[Réel]Incidents significatifs

bricedesmaures · [↑]

Pour découvrir le moteur PW 4000:

La tuyauterie horizontale au dessus du carter de fan est la tuyauterie de dégivrage. On ne dégivre que l'entrée d'air, celle retrouvée à l'entrée de la maison.

Les 4 détecteurs de surchauffe/incendie qui sont sur le réacteur, pas à l'intérieur du réacteur.

Les capots du réacteur avec la grille de déviation de la reverse. Elle dévie seulement le flux d'air du fan. Sur la photo du moteur avec les flammes on voit que les flammes sont extérieures au moteur, entre le réacteur et les capots. C'est entre les capots et le réacteur qu'on pulvérise les bouteilles d'extincteur, 2 bouteilles pour tout l'avion, bouteilles situées derrière une cloison de la soute avant.

Le PDOS, c'est le système d'assistance hydraulique pour l'ouverture des capots réacteur.

Dernière modification par bricedesmaures (22-02-2021 16:31:25)

Quentin54 · [↑]

Bonsoir,

Nouvelles photos du moteur de United.

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[img align=C]https://scontent-hel3-1.xx.fbcdn.net/v/t1.0-9/153291870_2110512135757753_3301515623220357698_n.jpg?_nc_cat=109&ccb=3&_nc_sid=8bfeb9&_nc_ohc=n0C9ZDgB9m4AX_c_R0R&_nc_ht=scontent-hel3-1.xx&oh=16507e9e1875f5125182c60ad6d2105a&oe=605B4A4A[/img]

[img align=C]https://scontent-hel3-1.xx.fbcdn.net/v/t1.0-9/153593175_2110512089091091_540921630162401041_n.jpg?_nc_cat=107&ccb=3&_nc_sid=8bfeb9&_nc_ohc=Fz-X4SVzApEAX-90IkZ&_nc_ht=scontent-hel3-1.xx&oh=ecefc3525ccb2b6bddc4f9812427b807&oe=6059F25C[/img]

[img align=C]https://scontent-hel3-1.xx.fbcdn.net/v/t1.0-9/152422489_2110512145757752_2311396421746654955_n.jpg?_nc_cat=103&ccb=3&_nc_sid=8bfeb9&_nc_ohc=J8OGbf2SxPQAX-3cSMW&_nc_ht=scontent-hel3-1.xx&oh=edf36bfb8694323a9a5211d43a555cd2&oe=605B6C57[/img]

bisinchi · [↑]

bricedesmaures a écrit :

Celui de 2018 était le N 773 UA, celui d'il y a quelques jours est le N 772 UA. Tous les 2 effectivement à destination de Honolulu.
Puisque tu parles des chocs sur les panneaux du fuselage, il faut rappeler que derrière ces nombreux panneaux, ce n'est pas pressurisé.

Ce que je veux dire, c'est que le 777 de Samedi a déposé ses pax à Denver et les pax on repris un autre 777 pour aller à Honolulu et c'était celui qui a eu son problème moteur en 2018.

HB-ZER · [↑]

C'est incroyable qu'il faille plusieurs incidents de ce type pour qu'on se décide enfin de faire des inspections et prendre des mesures pour que cela n'arrive plus...

Heureusement que personne n'ait été blessé ou tué avec les débris.

bricedesmaures · [↑]

Hello,

Ce n'est pas exact, des mesures d'inspection ont été émises en 2019. Ce qui va sans doute se faire, c'est de demander de nouvelles inspections à intervalles plus courts sur ce modèle. Une des causes de l'incident similaire de 2018, était justement due une mauvaise inspection (formation et méthode)

Le NTSB a fait une conférence de presse avec quelques éléments: une ailette du fan présente une fatigue, l'autre ailette abimée pour cause d'effort à cause de la rupture de sa voisine, aucune ailette n'a pénétré l'enveloppe circulaire de protection. Le carburant a été coupé, le NTSB enquête sur l'origine du feu ainsi que la raison de l'expulsion de l'entrée d'air.

