Atterrissage d'urgence pour un Boeing 777

crashdownalex · [↑]

L’appareil qui assurait un vol Paris-Pointe-à-Pitre a dû faire un atterrissage d’urgence aux Açores, samedi, en raison d’un problème de réacteur. L’appareil n’est autre que celui qui s’était déjà posé en urgence à Milan en janvier après avoir décollé de Paris à destination de la Réunion.
Que se passe-t-il avec les réacteurs General Electric équipant les Boeing 777 300 ER d’Air France affectés à la desserte des Caraïbes et de l’océan Indien au départ de Paris ? Depuis juin dernier ce sont cinq incidents graves dont quatre en quatre mois qui ont émaillé l’exploitation de ces appareils pourtant flambant neufs. En juin 2007, un Boeing 777 300 ER d’Air France fait demi-tour deux heures après avoir décollé de Pointe-à-Pitre suite à un problème de réacteur. En octobre, trois heures après avoir quitté Gillot vers Paris, un voyant lumineux signale un problème au niveau de la pompe à huile sur le réacteur d’un B777 300 ER. La décision est alors prise de dérouter l’avion sur l’aéroport de Mahé aux Seychelles. Le 25 novembre, un B777 300 ER effectuant la liaison Pékin-Paris doit effectuer un atterrissage d’urgence à Saint-Pétersbourg au nord-ouest de la Russie. Un porte-parole d’Air France, interrogé à Paris, confirme « un problème sur un moteur ». Le 12 décembre, le B777 300 ER à destination de la Réunion décolle d’Orly. Vers minuit, alors que le biréacteur survole l’Italie, l’équipage détecte un problème technique sur un réacteur et se déroute sur Rome.
Vol annulé sur la Réunion

Le 25 janvier 2008, le vol AF 680 décolle à 21 h 19 de Paris avec à son bord 470 passagers. Alors qu’il survole l’Italie, l’équipage détecte une défaillance sur le réacteur droit. L’incident est suffisamment sérieux pour que les pilotes décident d’atterrir en urgence à Milan. Ils n’ont même pas le temps de vidanger une partie du carburant afin de réduire le poids de l’appareil qui se pose à 23 h 52 (heure locale) en surcharge sur un seul réacteur. Le sixième incident du même ordre s’est produit le week-end dernier. Le B777 300 ER assurant samedi le vol AF620 Paris-Pointe-à-Pitre doit se dérouter sur Terceira dans l’archipel des Açores à nouveau suite à un problème de réacteur. Cet appareil n’est autre que celui qui s’était déjà posé en urgence à Milan en janvier dernier. Dimanche au départ de Paris et lundi au départ de la Réunion Air France a annulé le vol de jour entre Gillot et Orly, officiellement en raison d’un trop faible nombre de passagers qui ont été transférés sur les vols du soir

Gilles.DR315 · [↑]

C'est bientôt Mai 2008 !
Et les reacteurs des 777 en ont marre !

Gilles.DR315 · [↑]

par contre le vol au dessus de l'Italie vient de montrer une chose.

il est possible de poser l'appareil au delà de son Max Landing Weight.
Y a t-il des dégats ? Poser l'appareil avec une tel charge et un réacteur en plus défaillant.
Comment présenter l'avion pour la finale ? et surtout que faut -il faire pour éviter de rien casser.
Se poser long ? Pas facile à gérer.

++

Zangdaarr · [↑]

Il y a toujours une marge de sécurité dans les valeurs maximales, même dans le cas de la VNE, elle doit avoir une marge de sécurité "juste au cas ou".

D'ailleurs cela peut parfois poser problème, par exemple chez nous (RATP): il faut partir du principe que l'on veut toujours envoyer les trains à la vitesse maximale, cette vitesse est calculée en fonction de divers paramètres (pente, courbure,...)

