le remplacer si besoin.

J'ai pointé en bleu la position de ce clapet sur le schéma des prélèvements d'air. Je sais qu'il y a par ici des natures inquiètes (polarisées sur le 737...) Ci dessous les liens vers les consignes de navigabilité (AD) de l' EASA qui sont pratiquement les mêmes que celles de la FAA. On y voit que les fissures et autres défauts etc sont légion et concernent tous les avions. Bienvenu dans le monde réel !

https://ad.easa.europa.eu/

Dernière modification par bricedesmaures (26-07-2020 15:12:30)

Mercure · [↑]

Une question, il s'agit bien de moteur CFM?
Si oui il n'y a pas que le 737 qui l'utilise ou c'est une version spécifique?

Dernière modification par Mercure (26-07-2020 15:57:57)

bricedesmaures · [↑]

Mercure a écrit :

Une question, il s'agit bien de moteur CFM?
Si oui il n'y a pas que le 737 qui l'utilise ou c'est une version spécifique?

Tous les 737 sont équipés de CFM 56 et pour le moment, il n'y a pas de consigne pour les Airbus équipés de CFM 56. Pourtant le circuit de prélèvement pneumatique est le même. La consigne fait suite à 4 arrêts moteur sur 737. A suivre.

bricedesmaures · [↑]

La FAA vient de publier une liste de modif qu'il demande avant de les inclure dans une prochaine consigne de navigabilité AD. Ce sera fait après 45 jours de commentaires publics. Certains de ce forum pourront faire part de leurs critiques ou remarques. Faut pas hésiter.

Techniquement, à vrai dire rien de bien nouveau par rapport aux modif déjà expliquées dans les pages précédentes. Les procédures "infos vitesse non fiables", "désaccord sondes incidence", déplacement non souhaité du stabilisateur" etc sont bien expliquées et précisées et accessoirement ne changent pas ce qui aurait pu être fait en vol lors des 2 accidents.

cliquer sur le lien NPRM

La version complète sur le lien: https://www.faa.gov/news/media/attachments/737-MAX-RTS-Preliminary-Summary-v-1.pdf

Dernière modification par bricedesmaures (04-08-2020 07:35:32)

philouplaine · [↑]

Bonjour les ami(e)s,
Pour faire suite au post de l'ami Brice sur l'annonce faite hier par la FAA ... je vous ai (comme d'hab) traduit l'article du très bien informé Dominic Gates paru hier lundi dans le Seattle Times, avec son illustration originale.
Bonne lecture,
Philippe

La FAA finalise son plan pour le retour du Boeing 737 MAX
Par Dominic Gates, The Seattle Times, 3 août 2020

Des Boeing 737 MAX flambants neufs parqués à Boeing Field, Seattle, vus depuis l’autoroute West Marginal Way. © Ellen M. Banner, The Seattle Times

L'administration fédérale de l'aviation (FAA) a rendu publique ce lundi 3 août sa liste finale des modifications de conception requises pour le Boeing 737 MAX, ainsi que des modifications des procédures d'exploitation, de maintenance et de formation des pilotes, qui doivent être effectuées par Boeing pour que le 737 MAX reprenne le service passager et que son interdiction de vol soit levée.

Les changements à introduire comprennent un nouveau logiciel de vol pour limiter les actions possibles du système informatique de contrôle de vol qui est mis en cause dans deux catastrophes aériennes qui ont coûté la vie à 346 personnes. La FAA exige une nouvelle alerte dans le cockpit pour indiquer aux pilotes si un capteur d’angle d’attaque, un senseur directement impliqué dans les deux crashs, est défectueux. La FAA demande aussi une reconfiguration poussée de certaines parties du câblage électrique afin de prévenir une éventuelle défaillance similaire sur l’attitude de vol qui serait déclenchée cette fois par un court-circuit électrique.

La FAA a déclaré qu'elle avait effectué elle-même toutes les approbations associées aux modifications de conception, ne déléguant à aucun moment aucune des tâches de contrôle à Boeing.