NTSB

Dernière modification par bricedesmaures (23-02-2021 07:38:52)

padu76 · [↑]

Bon, je me repose le problème que j'ai déjà soulevé: vol sur un seul moteur.
Cet avion allait à Honolulu. De San Francisco (dernier aéroport sur sa route) à Honolulu il y a à peu près 4000 km. Si cet incident s'était produit au milieu de son trajet Pacifique, il aurait eu à faire 2000 km, soit en continuant sa route, soit en faisant demi tour. Cela fait au minimum 2 H 20 sur un seul moteur: Comment cela se serait-il passé ?
D'autre part à l'arrivée, si on actionne qu'une seule reverse on a toutes les chances de sortir de la piste ??? Donc il faut une piste longue pour n'utiliser que les freins ?
Patrick

bricedesmaures · [↑]

Ils auraient fait comme les milliers d'avion qui traversent les océans, la Sibérie en hiver. Ils seraient descendus vers 20.000 ou 25.000 ft et auraient volé plus lentement. La quantité carburant prévoit la panne moteur ET une dépressurisation (vol à 10.000 ft). Tu fais un bon calcul de point milieu pour choisir de retourner à San Francisco ou continuer vers Hawaï. J'ai tendance à penser que le feu local et hors du réacteur se serait éteint tout seul à 900 km/h, il n'y avait plus de carburant.

Ce n'est pas le premier qui aurait volé avec un moteur très abimé intérieurement et extérieurement (A 380 AF au Groenland) le même type avion et même moteur a eu un incident et dégâts exactement pareils (photos publiées plus tôt) Ils étaient à 120 NM d'Honolulu et la suite du vol s'est déroulé sans autre problème. Le "record" actuel a été sur un 777-200 de United qui a volé 197 mn sur un moteur (l'autre coupé pour pb de pression d'huile) dans le Pacifique entre Auckland (NZ) et Los Angeles, déroutés à Honolulu. Je crois que UNITED est ETOPS > 180 mn de vol monomoteur.

Opérationnellement ce n'est pas un problème. Evidemment on est plus attentif..

Quant à l'arrivée, l'utilisation d'une seule reverse ne pose pas de problème, l' asymétrie est parfaitement contrôlable avec les palonniers. De plus les reverse ne sont pas obligatoires sur piste sèche. Les freins sont très efficaces et l'avion s'arrêtera en 1500 m environ (il sera léger)

Dernière modification par bricedesmaures (23-02-2021 11:29:56)

padu76 · [↑]

Comme d'habitude réponse claire et précise.
Merci
Patrick

NEPTUNE6P2V7 · [↑]

il y a des pailles dans la fabrication des ailettes .. ils peuvent pas les scanner à la tomographie aux rayons X , comme les pièces tuyaux des sous marins nucléaires

Starway366 · [↑]

Il n'y a pas de risque de vibrations dangereuse avec un moteur en miette comme cela?
Voler avec un moteur en panne ok (quoiqu'on voit que des fois ça se termine avec tous les moteurs coupés), mais la il est plus qu'en panne.

bricedesmaures · [↑]

Oui, c'est sûr que ça vibre comme on le voit sur la vidéo quand il est en approche. Est ce dangereux ? Pas tant que cela reste comme ça. Certes pas confortable pour tout le monde. Comme a écrit Jerry, on voit qu'un équilibrage du moteur normal est important (ça se fait au hangar avec des mesures et des masselottes variables aux pieds des ailettes)

Je connais des incidents sur le GE 90-115 qui équipe les seuls 777-300ER, et ca a pas mal vibré pendant un moment, même moteur coupé avec le moteur qui tourne en moulinet

bricedesmaures · [↑]

HB-ZER a écrit :

C'est incroyable qu'il faille plusieurs incidents de ce type pour qu'on se décide enfin de faire des inspections et prendre des mesures pour que cela n'arrive plus...
Heureusement que personne n'ait été blessé ou tué avec les débris.