- Le service qui fait ce calcul, trouve une certaine valeur, et pour raisons de sécurité, la minore de 5%, puis il les envoie à l'exploitant
- L'exploitant, qui valide ce calcul, va le minorer de 5%, histoire de, on sait jamais, des fois qu'ils se seraient trompés, puis il les envoie à la conception, qui fait les tapis PA
- La conception va alors minorer les vitesses envoyées de 5%, car notre PA n'est pas très précis, on sait jamais, il pourrait dépasser la vitesse maximale, on va ensuite accorder les limites de vitesses en conduite manuelle avec celle du PA, car il ne faut pas qu'un train en manuel rattrape un train en PA, ce qui conduirait à des perturbations (et puis même pour le conducteur, avoir un PA qui va moins vite que son tableau indicateur de vitesse, ça lui plairait pas)

Au final donc, au lieu de rouler avec 95% de ta vitesse maxi (ce qui correspond à la vitesse max + marge de sécu), on va rouler avec 85% d'où une perte sur l'exploitation.

A ce stade c'est de la sursécurité chez nous (c'est un soucis reconnu par la direction, mais il faut bien comprendre que nous sommes littéralement obsedés par la sécurité, nous, les maitres d'oeuvres particuliers). Il ne serait pas surprennant que la même chose s'observe dans l'aviation, peut-être à des degrés moindres

Dernière modification par Zangdaarr (09-04-2008 11:06:52)

glc660 · [↑]

Gilles.DR315 a écrit :

par contre le vol au dessus de l'Italie vient de montrer une chose.
il est possible de poser l'appareil au delà de son Max Landing Weight.
Y a t-il des dégats ? Poser l'appareil avec une tel charge et un réacteur en plus défaillant.
Comment présenter l'avion pour la finale ? et surtout que faut -il faire pour éviter de rien casser.
Se poser long ? Pas facile à gérer.
++

Un avion est concu et certifié pour pouvoir encaisser diverses charges dont celles, bien entendu, rencontrées à l'atterrissage. Ainsi, une vitesse d'impact de 600 ft/min doit pouvoir être encaissée sans encombre à la masse maximale de structure à l'atterrissage. Au-delà de cette masse, la réglementation impose de démontrer que l'avion peut toujours se poser, la vitesse d'impact étant bien entendu diminuée. Ainsi, à la masse maxi de décollage, l'atterrissage est toujours possible ! Certaines précautions doivent cependant être prises : restreindre l'utilisation des prélèvements d'air sur les moteurs, avoir la vitesse la plus faible possible lors du passage du seuil, llimiter la vitesse verticale à 360 ft/min lors de l'impact, éviter de freiner à fond si la longueur de piste le permet, surveiller la température des freins...

Le fait d'avoir un réacteur défaillant et d'approcher à une masse élevée peut toutefois poser un problème majeur. En cas de remise de gaz, l'avion doit être capable de maintenir une pente minimale (d'où la restriction concernant les prélèvements d'air). Si la masse prévue à l'atterrissage est supérieure à la masse maximale pour assurer la remise de gaz, il faut soit choisir un autre terrain, soit larguer du carburant, soit attendre (si possible...)

jerealexcopa · [↑]

Slt à tous,

Rassurer moi les amis c'est pas sur les 777 qui vont vers Los Angeles???? Car j'en prend un dans deux semaines. Il me semble car vers Los Angeles c'est des 777-200 (Air france).

Merci à tous et bon vols.

antoine · [↑]

Bah au pire tu finiras sur un moteur ... Air France n'a pas l'air de faire des N-2 ...

Gilles.DR315 · [↑]

Pour LA, le survol de l'ocean antlantique, ne represente qu'une petite partie du vol.
Par contre pense à prendre, un polaire, et bonnet...

++

bisinchi · [↑]

Au pire, t'iras à Quchuak comme le DC One Thirty two!!!!

François

Yann · [↑]

Les moteurs des 777 sont en grève suite à la fermeture de Francesim.
C'est ça la réponse.

babar · [↑]

Ça sent le complot! reopenfrancesim.org !! :a:a

Val77 · [↑]

Cela commence à faire beaucoup de coïncidence pour un avion qui est censé être à la pointe de la technologie...

