[Réel]Amazon continue de renforcer sa flotte de B 767

bricedesmaures · [↑]

BERJU83 · [↑]

Gee! le piqué!!!
J'espère qu'il n'est tombé sur personne en train de pêcher en dessous...

padu76 · [↑]

Ils ont entre 18 et 34 ans d'age ? (colonne de droite), ça fait beaucoup, non ?

C'est ce que je disais l'autre jour, mais rien de sur evidemment...
Patrick

bricedesmaures · [↑]

Cet avion a été livré en 1990 et a volé chez des gens sérieux (Canadian, LAN Chile). Je suis allé cherché l'âge de quelques 747 et 777 de chez British et Air France par exemple plusieurs 747 de BA sont de 1994/1995, des 777 sont de 1996 ou 1998. Je cite Jerry qui connait bien le sujet de l' intérieur. Il y a des visites dites Check D ou qq Check C qui sont très "lourdes" comme sur la vidéo d'une Check D d'un 747 de BA. Les A 380 de par leur âge, commencent à avoir besoin de Check D qui durent 55 jours...et toutes les visites sont réglementaires.

Ca ne craint absolument pas plus qu'un avion sorti d'usine...
Ce qui compte, c'est la qualité de maintenance qui a été faite dessus.
Un avion, c'est très suivi et pour ainsi dire, continuellement renouvelé

https://www.youtube.com/watch?v=x_yHtfGH0nI&t=2118s

Jerry150686 · [↑]

Ce qui fatigue réellement l'avion, ce sont les cycles endurés (contraintes mécaniques lors de la pressurisation/dépressurisation, atterrissages, décollage,....)
Les avions modernes sont donnés pour un nombre de cycles définis (selon le profil de leur mission), alors que les avions plus anciens étaient pour ainsi dire garantis à vie...
Le dernier à ne pas avoir de limite d'exploitation est je crois le DC-8 ou DC-10!

Une fois arrivé au nombre de cycles prévus par le constructeur, c'est une visite très lourde qui attend l'avion... Il faut inspecter en détail toutes les parties de l'avion soumises à la fatigue.
Autant dire que ce n'est pas forcément rentable sur un avion de 20-25 ans, d'ou la mise en retraite et reconversion professionnelle en canettes de soda! Un avion neuf à ce stade est économiquement plus intéressant!

En revanche, un avion de 20-25 ans avec des heures mais relativement peu de cycles, c'est intéressant pour un acheteur type cargo! Les cartons ne se plaindrons pas de l'âge de l'avion, et le prix d'achat peut être plutôt intéressant!

Quand AF s'est séparé de ses 747-400, les prix variaient de mémoire entre 4 et 12 M$, entre les plus anciens et les plus récents (20-25 ans, 100,000 heures et 50,000 cycles, contre 10-12 ans, et moitié moins d'H et Cy)...
Les plus jeunes sillonnent encore le ciel, les plus anciens sont au paradis des avions!

Dernière modification par Jerry150686 (04-03-2019 16:55:14)

bricedesmaures · [↑]

Pour compléter Jerry, il y a plusieurs années, la FAA a émis des nouvelles réglementations sur les avions vieillissants. Ces réglementations sont en fonction de la date de certification, elles ont des butées d'application (dates limites) et définissent évidemment tous les éléments à vérifier en termes de fatigue (widespread fatigue damage = WFD) Cela concerne les constructeurs et les opérateurs.

Il a été défini des limites de validité LOV, limites pouvant être modifiées avec le temps et l'expérience. Voici les calendriers des applications de ces FAR, ainsi que les LOV de tous les avions Boeing, le document date de 2012.

mikayenka · [↑]

Jerry150686 a écrit :

Ce qui fatigue réellement l'avion, ce sont les cycles endurés (contraintes mécaniques lors de la pressurisation/dépressurisation, atterrissages, décollage,....)
Les avions modernes sont donnés pour un nombre de cycles définis (selon le profil de leur mission), alors que les avions plus anciens étaient pour ainsi dire garantis à vie...
Le dernier à ne pas avoir de limite d'exploitation est je crois le DC-8 ou DC-10!
Une fois arrivé au nombre de cycles prévus par le constructeur, c'est une visite très lourde qui attend l'avion... Il faut inspecter en détail toutes les parties de l'avion soumises à la fatigue.
Autant dire que ce n'est pas forcément rentable sur un avion de 20-25 ans, d'ou la mise en retraite et reconversion professionnelle en canettes de soda! Un avion neuf à ce stade est économiquement plus intéressant!
En revanche, un avion de 20-25 ans avec des heures mais relativement peu de cycles, c'est intéressant pour un acheteur type cargo! Les cartons ne se plaindrons pas de l'âge de l'avion, et le prix d'achat peut être plutôt intéressant!
Quand AF s'est séparé de ses 747-400, les prix variaient de mémoire entre 4 et 12 M$, entre les plus anciens et les plus récents (20-25 ans, 100,000 heures et 50,000 cycles, contre 10-12 ans, et moitié moins d'H et Cy)...
Les plus jeunes sillonnent encore le ciel, les plus anciens sont au paradis des avions!

