[Réel]Incidents significatifs

bricedesmaures · [↑]

Fuchs a écrit :

… l'avion à été traversé de part en part dans une zone sensible pour le passage des cables et commandes et circuits hydrauliques , c'est presque une chance qu'il ai été contrôlable.

Pas simple d'aller fouiner dans les manuels en russe...Les russes ont des normes de certification et conception différentes des nôtres. Dans le monde "occidental" (FAA, EASA) les explosions moteur non contenues avec des projections sur la fuselage et voilure, sont prises en compte dans la conception et certification. En particulier une dépressurisation suite à un trou dans le fuselage. Exemple sur A 380, L'altitude max dérogatoire est de 43.000 ft, Airbus ayant convaincu la FAA que l'avion pouvait descendre rapidement à des altitudes respirables.

Autre exemple, ce 737 (non MAX...) où une explosion moteur a percuté un hublot entre autres dégâts, avec malheureusement une passagère aspirée à l'extérieur, mais l'avion a tenu et son contrôle n'a pas été perdu.

Pour la réparation de l'avion posée par Mercure, on verra, mais il y déjà eu un An 124 bien abimé à Gander (sortie de piste) et il a revolé après réparations.

https://www.youtube.com/watch?v=k6xQHa57NMQ&feature=emb_title

Dernière modification par bricedesmaures (15-11-2020 18:13:17)

bricedesmaures · [↑]

Avant hier, à Yakutat (Alaska) choc avec un ours lors de l'atterrissage d'un 737-700 d' Alaska Airlines. Le deuxième ours a réussi à traverser la piste.

Fuchs · [↑]

vers un nouveau type de certification pour les moteurs? bear ingestion....

Pour le 124, une compilation de plusieurs prises de vue avec des angles différents

bricedesmaures · [↑]

Merci Fuchs. L'alignement en courte finale a été difficile…

Une autre photo de l'aile gauche où on voit un gros impact sur l'aile à droite du moteur extérieur. Difficile de voir d'où vient ce trou (impact à l'intrados ?)

Les projections de débris sur l' A 380 Qantas ont été assez loins même vers l'arrière avion. Dessin extrait du rapport. Sur les Rolls de l' A 380, les 3 compresseurs (et turbines) ne tournent pas dans le même sens ce qui explique les tangentes prises par ces débris. Le moteur D 18 de l' An 124 est aussi à 3 compresseurs. Il va falloir attendre le rapport russe ou surveiller une alerte comme en mars 2020 sur une inspection de composants.

Dernière modification par bricedesmaures (16-11-2020 17:43:25)

denis · [↑]

sur la première vidéo, post 620, à 0h37 on dirait qu'il y a des plumes dans ce qui semble être le réacteur

Dernière modification par denis (16-11-2020 19:29:23)

bricedesmaures · [↑]

Le moteur en cause...

Quentin54 · [↑]

Merci Brice et Fuch pour les différents médias.

Un autre évènement hier. Petit soucis entre un B747 et un A330 KLM au tractage.

[img align=C]https://pbs.twimg.com/media/Em9Kso0XMAEAp70?format=jpg&name=small[/img]

[img align=C]https://pbs.twimg.com/media/Em83ipDWMAEx-0X?format=jpg&name=360x360[/img]

QB

NEPTUNE6P2V7 · [↑]

Bien je reposte ici .. puisque Brice m'a montré que le sujet existait déjà

http://avherald.com/h?article=4df460bc&opt=0

bricedesmaures · [↑]

Enième effacement de train principal sur un 737 (5/6/700) survenu à Garowe en Somalie.

.

Dernière modification par bricedesmaures (03-12-2020 10:02:32)

Fuchs · [↑]

et c'est une cause récurrente?

Pour le A124, il a été dégagé avec des chars dépanneurs

bricedesmaures · [↑]

Fuchs a écrit :

et c'est une cause récurrente?
Pour le A124, il a été dégagé avec des chars dépanneurs
K_NI6Cg6sK0&feature=emb_title

Pour les 737 non NG, ll y a une bonne dizaine de ruptures de trains au niveau des 2 tourillons de fixation sur l'aile. Ce sont des avions anciens et il y a quelques consignes de navigabilité sur les inspections et graissages de ces tourillons. Déjà documenté sur ce forum.