Que dissent Boeing et les constructeurs des moteurs sur tous ces incidents ?

a+

Yann · [↑]

babar a écrit :

Ça sent le complot! reopenfrancesim.org !! :a:a

:a:a:a:a:a:a:a:a

Val77 a écrit :

Cela commence à faire beaucoup de coïncidence pour un avion qui est censé être à la pointe de la technologie...
Que dissent Boeing et les constructeurs des moteurs sur tous ces incidents ?
a+

"C'est la faute à la maintenance technique.."

bisinchi · [↑]

On ne connais pas les causes de tous ces incidents, ca peut très bien aussi être des événements extérieurs qui sont à l'origine de la décision d'éteindre les moteurs, par exemple, rencontre avec des oiseaux en vol, entrée dans un nuage de grèle.

Et sur l'Atlantique nord, il y a 60-70% des vols transatlantiques faits par des Bi-moteurs et au vue des ventes actuelles, c'est plutot le bi qui a le vent que le quadri, même si le quadri peux être toujours utile dans certains cas (notament sur le Pacifique).

François

jeff64 · [↑]

Engine Turns Or Passengers Swims !!

allez, et pour détendre !

C'est toujour le même problème. Imaginons un B747 et un B777 en vol de nuit l'hiver au dessus de l'Atlantique nord. Les équipages prennent le repas peinard quand soudain!......boum! un moteur en moins.

Boeing 777
"Mayday + procédure + sortie de track + déroutement vers le terrain-du-fond-du-fjord-qui-devrait-être-ouvert-si-on-en-croit-les-papiers + où sont ces putains de cartes de percée? le tout sur un moteur en priant que le seul qui reste veuille bien tenir le coup parce qu'en dessous la nuit, la mer à 1°C, les Iceberg etc.....+ chef de cabine SVP on déroute en N-1 arrêtez le service etc.... + prière + question existentielles: "pourquoi j'ai choisi le 777 bordel?"

- elles viennent ces cartes merde?
- je cherche ...
- t'as le METAR et le TAF du terrain?
- j'peux pas tout faire hein... on les a pris tout à l'heure... là... dans le tas de papier.
- t'ain il se pointe le CC pour débarrrasser les plateaux?
- on vas les héberger où les 300 pax en plus...
- Rhaaaaa!!!!!!!!!!!!
- Bon t'as le guide N-1 là..
etc....

Boeing 747
- on a pas perdu un moteur là?
- ah ouais, t'as raison dis donc!
- 'tain....entre le fromage et le dessert...pas de bol hein?
- ouaip!
- procédure panne moteur!
- ok...t'as la trajectoire?
- Ouais...fais gaffe ton coca...
- 'rci
- on tient le niveau?
- ouaip tranquille!
- bon...
- on prévient la compagnie qu'on aura 1/4 d'heure de retard
- après manger, on est pas à l'usine là...
- t'as raison.
- Fred?
- Ouaip?
- Tu manges ton entrée là?
- nan, tu la veux?
- ouaip...
- 'rci
- t'appelles la chez de cab?
- pourquoi faire?
- ben...
- vas y exprime toi
- les cafés
- Ah ouai s'cuse...un sucre?
- ouaip
- Tu pars pas sur 777 bientôt?
(Gros rire gras des deux compères)
- t'es con...(pleurant de rire)
- et ta femme? Ca va?
- ouais mieux merci..."

Zarma · [↑]

L'auteur original aura surement deux mots à te dire concernant cette fable moderne ; Tikky, si tu passes par là...

Sinon ça devient un petit peu comme le vol DC132 cette affaire, de l'habitude naît l'ennui.

Dernière modification par Zarma (10-04-2008 11:25:41)

jerealexcopa · [↑]

Salut à tous,

Grace à ta petite histoire Jeff66 me voila rassuré, je part avec un point d'avance je sait ce qu'il m'attend lol.

Non je suis sur que le 777 va tenir :/:/ au moin pour l'allée que je provite du voyage.

Bon vols a tous

pierre320 · [↑]

Geoff a écrit :

L'A340, le 747 et l'A380 ont certainement un avenir devant eux...

