[Réel]Incidents significatifs

ber84 · [↑]

Un élément de perdu qui ne sert à rien, peut-être ?

bricedesmaures · [↑]

ydelta a écrit :

Cela me fait penser à la réplique de Bourvil dans le Corniaud "Ah bah maintenant, elle va marcher beaucoup moins bien forcément"
Keskicépacé pour ces avions ?

Hello,

Pour le 737, c'est trop tôt pour savoir, ça s'est passé il a 2 ou 3 semaines.

Pour l' A 310, c'est un décollement des nids d'abeille et composite CFRP de la gouverne de direction. C'était un modèle de gouverne de design d'origine, les programmes d'inspection ne prévoyaient pas d'inspections poussée à cet endroit. En vol, bruit sourd, roulis hollandais de l'avion résolu en descendant et en ralentissant.

NEPTUNE6P2V7 · [↑]

le 737 marguerite : je t'aime un peu , beaucoup , passionnément, à la folie, pas du tout j'ai plus de dérive ...

Patou

bricedesmaures · [↑]

ber84 a écrit :

Un élément de perdu qui ne sert à rien, peut-être ?

C’est le genre de panneau qui permet d’accéder par exemple aux fixations de la dérive, d’accéder aux tuyauteries hydrauliques qui montent vers les servocommandes.

Certains de ce genre de panneaux peuvent être absents au départ d’un vol. Il faut consulter la CDL = configuration deviation list qui est l?équivalent de la MEL pour les équipements de l’avion

ber84 · [↑]

bricedesmaures a écrit :

ber84 a écrit :
Un élément de perdu qui ne sert à rien, peut-être ?
C’est le genre de panneau qui permet d’accéder par exemple aux fixations de la dérive, d’accéder aux tuyauteries hydrauliques qui montent vers les servocommandes.
Certains de ce genre de panneaux peuvent être absents au départ d’un vol. Il faut consulter la CDL = configuration deviation list qui est l?équivalent de la MEL pour les équipements de l’avion

Heureusement, j'ai pas ça sur mon vélo

bricedesmaures · [↑]

Une petite sortie de piste pour ce MD 11 à Bombay…

https://www.youtube.com/watch?v=REeqr3OF4sg&feature=emb_title

bricedesmaures · [↑]

Sur l'atterrissage du MD 11, on peut être surpris par les gerbes d'eau. Ce n'est pas vraiment du à une piste inondée, mais plutôt du à la projection d'air et d'eau pendant l'activation des reverses. Déjà documenté sur le sujet "images ou documents insolites".

Le système reverse n'existe que sur le flux d'air externe (flux secondaire, celui qui ne passe pas par l'intérieur du réacteur = flux primaire). On bloque l'écoulement de l'air par une série de volets (blocker doors) et des grilles déviatrices sont découvertes quand le capot reverse recule. L'air est dévié par ses grilles dans des directions différentes.

Sur la 1 ère photo on voit ces blocker doors, et sur la 2 ème les grilles déviatrices et les orientations différentes sur la 3 ème.

Sur cette vidéo, on aperçoit les grilles déviatrices, y compris sur le moteur central.

https://www.youtube.com/watch?v=1Oc0tgkYMDg

bricedesmaures · [↑]

Birmingham (UK) le 22 mais, vol cargo avec cet ATP

1ère approche

https://www.youtube.com/watch?v=etkyguzNXBM&feature=emb_title

2 ème approche et un peu de labour.

https://www.youtube.com/watch?v=H5mnCEMzV-0&feature=emb_title

bricedesmaures · [↑]

Descente prématurée au cours d'une approche NDB à Bergerac en B 737-800. EGPWS "PULL UP" juste après la décision de remise de gaz...début de carrière désagréable pour le First Officer.