Vu l'âge de ces avions, ce sont désormais de cargos et exploités au milieu de nulle part..

Fuchs · [↑]

Bref, un point faible demandant de l'attention mais qui n'en reçoit pas, un grand classic, dommage pour ces avions

bricedesmaures · [↑]

Fuchs a écrit :

Bref, un point faible demandant de l'attention mais qui n'en reçoit pas, un grand classic, dommage pour ces avions

Mais bien sûr que c’est un point faible qui reçoit de l’attention, je vais éviter la copie des 3 anciennes consignes EASA et FAA mais je soupçonne qu’un seul avion exploité dans une région très à la marge et qui vit sur une autre planète (Somalie..) ne soit pas vraiment suivi.

Rémy · [↑]

Raison pour laquelle la plus part des liners finissent dans ces pays, lesquels sont interdits de vol et/ou survol en Europe (par exemple).

Fuchs · [↑]

bricedesmaures a écrit :

Fuchs a écrit :
Bref, un point faible demandant de l'attention mais qui n'en reçoit pas, un grand classic, dommage pour ces avions
Mais bien sûr que c’est un point faible qui reçoit de l’attention, je vais éviter la copie des 3 anciennes consignes EASA et FAA mais je soupçonne qu’un seul avion exploité dans une région très à la marge et qui vit sur une autre planète (Somalie..) ne soit pas vraiment suivi.

Brice je parlais dans ces pays là :)

bricedesmaures · [↑]

Les affaires reprennent:

- chocs aviaires sur un 777 cargo turc au départ d' Istanbul, vidange et retour.

https://www.youtube.com/watch?v=xtr9PPglPw8

- pompage sur un A 300-600 exploité par DHL au décollage d' Amsterdam. Ingestion d'oiseaux. Vol poursuivi vers sa destination Leipzig

https://www.youtube.com/watch?v=Hvn_KhIv0dU

Dernière modification par bricedesmaures (04-01-2021 08:58:06)

Plouf31 · [↑]

un A319 percute le père noël

La nuit de la Saint-Sylvestre, un Airbus 319-100 de la compagnie colombienne Avianca reliant les États-Unis à la Colombie est entré en collision avec un «ballon pyrotechnique» flottant dans le ciel à son approche de Bogota, rapporte le portail The Aviation Herald.

Après avoir percuté l’objet volant contenant serpentins, banderoles et guirlandes, l’Airbus s’est posé en urgence sur le tarmac de l’aéroport de la capitale colombienne. L’appareil a été contraint de sortir de la piste en faisant un virage à grande vitesse et s’est tout de suite arrêté après avoir franchi la ligne d’attente, selon The Aviation Herald.

bricedesmaures · [↑]

Merci pour la vidéo qui illustre mieux que la photo que j'avais donnée sur le sujet "vidéos de Guillaume Laffon. A Sao Paulo, c'est pareil en finale 27.

Mais à Beyrouth, 3 avions de la MEA ont été touchés par des tirs de joie, habituels dans ces contrées..chacun ses pétards, chez nous on en a d'autres.

Airlive

Dernière modification par bricedesmaures (05-01-2021 15:28:47)

NEPTUNE6P2V7 · [↑]

J'aime s'est posé sur le Tarmac sont fort chez avianca =8

NEPTUNE6P2V7 · [↑]

Vous êtes allé voir la vidéo ??

http://www.pilote-virtuel.com/viewtopic.php?pid=1042187#p1042187

bricedesmaures · [↑]

NEPTUNE6P2V7 a écrit :

Vous êtes allé voir la vidéo ??
http://www.pilote-virtuel.com/viewtopic.php?pid=1042187#p1042187

Voui...c’est une bonne synthèse et heureusement que X.T a fait le ménage en supprimant qq commentaires montrant que certains ne savent toujours pas lire et faire une règle de trois et sont toujours en plein complotisme très à la mode chez les franchouillards..

Mercure · [↑]

Brice malheureusement le complotisme est trés à la mode partout dans le monde où la liberté est à peu prés bonne. C'est la rançon des réseaux sociaux qui donnent la parole à tous, les imbéciles et les manipulateurs compris (et les plus actifs).
Tu connais bien le monde anglo-saxon, là c'est la fête au village avec postvérités et cancel culture en thèmes préférentiels.