Ce qui dirige le monde, et surtout l'aéro, ce ne sont pas les indices de confiance dans les avions ou les chiffres de satisfaction de la clientèle, mais le pognon.
Donc si exploiter un bimoteur, même en le faisant poser en route de temps en temps, coûte moins cher qu'exploiter un quadri, c'est le bimoteur qui a l'avenir devant lui...

Le 340 et le 380 sont des quadri assez économiques qui peuvent tenir encore un bon bout de temps face aux bimoteurs, mais le 747, avec ses 12 tonnes à l'heure en début de croisière, n'a plus d'avenir.

Il y en a encore beaucoup qui sillonnent les cieux pour la bonne raison que le prix des avions ralentit forcément le rythme des remplacements de machines, mais va poser la question à tous les patrons de compagnies aériennes utilisant des 747 : dès demain s'ils le peuvent ils se débarassent de ces avions pour en prendre des plus économiques.
Qu'ils soient bi ou quadri, les patrons s'en tapent, ils veulent que ça ne coûte pas cher, c'est le seul argument qu'ils connaissent.

Gilles.DR315 · [↑]

On en est pas encore là !
loin de là. Sujet d'éjà abordé.

thomas · [↑]

pierre320 a écrit :

Geoff a écrit :
L'A340, le 747 et l'A380 ont certainement un avenir devant eux...
Ce qui dirige le monde, et surtout l'aéro, ce ne sont pas les indices de confiance dans les avions ou les chiffres de satisfaction de la clientèle, mais le pognon.
Donc si exploiter un bimoteur, même en le faisant poser en route de temps en temps, coûte moins cher qu'exploiter un quadri, c'est le bimoteur qui a l'avenir devant lui...
Le 340 et le 380 sont des quadri assez économiques qui peuvent tenir encore un bon bout de temps face aux bimoteurs, mais le 747, avec ses 12 tonnes à l'heure en début de croisière, n'a plus d'avenir.
Il y en a encore beaucoup qui sillonnent les cieux pour la bonne raison que le prix des avions ralentit forcément le rythme des remplacements de machines, mais va poser la question à tous les patrons de compagnies aériennes utilisant des 747 : dès demain s'ils le peuvent ils se débarassent de ces avions pour en prendre des plus économiques.
Qu'ils soient bi ou quadri, les patrons s'en tapent, ils veulent que ça ne coûte pas cher, c'est le seul argument qu'ils connaissent.

Dernière exemple en date notre pote Louis Gallois qui ne veut pas que la politique ce mêle à Airbus , et bien il est bien content de la discutions avec les japs de Fillon , Forcement y'a du pognons derrière !

Dernière modification par thomas (12-04-2008 00:29:42)

#1 [↑][↓] 09-04-2008 08:22:04

Atterrissage d'urgence pour un Boeing 777

#2 [↑][↓] 09-04-2008 08:55:38

Re : Atterrissage d'urgence pour un Boeing 777

#3 [↑][↓] 09-04-2008 10:45:42

Re : Atterrissage d'urgence pour un Boeing 777

#4 [↑][↓] 09-04-2008 11:05:39

Re : Atterrissage d'urgence pour un Boeing 777

#5 [↑][↓] 09-04-2008 11:55:22

Re : Atterrissage d'urgence pour un Boeing 777

#6 [↑][↓] 09-04-2008 12:54:14

Re : Atterrissage d'urgence pour un Boeing 777

#7 [↑][↓] 09-04-2008 13:25:44

Re : Atterrissage d'urgence pour un Boeing 777

#8 [↑][↓] 09-04-2008 13:28:33

Re : Atterrissage d'urgence pour un Boeing 777

#9 [↑][↓] 09-04-2008 17:50:18

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#10 [↑][↓] 09-04-2008 17:56:00

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#11 [↑][↓] 09-04-2008 17:59:27

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#12 [↑][↓] 09-04-2008 20:01:05

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#13 [↑][↓] 09-04-2008 21:22:16

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#14 [↑][↓] 10-04-2008 06:55:57

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