Comme expliqué plus haut, suite à l'incident de 2018, une consigne a été émise par la FAA en 2019, demandant d'inspecter le 1 er étage compresseur (LPC 1 = fan) et de remplacer les ailettes trouvées défaillantes. Lors des inspections en 2010 et 2015, un défaut avait été trouvé et interprété comme de la peinture. Une inspection avait été faite en 2018 mais l'enquête a montré un défaut de méthode et de formation.

La technique demandée par PW en 2019 était la TAI = thermal accoustic inspection consistant à émettre un son sur l'(ailette, l'ailette est excitée et crée un échauffement qui est mesuré.

Voici un des documents du rapport d'enquête sur les analyses métallurgiques, on y voit les techniques utilisées et les analyses: aller chercher le fichier 2.

https://data.ntsb.gov/Docket?ProjectID=96738

Dernière modification par bricedesmaures (23-02-2021 18:45:50)

bricedesmaures · [↑]

A la pèche dans le rapport de l’incident de 2018: les capots sont de la responsabilité de Boeing. Dans les témoignages des 2 pilotes et du jumpseater lui même pilote de 777, il y a eu une violente explosion et un mouvement de l’avion. Cet équipage a appliquer la check list « severe damage » qui est la même check list que le « FIRE ENG » sauf que les extincteurs ne sont pas percutés (pas d’alarme feu)

Pour se rendre compte des forces en jeu, une ailette de fan pèse 13 kg, elle tourne en montée à environ 3300 RPM (N1). Elle mesure 1 m (40 inches) et est vrillée. Des études assez fines indiquent que lors d’une expulsion, une ailette part en vrille et vers l’avant.

Je l’avais juste évoqué, mais peu avant le tout dernier incident sur les 777, un 747-400 équipé de moteur PW 4056 (plus petit que les 4077) a eu un moteur qui a craché plusieurs ailettes de turbine. Des dégâts conséquents au sol sur des voitures et qq blessés.

bricedesmaures · [↑]

EDIT: recadrage copie d’ecran.

Une bonne synthèse wiki sur les caractéristiques des moteurs PW4000.

Quelques décodages: LP= basse pression, HP = haute pression, le compresseur LP inclut le fan. Des valeurs qui ne figurent pas sur le tableau, c’est le nombre d’ailettes des fan, à comparer avec les puissances, diamètres et taux de dilution (rapport entre flux froid et flux chaud)

-94 > 38 ailettes
-100> 34 ailettes
-112> 22 ailettes

Dernière modification par bricedesmaures (25-02-2021 16:47:52)

bricedesmaures · [↑]

Les médias en ont parlé... il y a qq jours, ce B 777-300 ER de Rossiya (ex avion d' Emirates) s'est posé à Moscou en venant de Hong Kong en vol cargo. Il allait à Madrid. Pas clair pourquoi l'arrêt à Moscou. En tout cas, ils ont eu une panne de l'EEC = Engine Electronic Control sur un moteur. Le moteur n'a pas été arrêté. C'est une petite panne intéressante. Il y a un EEC par moteur et chaque EEC possède 2 canaux de fonctionnement (redondance)

Avec une panne de l' EEC, on sélecte le mode de fonctionnement alternate (un mode doux ou un mode dur...) L'automanette fonctionne, mais si le moteur garde sa protection de survitesse, il n'y a plus de protection de sur-poussée. C'est une protection peu connue. En air froid et dense, la pression interne peut être trop forte pour la résistance des carters. C'est la limitation qu'on rencontre avant la limitation de température. En cas de surpoussée, il y a un message EICAS, il faut alors réduire la poussée.

C'est donc une panne totalement différente des 2 récents incidents d'autant plus que ce moteur était un General Electric (GE 90-115)

bricedesmaures · [↑]

C'est une vue du moteur de l'incident survenu en 2018 survenu sur un même moteur PW 4077 d'un 777-200 de United. Il y a beaucoup de similitudes avec le récent incident de Denver et aussi celui du CFM 56 sur un 737 NG de Southwest. Je reviendrai sur cet incident.