Ceci dit il est tout à fait vrai que nous avons sans doute chez nous une palme d'or incontestable avec 'holdup' mais perso je ne dirais pas que c'est franchouillard, plutot bobouillard vu les têtes de gondoles (binoche, kassovitz, etc..)

Plus dans le sujet, à quelle occasion était les tirs de joie sur les zincs de MEA? Déjà que le pays est en pleine forme ça encourage beaucoup.

bricedesmaures · [↑]

C'était au Jour de l'An, et il y a eu des blessés pas forcément sur l'aéroport.

bricedesmaures · [↑]

Il y a 2 nuits, atterrissage très dur de ce B 737-400 cargo à Exeter (UK). L'avion est exploité par la Cie West Atlantic, une des Cies d'un groupe scandinave. Il a commencé sa vie en version passagers chez Alaska Airlines, est passé par d'autres Cies avant d'être converti en cargo en 2016. Agé de 26 ans, je pense que les grosses réparations ne seront pas rentables. Toute la partie centrale doit être déformée. Le BEA anglais a ouvert une enquête, le rapport sera intéressant.

bricedesmaures · [↑]

Même si cet événement est survenu il y a plus de 40 ans, il n’a rien d’historique parce que jusqu’à nos jours, des incidents similaires font de temps l’actualité.

En cet été 1971, le Boeing 747-100 était encore une nouveauté. Entré nouvellement en exploitation chez Pan Am depuis le début de l’année précédente, c'était le 2 ème avion construit (N 747 PA) et était un avion qui avait encore à être complètement connu. Rien de surprenant que le premier accident grave le concernant reste gravé dans les mémoires. D’une part, cet accident est venu valider les choix techniques des ingénieurs de Boeing. L’avion a continué à voler alors qu’il avait été râpé comme un concombre avec de gros dégâts. D’autre part, cet événement a montré les limites et la fragilité de la communication humaine. Une simple modification opérationnelle: un changement de piste, sur laquelle se sont greffées des failles de communication entre ATC, dispatch et équipage. Cela a failli causer la fin de cet avion et de ses occupants.

Le vol Pan Am 845 était un vol long courrier passagers/fret un peu particulier. Il décollait de Los Angeles pour faire escale à San Francisco, 40 minutes plus tard. Puis de là, repartir pour une longue traversée du Pacifique Nord qui le menait jusqu’à Tokyo à plus de dix heures de vol.

Le 30 juillet 1971, le vol 845 avait atterrit à SFO peu avant 14 heures. L’escale ne durait pas longtemps et pendant que les passagers embarquaient, l'équipage préparaient déjà le décollage. Sur un carton de décollage placé sur la console centrale, ils avaient noté les paramètres essentiels :

Piste : 28L
Volets : 10 °
V1 : 156
VR : 164
V2 : 171

Lors de ce calcul, le vent venait du 300 avec une force de 15 nœuds. C’était à dire qu’il était, à peu de chose près, dans l’axe de piste. La température à ce moment était de 19 degrés.

A 15:00 heures, l’avion est au push-back quand l’équipage a une surprise en écoutant le dernier message ATIS. La piste 28L était fermée. De plus, l’autre piste disponible est réduite de 300 mètres.

Les pilotes consultent le contrôleur qui confirme la fermeture et leur propose la piste 01R comme préférentielle pour le décollage. A partir de là, s’en suivent de longs palabres impliquant l’équipage, la tour de contrôle et le service des opérations de Pan Am. Lorsque les agents des opérations aidaient à la préparation du vol, ils avaient écouté l’ATIS. La fermeture de la piste 28L avait été annoncée dès 08:36 du matin et dans les 4 ATIS suivants. Puis, par erreur, elle avait été omise dans l’ATIS Whiskey émis à partir de midi et demi. C’est seulement à 14:02 que l’ATIS XRAY en parle encore. A ce moment, le push back avait déjà commencé et la piste 28L toujours envisagée et planifiée.