Salut!

Mais pour quelle raison on ne progresse pas en terme de longévité (nombre de cycle) d’aeronef?
Pourtant On entend toujours parler de matériaux composite qui rend l’avion plus léger plus solide et inoxydable.
C’est parce que les avions modernes montent de plus haut et sont soumis à des contraintes aeraunotiques de plus en plus forte (dépressurisation pressurisation).

On a vu pourtant que le 787 exemple parfait de matériaux composites peut avoir une altidute cabine beaucoup plus faible que les avions précédents et je ne parle même pas de la taille des hublots qui ont augmenté.

Ou alors c’est voulu par l’industrie aéronautique comme ça l’a été pour l’industrie automobile.
Par exemple Une voiture après 5 ans commence à tomber en panne quelque soit la marque et le modèle, c’est une norme qui arrange les constructeurs, les assurances , les banques et le marché de l’occasion. Si les voitures était trop solide tout cela seraient déséquilibrés.
Par exemple pourquoi des courroies de distribution qui s’usent alors qu’il existe des courroies à chaîne?

Même chose dans l’industrie aéronautique?

Dernière modification par mikayenka (05-03-2019 12:19:49)

bricedesmaures · [↑]

mikayenka a écrit :

Mais pour quelle raison on ne progresse pas en terme de longévité (nombre de cycle) d’aeronef?
Pourtant On entend toujours parler de matériaux composite qui rend l’avion plus léger plus solide et inoxydable.
C’est parce que les avions modernes montent de plus haut et sont soumis à des contraintes aeraunotiques de plus en plus[ fortes (dépressurisation pressurisation). oui grâce au fuselage composite
On a vu pourtant que le 787 exemple parfait de matériaux composites peut avoir une altidute cabine beaucoup plus faible que les avions précédents et je ne parle même pas de la taille des hublots qui ont augmenté.
Ou alors c’est voulu par l’industrie aéronautique comme ça l’a été pour l’industrie automobile.
Par exemple Une voiture après 5 ans commence à tomber en panne quelque soit la marque et le modèle, c’est une norme qui arrange les constructeurs, les assurances , les banques et le marché de l’occasion. Si les voitures était trop solide tout cela seraient déséquilibrés.
Par exemple pourquoi des courroies de distribution qui s’usent alors qu’il existe des courroies à chaîne?

Hello,

Regarde bien le dernier tableau du message précédent, tu y verras que le 787 a déjà une LOV plus longue que les autres.

J'ai aussi corrigé ton message sur les contraintes.

A+

Dernière modification par bricedesmaures (05-03-2019 13:07:36)

Jerry150686 · [↑]

Salut,

Le soucis avec le composite, c'est que l'on a pas encore forcément le recul pour voir le vieillissement des plus anciennes machines...
Avant le 787, je crois qu'aucune partie du fuselage pressurisé n'était en CFRP (Carbon Fiber Reinforced Plastic), sauf peut-être des portes... et encore! Boeing a fait un gros bond vers le carbone, que même Airbus n'a pas encore franchi avec le 350!
C'est peut-être un matériau miracle (encore que, pas toujours), mais on ne sais pas encore comment il vieillit sur les parties structurales avec les cycles de l'avion.

bricedesmaures · [↑]

Extrait des 1 ers éléments factuels communiqués par le NTSB, il y a plusieurs jours.

About 12:38, the controller informed the pilots that they would be past the area of weather in about 18 miles, that they could expect a turn to the north for a base leg to the approach to runway 26L, and that weather was clear west of the precipitation area. The pilots responded, “sounds good” and “ok.” At this time, radar and ADS-B returns indicated the airplane levelled briefly at 6,200 ft and then began a slight climb to 6,300 ft.
Also, about this time, the FDR data indicated that some small vertical accelerations consistent with the airplane entering turbulence. Shortly after, when the airplane’s indicated airspeed was steady about 230 knots, the engines increased to maximum thrust, and the airplane pitch increased to about 4° nose up. The airplane then pitched nose down over the next 18 seconds to about 49° in response to nose-down elevator deflection. The stall warning (stick shaker) did not activate.
FDR, radar, and ADS-B data indicated that the airplane entered a rapid descent on a heading of 270°, reaching an airspeed of about 430 knots. A security camera video (figure 4) captured the airplane in a steep, generally wings-level attitude until impact with the swamp. FDR data indicated that the airplane gradually pitched up to about 20 degrees nose down during the descent.