Voici l'interview du Captain de l'incident de 2018, faite par Juan,i nterview très intéressante.

https://www.youtube.com/watch?v=J7_lzeY23dI&t=1058s

bricedesmaures · [↑]

Le NTSB vient d'actualiser l'enquête, quelques extraits: une des ailettes du fan s'est rompue par fatigue à 7,5 pouces au dessus de la base du bord de fuite. La 2 éme ailette a subi une surcharge. L'ailette en rupture avait 2979 cycles depuis sa dernière inspection . Elle avait subi en 2014 et 2016 une inspection TAI (voir qq messages précédents) A cause de l'incident de 2018 (message précèdent), elle avait subi une nouvelle inspection en 2018.

Le feu s'est limité aux composants du boitier accessoire (pompe carbu, pompe hydraulique et pompe à huile, alternateur et pompe hydraulique), à la structure nid d'abeille des capots reverse et au revêtement reverse. Le robinet carburant basse pression (spar valve dans le bord d'attaque) était fermé par l'action sur le coupe feu du moteur et il n' y a pas eu de feu carburant. A part les 2 pales en cause, toutes les autres étaient présentes. Le cône d'entrée était en place et ne semble pas endommagé. Le moyeu du fan était intact mais ne pouvait plus tourner.

ailette en cause:

NTSB

éléments récupérés et regroupés:

NTSB

coupe feu droit tiré et voyants de percussion des 2 bouteilles extincteur

NTSB

Dernière modification par bricedesmaures (06-03-2021 15:28:32)

bricedesmaures · [↑]

Nouvel incident sur un 320 de Batik

Dernière modification par bricedesmaures (07-03-2021 12:19:17)

bricedesmaures · [↑]

Si vous n'avez lu cette vidéo, la partie la plus intéressante est la narration de l'incident par le Captain du vol:

Le Captain n'avait qu'environ 250 hdv sur 777, le First Officer avait plus d'expérience. Dans le cockpit, il y avait aussi un jumpseater (l'avion était plein, environ 380 "têtes" dont une vingtaine de bébés au sens aéronautique, moins de 2 ans), ce First Officer en déplacement privé était le matin même de la fin de son stage B 777.

En croisière à 3/4 d'heure de l'arrivée, alors que l'avion vole à Mach 0.83 au FL 360, forte explosion et grosses vibrations de tout l'avion. le corps des pilotes est projeté en avant à cause de la forte décélération. L'avion part à 45° d'inclinaison et le Captain qui a repris les commandes a de grosses difficultés à contrôler l'avion avec le manche et le palonnier. Les paramètres moteurs ne donnent pas d'indication de panne, tous les paramètres moteur sont normaux. Les 2 autres pilotes pensent qu'ils sont subi une collision en vol. Au bout de 30 secondes, tous les paramètres moteur du moteur droit disparaissent de l'écran. La raison est que lors de la séparation des capots, le régulateur électronique des moteurs (EEC) a subi des dégâts, mais cela a figé les indications moteur au cockpit. Pendant 30 sec de combat, difficile d'avoir conscience de ce qui se passait.

En raison des vibrations, les check list électroniques (clics souris sur l'écran) ne peuvent être faites => utilisation de la check liste papier (QRH)

Le contrôle de l'avion est repris et le Captain envoie le jumpseater en cabine prendre photo et vidéo du moteur (on voit sa vidéo au cours de l'interview)

Le moteur gauche est mis à sa poussée maxi et une descente est entreprise (sur un moteur, on ne peut pas tenir le FL 360) Ils font attention à la vitesse car elle est proche du décrochage (du moins, la marge est faible) Cap direct sur Honolulu. Moteur arrêté, les vibrations restent fortes et le Captain envisage un possible amerrissage si l'avion devient incontrôlable. C'est ce qu'il arrange avec le PNC. La descente se fait sans autre problème supplémentaire, ainsi que l'atterrissage.

Qq anecdotes: le Captain ne pouvant mettre ses ceintures bretelles, c'est le jumseater qui lui a mis. Au parking, c'est le First Officer qui en tapant sur l'épaule du Captain et en voyant sa main bleuie, lui a dit "maintenant, tu peux relâcher ton manche.." et ce même copilote lors du petit déjeuner du lendemain a avoué qu'il avait pensé que l'avion allait faire un tonneau.