La FAA a indiqué dans son communiqué de presse : "Grâce à un protocole complet de contrôles transparents et inclusifs, la FAA a dans son rapport préalable déterminé que les changements proposés par Boeing à la conception du 737 MAX, aux procédures de l'équipage de conduite et aux procédures de maintenance atténuent efficacement les problèmes de sécurité liés à l'avion qui ont contribué aux accidents des vols 610 et 302".

Cette publication permet de lancer les dernières étapes qui conduiront les compagnies aériennes américaines de réintroduire le 737 MAX au service commercial, et ce avant la fin de cette année.

Les documents de la FAA seront publiés dans le Federal Register (NdT – C’est le nom du journal officiel de la république des Etats-Unis) dans les prochains jours. Cette publication démarrera une période de 45 jours pendant laquelle toute personne du public pourra faire part de ses commentaires sur ces modifications proposées par la FAA. Pendant cette période de 45 jours, les opérateurs aériens, les experts du secteur pourront aussi donner leur avis sur les propositions de la FAA.

Quelques semaines après, la FAA répondra à tous les commentaires et publiera sa consigne de navigabilité finale, autorisant la reprise des vols pour le Boeing 737 MAX modifié. Cette autorisation est attendue pour le courant du mois d’octobre. Après cela, les compagnies aériennes américaines prendront un ou deux mois supplémentaires pour modifier et tester leurs 737 MAX et (re)former leurs pilotes. Il faut néanmoins rappeler qu’un rapport séparé de la FAA qui définira les normes minimales de formation pour les pilotes MAX est toujours en attente.

Réparer les défauts

La proposition de consigne de navigabilité de la FAA, qui annulerait l'immobilisation au sol des 737 MAX depuis mars 2019, nécessitera l'installation d'un nouveau logiciel pour corriger les défauts du système de contrôle de vol MCAS, qui a fonctionné de travers lors des deux catastrophes des MAX indonésien et éthiopien.

Les changements introduits font que le MCAS modifié fonctionnera à partir des données fournies depuis deux capteurs d'angle d'attaque plutôt que sur un seul capteur dans la conception originale. La défaillance de ce capteur unique avait directement causé les deux crashs.

Si le MCAS modifié est déclenché, il ne s'activera qu'une seule fois, et non plus plusieurs fois de suite, comme cela s’était produit lors des deux crashs. De plus, dans la version modifiée, l'ampleur de la déviation de l’empennage horizontal sera limitée afin que les pilotes puissent la contrer en tirant sur le manche si nécessaire.

La FAA a déclaré qu'elle avait évalué l’étude de sécurité de Boeing sur la mise à jour des systèmes de commandes de vol et qu’elle estimait que les nouvelles conceptions "répondent à toutes les exigences de sécurité en matière de fiabilité et d'intégrité". Des experts externes estiment que les correctifs développés par Boeing devraient maintenant empêcher la répétition des scénarios ayant causé les deux catastrophes aériennes.

La FAA propose également une mise à jour supplémentaire du logiciel qui fournira une alerte sur l’un des écrans des pilotes en cas de désaccord entre les deux capteurs d'angle d'attaque.

En plus de ces modifications du logiciel et du système, le câblage qui contrôle le moteur du plan horizontal de l'avion - connu sous le nom de stabilisateur horizontal - doit être modifié pour être constitué de faisceaux de fils séparés. Ceci afin d'éviter un court-circuit électrique qui pourrait faire pivoter le plan horizontal de l'avion sans que le pilote ne le commande, ce qui provoquerait une attitude de vol potentiellement catastrophique, semblable à celle entraînée par une activation du MCAS original.