Source

ydelta · [↑]

Décidément les Boeings ont tendance au pitch down inopiné ces derniers temps...
Il n’y a pas de MCAS sur le 767 j’imagine donc c’est soit une action délibérée des pilotes soit un souci de trim ou de commande de profondeur

Dernière modification par ydelta (14-03-2019 13:56:39)

bricedesmaures · [↑]

ydelta a écrit :

Décidément les Boeings ont tendance au pitch down inopiné ces derniers temps...
Il n’y a pas de MCAS sur le 767 j’imagine donc c’est soit une action délibérée des pilotes soit un souci de trim ou de commande de profondeur

Peut-être plutôt à un pitch up (moteurs plein pôt comme dit le NTSB) et que comme de nombreuses fois sur 737, l’action du pilote qui contre, amène à une inefficacité de la gouverne de profondeur et fait plonger l ‘avion. Voir les accidents d’A 300/A300 que j’ai rappelés sur un autre sujet.

ydelta · [↑]

Ca commence par un léger pitch up mais après il est clairement down (de 49 degrés) mais on sait pas ce qui l’a engendré à ce stade de l’enquête.

Dernière modification par ydelta (14-03-2019 23:32:07)

bricedesmaures · [↑]

Photo de la vis de trim trouvée dans le bayou, sauf si elle est incomplète ce que ne semble pas indiquer la présence du "lower stop" à droite de la photo. Le schéma est celui du dispositif du moteur de trim avec sa vis (B 767) quand la "ball nut" est en position haute, le stabilisateur est à fort piqué: aircraft nose down = leading edge up.

bricedesmaures · [↑]

Amazon passe la vitesse supérieure dans les airs. Pour la première fois, le géant du commerce en ligne a acheté onze avions pour muscler sa livraison. Ce sont des Boeing 767-300, dont sept appartenaient à la compagnie aérienne Delta Airlines et quatre à WestJet Airlines. Ceux-ci sont en train d'être convertis en avions de transport de marchandises, tandis que ceux de Delta ne devraient être opérationnels qu'en 2022.
Le montant de l'opération n'a pas été dévoilé, mais Amazon pourrait avoir réalisé une belle affaire. Selon la société de conseil en aéronautique Ascend by Cirium, la valeur des 767-300 a chuté de 15 % durant la crise du Covid. Les experts estiment chaque appareil, âgé d'une vingtaine d'années, entre 13 et 14 millions de dollars. (…)

Les Echos

Jusqu'à maintenant Amazon loue une vingtaine de B 767 à un gros exploitant cargo. Ces avions sont des avions transformés en cargo . Les 11 avions seront achétés par Amazon.

Amazon utilise aussi qq 737 comme celui ci (Southern)

NEPTUNE6P2V7 · [↑]

Au moins cela donne du boulot à des pilotes et personnels au sol + la logistique ..

bricedesmaures · [↑]

NEPTUNE6P2V7 a écrit :

Au moins cela donne du boulot à des pilotes et personnels au sol + la logistique ..

Oui et d’autant plus qu’ils vont bientôt inaugurer leur nouveau centre de tri à Cincinnati. Ils ont aussi ouvert à Leipzig un hub avec pour l’Europe 2 737 exploités par ASL.

#51 [↑][↓] 28-02-2019 09:13:37

Re : [Réel]Amazon continue de renforcer sa flotte de B 767

#52 [↑][↓] 28-02-2019 14:07:03

Re : [Réel]Amazon continue de renforcer sa flotte de B 767

#53 [↑][↓] 03-03-2019 16:28:46

Re : [Réel]Amazon continue de renforcer sa flotte de B 767

#54 [↑][↓] 03-03-2019 18:08:38

Re : [Réel]Amazon continue de renforcer sa flotte de B 767

#55 [↑][↓] 04-03-2019 16:51:12

Re : [Réel]Amazon continue de renforcer sa flotte de B 767

#56 [↑][↓] 05-03-2019 08:30:31

Re : [Réel]Amazon continue de renforcer sa flotte de B 767

#57 [↑][↓] 05-03-2019 12:14:10

Re : [Réel]Amazon continue de renforcer sa flotte de B 767

#58 [↑][↓] 05-03-2019 12:50:49

Re : [Réel]Amazon continue de renforcer sa flotte de B 767

#59 [↑][↓] 05-03-2019 15:41:53

Re : [Réel]Amazon continue de renforcer sa flotte de B 767

#60 [↑][↓] 14-03-2019 13:09:28

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#61 [↑][↓] 14-03-2019 13:55:00

Re : [Réel]Amazon continue de renforcer sa flotte de B 767

#62 [↑][↓] 14-03-2019 14:04:59

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#63 [↑][↓] 14-03-2019 14:21:13

Re : [Réel]Amazon continue de renforcer sa flotte de B 767

#64 [↑][↓] 19-03-2019 17:35:28

Re : [Réel]Amazon continue de renforcer sa flotte de B 767

#65 [↑][↓] 06-01-2021 08:28:19

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#66 [↑][↓] 06-01-2021 10:08:23

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#67 [↑][↓] 06-01-2021 12:18:32

Re : [Réel]Amazon continue de renforcer sa flotte de B 767

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