L’équipage effectue un vol commercial régulier depuis l’aérodrome de Londres Stansted à destination de l’aérodrome de Bergerac-Roumanière. Les équipements ILS et DME à destination sont indisponibles et le CDB déduit des approches listées dans le livret d’aérodrome que les approches RNAV (GNSS) ne leur sont pas autorisées.
L’équipage débute l’approche chronométrée NDB Y pour la piste 28. Au cours de cette procédure, à l’approche du virage de rapprochement, l’équipage met l’avion en descente sous l’altitude minimale de sécurité en mode V/S. Une alarme MSAW est déclenchée en salle de contrôle d’Aquitaine-Approche. La descente se poursuit pendant près de deux minutes en virage, en IMC, jusqu’à l’activation de l’alerte E-GPWS « TERRAIN ». L’avion se trouve alors à plus de 8 NM du seuil de piste, à gauche de l’axe d’approche finale, à une altitude de 1 054 ft et une hauteur radiosonde de 842 ft. L’équipage interrompt l’approche ; l’alarme « PULL UP » s’active au même moment. Parmi les facteurs susceptibles d’avoir contribué à la mise en descente anticipée et à sa poursuite pendant près de deux minutes, figurent :
- une première préparation de l’approche insuffisamment précise et complète
- l’absence de réalisation d’un circuit d’attente, après un changement tardif et malgré certains doutes de la part du CDB quant à la séquence qui débutait
-une incompréhension entre le CDB et le copilote concernant les modes à utiliser
-une dégradation progressive de la conscience de la situation de la part des pilotes
-la faible expérience du copilote, particulièrement concernant ce type d’approche
-la méconnaissance des procédures NDB de la part des contrôleurs
- l’absence à Bergerac d’un système MSAW (ou de son déport) et, à défaut, l’absence de procédures de coordination urgente entre Aquitaine-Approche et Bergerac.
Notamment en raison de l’essor des procédures RNAV (GNSS) et du développement des FMS, les pilotes peuvent ne plus être suffisamment exercés à réaliser des approches de non-précision ne s’appuyant que sur des équipements et des instruments conventionnels. À la suite de l’incident, l’exploitant concerné a décidé d’interdire la réalisation d’approches chronométrées en mode V/S. L’exploitant a en effet considéré qu’il y avait un risque supplémentaire associé à ce type d’approche et a estimé que ses objectifs opérationnels pouvaient être satisfaits sans que les équipages aient besoin d’y recourir.

BEA

le rapport du BEA

Dernière modification par bricedesmaures (29-06-2020 07:32:35)

bricedesmaures · [↑]

Il y a quelques jours…

Choc aviaire sur un A 400 M de la RAF à Getafe (SP) une des prises statiques a été ouverte comme une boite de sardine…

Collision au sol sur un Boeing Osprey à Brownsville, Californie

Rémy · [↑]

Atterrissage d'urgence suite à l'arrachement de la porte de soute arrière (mauvaise vérification de la fermeture ?) d'un Mooney.

Remarquez l'effet "tunnel" : malgré l'alarme de sortie de train qui sonne durant pas mal de temps, il finit par les sortir au dernier moment.
Il s'en rend compte vu sa réaction.

Bobonhom · [↑]

Je comprenais pas trop le rush de se poser si vite dans un champs... Jusqu'à ce qu'on voit le panneau accroché au stab

bricedesmaures · [↑]

Bobonhom a écrit :

Je comprenais pas trop le rush de se poser si vite dans un champs... Jusqu'à ce qu'on voit le panneau accroché au stab

Mieux qu’un champ, c'était l’ancienne base RAF de Membury.

Rémy · [↑]

Oui, c'est certain, il avait de la place...

Du côté t'cheux nous en Normandie, en cas de "vachage" on prie St-Ex !

Dernière modification par Rémy (08-07-2020 12:46:38)

Avroliner · [↑]

Bobonhom a écrit :

Je comprenais pas trop le rush de se poser si vite dans un champs... Jusqu'à ce qu'on voit le panneau accroché au stab

La même

De mémoire ce n'est pas le premier Mooney a souffrir d'un souci de ce type.

Mercure · [↑]

Beaucoup de chance ces jeunes gens, heureusement qu'il n'y avait pas de fossé au bord des zones qu'ils ont traversé à l’atterrissage.
Et effectivement c'est passé prés de se poser sur le ventre, le train devait être à peine verrouillé au toucher.
Merci de ce partage

bricedesmaures · [↑]

Une expérience perso similaire qui participe à la citation de mon profil. Décollage en Cessna 177 RG sur une très longue piste sur un aéroport peu fréquenté. Vers 100 ft après décollage, train rentré, on entend un fort bruit aérodynamique...Rapide coup d'oeil derrière, la trappe du coffre s'est ouverte. Décision de se reposer sur le restant de la piste. L'autre pilote hurle alors: le train, le train !. Bien vu, on ressort le train et on retouche sans encombre.