Une fois que chacun des MAX aura été modifié avec le nouveau logiciel, les nouvelles alertes de l'équipage et les changements de câblage, la FAA exige que la compagnie aérienne effectue un test du nouveau système des capteurs d'angle d'attaque. Ce test devrait durer une semaine.
Comme le capteur d'angle d'attaque qui a déclenché le crash du Lion Air était un dispositif de remplacement qui avait été mal calibré à l’époque lors de son installation sur l'avion, la FAA exige également une modification des procédures de maintenance des 737 MAX "afin d'inclure une vérification indépendante finale pour s'assurer que la réparation a été correctement faite".

Enfin, chaque compagnie aérienne devra également effectuer un vol complet de préparation opérationnelle pour chaque 737 MAX avant de le remettre en service commercial.

Un changement de checklist

La directive de la FAA comprendra également la révision du manuel de pilotage actuel du 737 MAX afin d'y incorporer les procédures nouvelles et celles révisées.

Un changement important se trouve dans la checklist des urgences que le pilote doit suivre en cas de problèmes en vol. Le changement introduit concerne toute action anormale sur le plan horizontal qui pousserait continuellement l’avion en piqué. L’élément concerné dans cette checklist est celui de l’emballement de l’empennage (NdT - runaway stabilizer checklist).

Une semaine après le premier crash en octobre 2018, celui du vol indonésien Lion Air 610, Boeing avait publié un bulletin d’alerte à l'attention des pilotes leur précisant que ce qui avait mal tourné dans cette catastrophe était essentiellement un emballement du stabilisateur. Boeing avait insisté sur l’utilisation de la checklist d’urgence comme étant la réponse appropriée.

Malgré cela, un peu plus de quatre mois plus tard, les pilotes du vol ET 302 d'Ethiopian Airlines avaient essayé de suivre la checklist d’urgence fournie par Boeing pour tenter de retrouver le contrôle du stabilisateur horizontal de leur avion, et ils n’avaient pu rien faire.

Conformément aux instructions de Boeings qu’ils avaient lu dans la checklist d’urgence, les pilotes éthiopiens avaient correctement désenclencher les interrupteurs de l'alimentation électrique du moteur activant les déplacements du plan horizontal de l’empennage, stoppant ainsi ses mouvements incontrôlés. Mais de fut pour découvrir ne pouvaient plus, physiquement, déplacer ce plan horizontal de sa position à piquer, soit en utilisant le manche, soit en tournant la roue de trim située dans le cockpit.

Ces pilotes avaient négligé de contrôler leur vitesse, l'avion avait alors pris trop de vitesse, ce qui avait contribué à augmenter la pression de l’air sur le plan de l’empennage bloqué en position à piquer. La force que les pilotes devaient alors exercer sur le volant de trim pour le bouger dépassait alors leur puissance physique.

Dans les nouvelles instructions de la FAA, cette checklist, si critique, des urgences est considérablement mise à jour avec de nouveaux avertissements que, hélas, les pilotes éthiopiens n’ont pas eu sous les yeux.

Tout d'abord, les pilotes sont informés qu'avant de toucher les interrupteurs de coupure du moteur du plan horizontal de l’empennage, ils doivent d’abord utiliser les interrupteurs à pouce du stabilisateur situés sur le manche pour régler le tangage du jet et réduire, pas à pas, les forces exercées sur les plans de la queue de l’avion.

Par ailleurs, ils sont avertis que, dans certaines conditions, lorsque le plan horizontal s'est déplacé jusqu'à une position extrême, il va falloir "l’effort manuel combiné des deux pilotes pour pouvoir tourner le volant de commande manuelle".

Une dernière note dans la checklist des urgences révisée indique en toute lettre que la "réduction de la vitesse de l’avion" réduira les forces exercées sur l'empennage, "ce qui va réduire l'effort nécessaire pour compenser manuellement".

La nouvelle version de cette checklist, développée par Boeing, ne comprend pas une ancienne technique d'aviateur pour le maniement d'un stabilisateur emballé qui figurait dans les manuels de vol il y a des décennies, parfois appelée la méthode des "montagnes russes". À l'instar d'un pêcheur à la mouche qui remonte un poisson, cette méthode consiste pour le pilote à relâcher le manche, voire à le laisser aller sans le toucher, pour soulager les forces exercées sur la queue de l'avion, puis à tourner un peu le volant manuel pour contrer le mouvement de l’avion, puis à répéter l’ensemble de ces deux opérations plusieurs fois, jusqu’à ce que l’avion soit revenu dans une attitude de vol correcte.