Pour l'analyse de la panne, les pilotes du "Bombardier" USAF crashé en Afghanistan ont eu les mêmes difficultés d'analyse qui, in fine, leur ont fait malheureusement couper le bon moteur. J'y reviendrai enfin...

Pour la partie technique de la libération de l'ailette du fan et de la séparation explosive des capots, il y a de très fortes ressemblances avec l'incident du 737 de Southwest en 2018. même si ce n'est pas le même moteur. Je reviendrai quand j'aurai accès à ma bibliothèque.

Pour quand même faire baisser les inquiétudes, les 2 incidents de B 777 ont été une petite série limitée de modèle de moteurs PW (moteurs PW 4000-112 pouces)

Dernière modification par bricedesmaures (07-03-2021 19:10:04)

HB-ZER · [↑]

Sacré puzzle tout de même, on dirait bien qu'ils ont dû trouver toutes les pièces, ou presque.

bricedesmaures · [↑]

Oui, ils ont de la chance que l’avion ait été au dessus de la terre. Pour l’autre incident de 777 en 2018, ils étaient au dessus de la mer...mais grâce aux modélisations et simulations, le NTSB a publié un très bon rapport. Je reviens demain.

bricedesmaures · [↑]

L'incident survenu à l'arrivée à Honolulu en 2018 (voir messages 741 et 744) ne peut être reproduit sur un simulateur, car incident atypique dans ses aspects aérodynamiques.

Une vidéo de cet incident a été faite par le Captain du vol avec l'accord de l'ALPA (syndicat pilote US), vidéo d'illustration et à visée pédagogique.

https://www.youtube.com/watch?v=NDLqxaSwPYM

Dernière modification par bricedesmaures (10-03-2021 19:28:20)

bricedesmaures · [↑]

Si un rapport n'a pas encore été publié sur le dernier incident de Denver, 2 autres incidents de rupture d'ailette de fan et expulsion des capots sont bien documentés dans leurs rapports d'incident.

Le 1 er est survenu en 2018 sur un 737 de Southwest.

En avril 2018, un 737-700 est en vol depuis une 1/2 h lorsqu'au FL 320 lorsqu'un ailette de fan se brise. Bruit d'explosion, vibrations, l'avion part en roulis. Le choc de l'ailette sur l'entrée d'air et les capots du fan provoque leurs destruction et éjection. Plusieurs chocs des morceaux sur le stabilisateur et le fuselage dont un hublot qui se brise entrainant une dépressurisation rapide de la cabine. Plusieurs blessés mais surtout la mort d'une passagère assise contre le hublot. L'avion se déroute et se pose 17 mn après l'incident moteur.

Le rapport d'incident explique bien la séquence de la rupture de l'ailette:

L'ailette se brise à sa base, près de la fixation en queue d'aronde sur le disque du fan. L'ailette part dans un mouvement hélicoïdal (phénomène connu) et frappe la partie inférieure des 2 demis capots de fan (fan cowls) au niveau d'un renfort sur un des 2 capots (radial restraint fitting), renfort nécessité par les dimensions différentes de capots et surtout leur ovalisation (la forme de la nacelle est aplatie en partie inférieure). Les efforts ont aussi entrainé la rupture des 3 verrous de capot (latches). L'entrée d'air (inlet) se sépare ainsi que les 2 demi capots du fan (fan cowls)

L'angle d'attaque de l'ailette lors du choc sur les capots s'est révélé différent des essais lors de la certification du 737-700 en 96 et 97. Les méthodes de cette époque s'avérant moins performantes que les méthodes actuelles.

La rupture de hublot suite à des projections de moteur est prise en compte dans la certification. Ce sont ces règles qui ont eu une dérogation pour que l' A 380 puisse avoir un plafond de FL 430.