Dans l'incident de ces 2 anglais, je trouve très professionnel que le pilote sache retourner vers un aérodrome dont il n'était pas loin, ce qui explique le long virage retour pour se poser. Il savait où il était (survol ? connaissance du trajet ?) Voici l'aérodrome où ils se sont posés:

Membury airfield

bricedesmaures · [↑]

Ca se lit facilement....percussion de la mer à 2 km de la piste....

https://www.aviationcivile.gov.ma/wp-content/uploads/2020/04/Rapport-Final_CN-COH_09.07.2018.pdf

Mercure · [↑]

Un drole de CDB, qui continue à pousser tandis que l'OPL tire sur le manche, et finalement sauve tout le monde. Sans pour autant etre clean non plus dans cette histoire.
Les passagers ont du allumer un cierge à l'arrivée (image). Ils n'ont pas pu ne pas se rendre compte qu'ils étaient tout prés d'y passer.

bricedesmaures · [↑]

Mercure a écrit :

Un drole de CDB, qui continue à pousser tandis que l'OPL tire sur le manche, et finalement sauve tout le monde. Sans pour autant etre clean non plus dans cette histoire.
Les passagers ont du allumer un cierge à l'arrivée (image). Ils n'ont pas pu ne pas se rendre compte qu'ils étaient tout prés d'y passer.

On retrouve aussi des actions inverses sur les manches (c'est le plus fort qui l'emporte) dans les accidents de l' Ethiopian (B 737 MAX), celui de Fly Dubai (B 737-800) et aussi celui tout récent du 767 d' Atlas (Amazon), la vidéo publiée par le NTSB ne l'évoque pas, mais tu peux aller revoir les derniers messages du sujet "Fly Dubai"

https://www.youtube.com/watch?v=GsSNr5DR840

bricedesmaures · [↑]

https://www.youtube.com/watch?v=Kto-zIcmtos

Hier 28 juillet, approche non stabilisée avec un B 737-300 cargo indonésien à l'atterrissage à Wamena (Indonésie) Dégâts importants sur l'aile gauche qui a touché le sol.

Dernière modification par bricedesmaures (29-07-2020 04:57:00)

bricedesmaures · [↑]

En novembre 2019 et février 2020, 2 incidents sur A 350 qui auraient pu avoir des conséquences catastrophiques. En croisière, un des moteurs présente des anomalies qui ont nécessité l'arrêt du moteur et donc un déroutement. Le hasard a fait que ces anomalies moteur ne se sont heureusement pas produites sur le moteur restant…

Les moteurs concernés étant des Rolls Royce, les analyses se sont d'abord portées sur les moteurs, mais la cause des ces pannes moteurs était plus simple, du liquide a été renversé sur le pylône (pedestal) au niveau du panneau de commande des réacteurs (engine master switch et engine start).

Le problème n'est pas nouveau, il ne faut pas que le PNC passe les gobelets au dessus du pylône. Il faut les passer par les côtés entre le siège et le parebrise, les PNC et pilotes sont au courant mais parfois...D'autant plus qu'il y des portes verre adaptés à cet endroit sur tous les avions même si ces portes verre sont parfois différents sans compter que les verres ne sont pas toujours cylindriques...

En février, l' EASA a publié une consigne de navigabilité rappelant les risques d'un passage au dessus du pylône et Airbus a développé un cache résistant au liquide, cache devant être enlevé dans les phases critiques du vol.

B 787

altack · [↑]

Incident qui n’est pas sans rappeler le scénario du film « le crash mystérieux » des années 60 avec l’acteur Glenn Ford en enquêteur de la NTSB de l’époque (et très vaguement inspiré du best seller « Fate is the Hunter » de Ernest K. Gann...).

fonta · [↑]

Bonjour à tous,
Années 70..j'assurais le départ du 707 pour NYC et à quelques dizaines de minutes du départ, le mecnav descend affolé:
"p...ce con de copi a renversé son café sur le pylone !! Viens voir avec le patron!" !!!
Et ça a été du tout vu: démontage de toutes les boîtes com/nav du pylone, épongeage au chiffon propre et sèche-cheveux!! Puis, remplacement de toutes les boîtes de commande et reprise de tous les essais....Résultat: 1h30 dans la vue !! Je n'ai pas connu la suite, mais ça avait du être chaud pendant le vol...=8=8

bricedesmaures · [↑]

fonta a écrit :

