[Réel] crash peu après décollage d'un 737-500 indonésien

bricedesmaures · [↑]

Janvier 2020, décollage de Jakarta (Indo) de ce B 737-500. Décollage de jour avec couverture nuageuse partielle. Vers 10.000 ft l'avion part en virage à gauche et tombe en une minute jusqu'à la mer. 62 morts au total. Le FDR a été retrouvé et exploité.

Le rapport préliminaire vient d'être publié, ma synthèse et traduction.

http://knkt.dephub.go.id/knkt/ntsc_aviation/baru/pre/2021/PK-CLC%20Preliminary%20Report.pdf

Réduction des moteurs lors d'une mise en palier à 11.000 ft demandée par l' ATC. La réduction moteurs est faite par l'automanette, mais si la manette gauche réduit correctement, la manette droite reste en position de poussée de montée par l'automanette. L'avion s'incline à gauche jusqu'à 45 ° d'inclinaison et assiette très négative. Pilote auto et automanette sont alors déconnectés. Virage engagé et plongeon. Pas vraiment de contrôle de la dissymétrie de l'avion

Les manœuvres d'urgence "récupération d'attitudes inusuelles", manœuvres auxquelles l'équipage avait été entrainé au simu, ces manœuvres n'ont pas été appliquées. Plusieurs dysfonctionnements automanette les vols précédents, plusieurs actions maintenance (WD40, autotest, test fonctionnels)

Un vidéo très récente faite à Pontoise chez Flight Sensations sur leur simu 737 NG mobile, vidéo fidèle à ce qui se passe sur une forte dissymétrie de poussée non maitrisée. Même avec vos simus moins performants, je vous conseille faire l'exercice.

https://www.youtube.com/watch?v=PDROBqeR2lI&feature=emb_title

Si ça vous intéresse il y a qq années, un 747 SP est parti en vrille en croisière en approchant de San Francisco, les vrilles du 747 SP chinois (Taïwan) sont dues à pareille non surveillance des instruments; suite à un gradient de vent ou de température en croisière, l'automanette réduit les 4 moteurs puis les réaccélère. Sauf qu'un des 4 moteurs (le 4 de mémoire) réaccélère doucement (phénomène connu) Cette lente accélération est interprétée comme une panne moteur et est traitée comme telle par le flight engineer. Pendant ce temps l'avion s'incline, ce qui est normal vue la dissymétrie de poussée. Personne des 3 membres d'équipage ne remarque que l'inclinaison devient préoccupante, puis étant à 41.000 ft (proche du plafond de sustentation) l'avion part en virage engagé puis en vrille n'est récupéré que très bas. Avion salement endommagé avec des blessés.

A +, c'est l'heure de l'ovalie !

Dernière modification par bricedesmaures (15-02-2021 10:59:04)

bricedesmaures · [↑]

Même si l'inclinaison sur le PFD sort du circuit visuel du pilote, il y a une alarme sonore "bank angle" sur les 737-3/4/500.

Il n'y a pas de message inscrit sur le PFD. Sur le tableau au dessus, on voit les différentes versions d'alarme inclinaison excessive. Les seuls avions 777 et 787 grâce à leurs commandes de vol électriques, fournissent en plus un petit coup sur le manche quand on dépasse une inclinaison excessive (35°, 40° et 45°) et si on lâche le manche, l'inclinaison n'augmente plus et est maintenue par les commandes de vol électriques.

Un exemple de toutes les alarmes sonores générées par l' EGPWS sur un vieux 737 (non NG)

https://www.youtube.com/watch?v=tYeVMOw5v1Q

#1 [↑][↓] 13-02-2021 15:13:04

[Réel] crash peu après décollage d'un 737-500 indonésien

#2 [↑][↓] 14-02-2021 08:48:41

Re : [Réel] crash peu après décollage d'un 737-500 indonésien

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