Composition des différents capots du moteur CFM 56

Modélisation générique de la trajectoire d'une ailette détachée

Le moteur à l'arrivée sur le terrain de déroutement

Choc sur le fuselage et le hublot détruit

Trajectoire de l'ailette

Dernière modification par bricedesmaures (11-03-2021 08:41:38)

barzanai · [↑]

Merci pour toutes ces explications!!! même si je dois parfois relire deux trois fois pour comprendre

bricedesmaures · [↑]

Le 2 ème est survenu en 2018 sur un 777-200 motorisé avec des PW 4077 comme celui du récent incident à Denver.

En complément du récit du message 744, voici qq schémas publiés par le NTSB dans le rapport d'incident de l'incident de 2018. L'ailette qui s'est rompue par fatigue, est allée frappée l'entrée d'air qui a été déchirée avec expulsion des morceaux qui sont allés frapper le fuselage et voilure en plusieurs endroits. Les 2 demi capots du fan ont été aussi déchirés et expulsés. Malgré les fortes vibrations du moteur en vol, le système d'attaches à la voilure n'a pas souffert.

Boeing, qui est responsable de la conception et fabrication des capots réacteur, avait déjà commencé à la demande de la FAA et NTSB, un nouveau design des entrées d'air.

Vues du moteur à l'arrivée.

Séquences des destructions de l'entrée d'air et capots du fan:

Sur le dernier schéma, on peut remarquer le repère 2 qui parle de faiblesse du revêtement à cause d'humidité. C'est un phénomène connu et qui a déjà causé des grosses délaminations du revêtement des entrées d'air. Voici 2 photos d'incident survenu sur des réacteurs Trent de Rolls Royce:

#726 [↑][↓] 22-02-2021 16:30:27

Re : [Réel]Incidents significatifs

#727 [↑][↓] 22-02-2021 21:16:18

Re : [Réel]Incidents significatifs

#728 [↑][↓] 22-02-2021 22:52:30

Re : [Réel]Incidents significatifs

#729 [↑][↓] 23-02-2021 06:35:31

Re : [Réel]Incidents significatifs

#730 [↑][↓] 23-02-2021 07:22:43

Re : [Réel]Incidents significatifs

#731 [↑][↓] 23-02-2021 10:46:01

Re : [Réel]Incidents significatifs

#732 [↑][↓] 23-02-2021 11:16:08

Re : [Réel]Incidents significatifs

#733 [↑][↓] 23-02-2021 11:45:00

Re : [Réel]Incidents significatifs

#734 [↑][↓] 23-02-2021 12:43:19

Re : [Réel]Incidents significatifs

#735 [↑][↓] 23-02-2021 14:17:34

Re : [Réel]Incidents significatifs

#736 [↑][↓] 23-02-2021 16:07:43

Re : [Réel]Incidents significatifs

#737 [↑][↓] 23-02-2021 18:44:17

Re : [Réel]Incidents significatifs

#738 [↑][↓] 24-02-2021 18:48:45

Re : [Réel]Incidents significatifs

#739 [↑][↓] 25-02-2021 12:11:00

Re : [Réel]Incidents significatifs

#740 [↑][↓] 28-02-2021 14:35:00

Re : [Réel]Incidents significatifs

#741 [↑][↓] 05-03-2021 10:40:27

Re : [Réel]Incidents significatifs

#742 [↑][↓] 06-03-2021 15:25:06

Re : [Réel]Incidents significatifs

#743 [↑][↓] 07-03-2021 12:18:07

Re : [Réel]Incidents significatifs

#744 [↑][↓] 07-03-2021 15:30:44

Re : [Réel]Incidents significatifs

#745 [↑][↓] 08-03-2021 20:32:50

Re : [Réel]Incidents significatifs

#746 [↑][↓] 08-03-2021 22:17:01

Re : [Réel]Incidents significatifs

#747 [↑][↓] 10-03-2021 19:25:13

Re : [Réel]Incidents significatifs

#748 [↑][↓] 11-03-2021 08:19:58

Re : [Réel]Incidents significatifs

#749 [↑][↓] 11-03-2021 08:42:41

Re : [Réel]Incidents significatifs

#750 [↑][↓] 12-03-2021 09:00:23

Re : [Réel]Incidents significatifs

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