Bonjour à tous,
Années 70..j'assurais le départ du 707 pour NYC et à quelques dizaines de minutes du départ, le mecnav descend affolé:
"p...ce con de copi a renversé son café sur le pylone !! Viens voir avec le patron!" !!!
Et ça a été du tout vu: démontage de toutes les boîtes com/nav du pylone, épongeage au chiffon propre et sèche-cheveux!! Puis, remplacement de toutes les boîtes de commande et reprise de tous les essais....Résultat: 1h30 dans la vue !! Je n'ai pas connu la suite, mais ça avait du être chaud pendant le vol...=8=8

Toujours d'actualité…

En février 2019 un A 330 vole entre Francfort et le Mexique. Il est aux environs du 55N 20W quand un verre de café posé sur la tablette du Captain se renverse sur l' ACP 1 lors des actions "passage d'un waypoint". Comme dit dans un message précédent, la forme des verres de cette cie ne permettait pas de le faire tenir dans le porte verre prévu.

Le liquide est rapidement séché mais déjà des difficultés de transmission sur la VHF 1 et sur le Public Adress. 40 mn après, l' ACP 1 tombe en panne, devient chaude avec dégagement d'odeur électrique. 1 h après le renversement, l' ACP 2 commence à chauffer, un des boutons commence à fondre + fumée sur l' ACP 1.

Déroutement vers Shannon, en utilisant l'oxygène de bord. Le Captain ne pouvait ni transmettre ni recevoir de transmissions, il ne pouvait pas entendre le haut parleur du First Officer. Plus d'interphone entre les 2 pilotes. Déroutement sans autre difficulté.

AAIB

Incident grave survenu en 2014 sur un A 330 MRTT de la RAF (piqué de 20 secondes avec perte de 4000 ft de nuit, un appareil photo était posé entre l'accoudoir et la base du joystick et lors d'un mouvement volontaire du siège, l'appareil est allé actioner le joystick en piqué. Captain seul au cockpit, lors de la brutale ressource, de nombreux dégâts en cabine et plusieurs passagers partent au plafond)

Suite à cet incident, Airbus a publié un article sur la nécessité d'un cockpit "rangé". Dans cet article, plusieurs autres exemples comme un i-pad coincé à l'arrière des manettes de poussée et lors de son dégagement il accroche les 2 fuel levers qui sont déplacés et commandent l'arrêt des 2 réacteurs...

page 7 du Safety First 19

#526 [↑][↓] 28-05-2020 10:38:14

Re : [Réel]Incidents significatifs

#527 [↑][↓] 28-05-2020 11:35:48

Re : [Réel]Incidents significatifs

#528 [↑][↓] 28-05-2020 11:46:56

Re : [Réel]Incidents significatifs

#529 [↑][↓] 30-05-2020 17:46:44

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#530 [↑][↓] 31-05-2020 09:56:22

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#531 [↑][↓] 04-06-2020 07:56:25

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#532 [↑][↓] 04-06-2020 16:33:14

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#533 [↑][↓] 21-06-2020 23:48:20

Re : [Réel]Incidents significatifs

#534 [↑][↓] 29-06-2020 07:29:26

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#535 [↑][↓] 05-07-2020 08:25:57

Re : [Réel]Incidents significatifs

#536 [↑][↓] 07-07-2020 21:14:31

Re : [Réel]Incidents significatifs

#537 [↑][↓] 08-07-2020 01:15:10

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#538 [↑][↓] 08-07-2020 04:21:00

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#539 [↑][↓] 08-07-2020 12:46:19

Re : [Réel]Incidents significatifs

#540 [↑][↓] 09-07-2020 08:24:58

Re : [Réel]Incidents significatifs

#541 [↑][↓] 09-07-2020 09:51:51

Re : [Réel]Incidents significatifs

#542 [↑][↓] 09-07-2020 13:40:18

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#543 [↑][↓] 15-07-2020 10:20:50

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#544 [↑][↓] 15-07-2020 12:11:08

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#545 [↑][↓] 15-07-2020 14:52:31

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#546 [↑][↓] 29-07-2020 04:51:02

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#547 [↑][↓] 03-08-2020 08:09:10

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#548 [↑][↓] 03-08-2020 08:54:36

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#549 [↑][↓] 03-08-2020 11:15:14

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#550 [↑][↓] 04-08-2020 07:06:09

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