Il est donc décidé que l’avion décolle depuis le seuil déplacé de la piste 01R. Cet endroit laisse 2900 mètres de piste. Cette longueur serait plus que suffisante pour la majorité des avions, mais reste hors de la zone de confort d’un 747 presque à pleine charge. Durant le roulage, les pilotes décident d’utiliser plus de volets : 20 degrés au lieu de 10. L’idée est bonne, mais elle s’accompagne d’une terrible omission : les vitesses de référence au décollage ne sont ni recalculées, ni modifiées. Le carton sur la console ainsi que les index en plastique sur les badins indiquent toujours 156 nœuds pour V1, 164 pour la vitesse de rotation et 171 nœuds pour V2.

Tout l’intérêt de mettre plus de volets est de pouvoir quitter le sol à une vitesse inferieure. L’avion aura donc besoin de moins de piste. Par contre, il n’y a aucun sens à sortir les volets à 20 et utiliser des vitesses correspondantes à 10 degrés de volets. Cette erreur est d’autant plus incompréhensible qu’il y avait cinq membres d’équipage dans le cockpit : le commandant de bord, 2 copilotes, 2 mécaniciens navigants. Chacun d’entre eux était en mesure de constater le problème et de le porter à la connaissance des autres.

Un autre malentendu est venu se greffer encore sur cette situation. En fait, la piste 01R fait 2900 mètres de long excepté pour le Boeing 747. Pour éviter que le souffle de ses réacteurs n’aille mettre en danger les usagers de l'autoroute passant juste l’extérieur du périmètre de l’aéroport, le 747 devait s'aligner à partir d'un seuil différent des autres avions.

Quand l’agent des opérations a contacté la tour au sujet de la fermeture des 300 premiers mètres pour travaux, le contrôleur lui a assuré que ceci ne changera rien pour son avion puisque cet endroit en travaux n’est jamais disponible au Boeing 747 qui rentre toujours en aval. A ce moment, l’agent des opérations supposa que les 2900 mètres indiqués sur ses documents correspondent à la longueur effective disponible pour le 747. Il n’avait plus de raison de retrancher les 300 mètres en travaux puisque de toute façon ils ne sont jamais disponibles. Il pensa que les restrictions habituelles avaient été prises en compte lors de la compilation des documents compagnie pour les divers avions exploités. A cause de cette supposition, l’avion disposait en réalité de 2540 mètres de piste.

Lors de leur conversation téléphonique, le contrôleur aérien supposa que l’agent des opérations de Pan Am était au courant des restrictions imposées au 747 sur ce terrain. De son coté, l’agent de la compagnie supposa que le contrôleur lui aurait communiqué la longueur disponible si celle-ci avait été effectivement différente des 2900 mètres indiqués sur les cartes.

A 15:30, le Boeing 747 s’aligne sur la piste 01R et la course au décollage commence. A ce moment, il faisait toujours 19 degrés, mais le vent était légèrement arrière.

C’est le commandant de bord qui a le rôle de PF et le copilote l’assiste. Ce dernier a les yeux rivés sur l’index de vitesse du badin. De temps en temps, il regarde nerveusement à l’extérieur. L'inquiétude monte alors que le bout de la piste s’approche. A l’œil nu, il voit que l’avion n’atteindra jamais sa vitesse de rotation avant de se retrouver dans le décor. Il n’y tient plus, à 160 nœuds, il annonce VR et le commandant tire sur le manche.

En fait, si les pilotes avaient fait le calcul pour les volets à 20 degrés, ils auraient eu ces vitesses : V1 149 nœuds, VR 157 nœuds et V2 à 162 nœuds. Alors que le copilote s’inquiétait en attendant les 164 nœuds, l’avion consommait inutilement de la piste.

Le 747 commença à se cabrer. Le nez se souleva et l'arrière se rapprochait du sol mais la piste se terminait.

A suivre

#626 [↑][↓] 15-11-2020 18:12:03

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#627 [↑][↓] 16-11-2020 08:56:21

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#628 [↑][↓] 16-11-2020 12:47:06

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#629 [↑][↓] 16-11-2020 17:42:22

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#630 [↑][↓] 16-11-2020 19:25:23

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#631 [↑][↓] 17-11-2020 07:59:00

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#632 [↑][↓] 17-11-2020 11:16:20

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