DA/DH sur carte Jeppesen

Cedric · [↑]

Hello tout le monde :)

J'aimerai avoir un éclaircissement sur des infos figurant sur certains cartes d'approches (Jeppesen). Je prends en exemple la carte 11-2 de LOWW (Vienne) concernant l'approche ILS or LOC RWY 16.

En effet sur certaines possédant plusieurs niveaux d'approches ILS (1,2,3a et b) on peut observer ceci :

La Cat1 stipule une DA et une DH, avec DA marquée en gras et DH entre parenthèse, donc appuyé sur les données baro.

La Cat2 stipule aussi une DA et une DH mais egalement une RA, donc DA(H) appuyées sur les données baro, et RA sur les données radio. Selon Jeppensen, on n'utilise pas la RA en Cat1 car celle ci est depdante de l'inegalité du terrain en avant de la piste (j'ai corrigé ma phrase, j'avais mal traduit) . ok. On note aussi une différence entre la DH et la RA de 4ft.

Ce que je ne comprends pas en revanche c'est que sur la Cat3, on repasse sur des données baro (DH). Je ne comprends pas pourquoi on n'utilise pas la RA du coup?

Pourquoi la RA n'est elle utilisé que sur la Cat2? quelle est l'explication?

Merci d'avance !

Dernière modification par Cedric (25-03-2021 17:54:38)

bricedesmaures · [↑]

Ce serait bien que tu mettes une copie de la fiche. Merci !

Cedric · [↑]

voilou voilou

Dernière modification par Cedric (24-03-2021 15:00:07)

Cedric · [↑]

.

Dernière modification par Cedric (24-03-2021 15:02:03)

bricedesmaures · [↑]

Cedric a écrit :

Hello tout le monde :)
J'aimerai avoir un éclaircissement sur des infos figurant sur certains cartes d'approches (Jeppesen). Je prends en exemple la carte 11-2 de LOWW (Vienne) concernant l'approche ILS or LOC RWY 16.
En effet sur certaines possédant plusieurs niveaux d'approches ILS (1,2,3a et b) on peut observer ceci :
La Cat1 stipule une DA et une DH, avec DA marquée en gras et DH entre parenthèse, donc appuyé sur les données baro.

La CAT 1 ne stipule qu'une DA de 797 écrite en gras. Ce qui est entre parenthèse n'est pas la "décision" à mon avis, c'est pour ceux qui utilisent des hauteurs (militaires ? russes ?)

Pour les CAT II et III cela demande réflexion...si quelqu'un dispose de la même carte LIDO ainsi que la carte officielle autrichienne.

Dernière modification par bricedesmaures (24-03-2021 17:35:32)

Cedric · [↑]

ça revient pas au même? Je veux dire, qu'on dise que la DA est à 597ft et à une hauteur de 200ft, ou que la DH est à 200ft?

Sinon j'aurais eu tendance à dire qu'une indication RA étant plus précise qu'une DH, on l'aurait utilisé pour une CAT III non?

Je me sens bête.

Loader · [↑]

Bonjour

Une supposition : est-ce qu'il n'y aurait pas un creux dans le terrain là où l'avion est sensé être à la DA en cat II ? On serait alors à 697 pieds soit 100 pieds au-dessus du seuil de piste (quand calé au QFE), mais à 104 pieds du sol sur le radio altimètre ?

Sinon pour la cat III, c'est une decision height (DH) donc une mesure au radio altimètre.

Dernière modification par Loader (26-03-2021 13:07:21)

Cedric · [↑]

Loader a écrit :

Bonjour
Une supposition : est-ce qu'il n'y aurait pas un creux dans le terrain là où l'avion est sensé être à la DA en cat II ? On serait alors à 697 pieds soit 100 pieds au-dessus du seuil de piste (quand calé au QFE), mais à 104 pieds du sol sur le radio altimètre ?

C'est sûr même

Loader a écrit :

Sinon pour la cat II, c'est une decision height (DH) donc une mesure au radio altimètre.

Pour la CAT III tu veux dire? c'est justement la question, pourquoi ne pas avoir de valeur de RA ici?

Apparemment pour Jeppesen c'est ainsi : DA ou DH -} Baro / RA - } Radio

Dernière modification par Cedric (24-03-2021 19:07:08)

Jerry150686 · [↑]

Et voilou !