Mais cette technique exige beaucoup d'habileté et de courage de la part du pilote. En l'utilisant dans un simulateur de vol qui a recréé les conditions du vol éthiopien, deux pilotes américains très compétents ont réussi à se sortir du piqué, mais ont perdu 8 000 pieds d'altitude dans la manœuvre.

Les deux crashs du 737 MAX se sont produits quelques minutes seulement après le décollage, alors que les avions n'avaient même pas atteint les 8 000 pieds.

Boeing se contente, dans sa nouvelle checklist des urgences, d’instructions standard complétées par des avertissements beaucoup plus détaillés qu’auparavant sur l'ordre des différentes étapes à suivre ainsi que les pièges à éviter.

La FAA a déclaré que "les prédictions obtenues sur simulateur ont toutes été validées par les essais en vol". Ces données obtenues sur simulateur ont été utilisées pour calculer les forces requises sur le volant de compensation. En simulateur, il a été démontré qu’avec les nouvelles procédures de la checklist d’urgence, en cas de piqué incontrôlé, un seul pilote avait suffisamment de force physique pour tourner le volant de compensation et reprendre la main sur l’attitude de vol de l’avion.

Le grand public est invité à faire part de ses commentaires

La FAA a déclaré que son plan final pour débloquer le 737 MAX intègre les recommandations de plusieurs enquêtes sur les accidents du MAX et les recommandations du comité consultatif technique indépendant composé d'experts du monde entier et de diverses agences gouvernementales mis en place pour examiner les mesures correctives proposées par Boeing.

La FAA dans son communiqué a précisé que : "Cet examen approfondi avait pris plus de 18 mois et avait nécessité le travail à plein temps de plus de 40 ingénieurs, inspecteurs, pilotes et personnel de soutien technique. Cet effort représente plus de 60 000 heures d'examen, de tests de certification et d'évaluation des documents pertinents. Jusqu'à présent, il a fallu réaliser 50 heures d’essais en vol et sur simulateur effectué par la FAA, et l'analyse de plus de 4 000 heures d’essais en vol et sur simulateur effectués par Boeing". Un effort réellement conséquent.

Une fois le document de la FAA officiellement publié dans le Federal Register, tout le monde pourra le commenter, soit en ligne sur le portail fédéral : "regulations.gov", soit par courrier postal à l'adresse indiquée dans le document.

La FAA a déclaré qu'elle soutiendrait activement les évaluations simultanées du MAX par les agences de régulation aérienne étrangères. Toutefois, chaque autorité fera sa propre évaluation des conclusions de la FAA et prendra sa propre décision sur l'autorisation de réactiver ou non le 737 MAX dans son pays.

Pour les 737 MAX déjà construits, Boeing ou la compagnie aérienne devra intégrer toutes les modifications de conception et les mesures de maintenance prescrites par la FAA avant que l'avion puisse revoler. Pour tout futur avion 737 MAX livré, Boeing est bien entendu tenu d'incorporer les mêmes actions obligatoires.

padu76 · [↑]

Une fois le document de la FAA officiellement publié dans le Federal Register, tout le monde pourra le commenter, soit en ligne sur le portail fédéral : "regulations.gov", soit par courrier postal à l'adresse indiquée dans le document.

Eh bien on va surement en lire des bonnes !

Source Air Journal:

Le régulateur européen EASA a fixé au 7 septembre le début de ses vols d’essais sur Boeing 737 MAX, jugeant que la « maturité générale » des modifications apportées permet ce pas supplémentaire vers une nouvelle certification.

Dernière modification par padu76 (28-08-2020 11:03:09)

bricedesmaures · [↑]

Comme prévu, l' EASA va faire des essais avec le nouveau design du 737 MAX. Des essais sur simulateur à Londres Gatwick commenceront le 1 er septembre, le JOEB (équipe internationale de "régulateurs" internationaux déjà présentée et ayant fait un bon travail d'évaluation, on peut trouver le document sur ce forum) commencera une nouvelle évaluation le 14 sep.

Les vols d'essais réels commenceront à Vancouver le 7 septembre.

l' EASA dans ses demandes antérieures, demandait une 3 ème sonde d'incidence. Perso, pas de nouvelles sur ce possible rétrofit.

https://www.easa.europa.eu/newsroom-and-events/news/easa-schedules-its-flight-tests-boeing-737-max

Edit: Pour les esprits critiques qui ne donnent aucun argument il reste encore qq semaines pour que le "grand' public fasse ses commentaires sur le sujet, voir les messages 1142 et 1143 juste au dessus.. Faut pas hésiter puisque l'avion est dangereux…

Dernière modification par bricedesmaures (28-08-2020 11:18:40)

philouplaine · [↑]

Juste en passant ... apparemment, Boeing abandonnerait l'appellation MAX pour revenir à Boeing 737-8, 737-9 et 737-10.
Philippe

CHURCHILL · [↑]

Je n'hésite donc pas ....
C'était le le mode d'emploi qui était (passé) dangereux

bricedesmaures · [↑]

CHURCHILL a écrit :

Je n'hésite donc pas ....
C'était le le mode d'emploi qui était (passé) dangereux

Et aussi la mauvaise conception initiale depuis le début....

padu76 · [↑]

Et aussi la mauvaise conception initiale depuis le début....

Mais la mauvaise conception, elle, va rester même si les logiciels et les sondes sont améliorées...

bricedesmaures · [↑]

padu76 a écrit :

Et aussi la mauvaise conception initiale depuis le début....
Mais la mauvaise conception, elle, va rester même si les logiciels et les sondes sont améliorées...

L’essentiel est que tu le crois encore... c’est juste une extension du STS que tous les simers voient fonctionner tous les jours sur leurs simus, et aussi une exigence de réglementation (effort au manche) Sans ça, l’avion marche très bien.

Tous aux abris, rangez vos BBQ.

#1126 [↑][↓] 30-06-2020 14:59:39

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#1127 [↑][↓] 30-06-2020 15:15:22

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#1128 [↑][↓] 30-06-2020 15:35:08

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#1129 [↑][↓] 02-07-2020 07:25:33

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#1130 [↑][↓] 15-07-2020 11:05:33

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#1131 [↑][↓] 15-07-2020 16:36:16

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#1132 [↑][↓] 15-07-2020 16:54:25

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#1133 [↑][↓] 15-07-2020 22:21:14

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#1134 [↑][↓] 16-07-2020 00:31:13

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#1135 [↑][↓] 16-07-2020 10:53:37

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#1136 [↑][↓] 16-07-2020 13:52:57

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#1137 [↑][↓] 17-07-2020 09:08:50

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#1138 [↑][↓] 23-07-2020 12:38:27

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#1139 [↑][↓] 26-07-2020 14:54:51

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#1140 [↑][↓] 26-07-2020 15:56:39

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#1141 [↑][↓] 27-07-2020 07:14:32

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#1142 [↑][↓] 04-08-2020 07:16:46

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#1143 [↑][↓] 04-08-2020 17:10:38

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#1144 [↑][↓] 28-08-2020 10:59:58

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#1145 [↑][↓] 28-08-2020 11:00:02

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#1146 [↑][↓] 28-08-2020 11:56:28

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#1147 [↑][↓] 28-08-2020 13:44:54

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#1148 [↑][↓] 28-08-2020 14:48:11

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#1149 [↑][↓] 28-08-2020 16:00:24

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

#1150 [↑][↓] 28-08-2020 16:14:44

Re : [Réel] Crash d'un Boeing 737 MAX d'Ethiopian Airlines après décollage

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