Cedric · [↑]

Merci ! On n'est pas plus avancé par contre , donc pour Lido, utilisation RA pour la Cat 2 et au choix de la Cie pour la 3. C'est marrant de voir que les valeurs sont différentes, arrondies en fait.

altack · [↑]

Bonjour à tous,

Pour répondre à ta question, Cédric, il faut comprendre que la réglementation impose l’usage du RA pour effectuer une approche CAT II ou CAT III donc il n’y a aucun doute à avoir sur quel instrument utiliser pour effectuer l’approche.

Dans le cas de la CAT II la hauteur de décision de 100 ft (en général) va « tomber » avant la piste sur un sol où la géographie locale va vraisemblablement ne pas coïncider avec la piste: les mentions de RA illustrent ce point (avec une RA proche de 100ft mais corrigée exactement pour que lorsque on attend cette RA de xx ft on est alors exactement à une DH de 100ft par rapport à la piste)
Pour la CAT III le problème ne se pose plus car on est forcément au dessus de la piste et la valeur de 50 ft (pour une CAT IIIB par exemple) lue au radio alti correspond nécessairement à une DH de 50ft.

Sinon la mention d’une altitude baro DA dans les minima CAT II est présente à titre d’information, pour la conscience de la situation (Cf cette Note de la FAA). Il semble qu’il était autrefois possible pour une CAT II de se passer du RA en cas de présence d’une balise Inner Marker mais je ne peux l’affirmer...
Hope it will help,
François

Cedric · [↑]

ah, parfait, très clair, je comprends beaucoup mieux ! merci beaucoup :)

Cedric · [↑]

Un pote de ma VA avait trouvé ça sur le net :

Altitude and height are the datums.
Baro and RA are the instrument.
To give you an example, QNH and STD use different datums but the same instrument.
For minima use baro for DA(H) depending on the datum used. Use Radio for RA minimums.
RA should only be listed for less than Cat I ILS, which implied LVPs.
The danger of using RA for anything else is uneven ground prior to the runway.

Du coup, ça nous a induit en erreur dans la mesure ou seule la DH apparait en Cat III, et suivant la lecture du lien plus haut on pensait donc qu'on utilisait un calage BARO, alors qu'en fait on parle juste d'une DH et finalement peu importe l'instrument avec lequel on va mesurer puisque la valeur sera la meme, mais les cartes Jeppesen sont trompeuses, car j'aurais eu tendance à attendre une indication RA ! Mais ton information selon laquelle la RA est obligatoire en CAT II et III change tout !

Dernière modification par Cedric (25-03-2021 10:38:14)

bricedesmaures · [↑]

Et même qu'on peut faire (pas n'importe comment) des approches sans DH (no DH approach) C'est l'inconvénient des fiches Jeppesen, c'est qu'elles sont faites pour tout le monde. Je préfère les LIDO comme celle donnée par Jerry.

Cedric · [↑]

bricedesmaures a écrit :

Et même qu'on peut faire (pas n'importe comment) des approches sans DH (no DH approach) C'est l'inconvénient des fiches Jeppesen, c'est qu'elles sont faites pour tout le monde. Je préfère les LIDO comme celle donnée par Jerry.

Tu parles dans le cadre d'approche avec présence d'OM/MM/IM ou rien à voir? Si non, tu te bases sur quoi pour les minimas? (on parle d'approche hors CAT IIIB j'imagine).

Pour les Jeppesen c'est pas la première fois qu'on me le dit mais fonctionnant avec Navigraph depuis des années je n'ai pas vraiment le choix :(

bricedesmaures · [↑]

Non, je parlais cadre général (les OM et IM n'existent plus pratiquement partout). J'ai utilisé Jeppesen dans mes 5 dernières années. Mais les Cies peuvent customiser les fiches Jeppesen pour les rendre compatibles avec leur exploitation et type avion. C'était le cas et je les comprenais bien..

Cedric · [↑]

Tu peux m'en dire plus sur ces approches sans DH?

J'en profite pour vous poser ici une autre question liée à votre expérience en Cie. Est ce qu'en condition cavok et sur une approche possédant une ILS vous vous régliez quand même en CAT I , ou pas du tout et vous effectuiez simplement une approche à vue, sans même prendre la peine de régler les instrus pour l'ILS (hors baro /DA-DH). Vous aviez des procédures Cies pour ça ou pas du tout et vous étiez libre de faire comme le vouliez?

Brice, je comprend mieux le sens de ta phrase - C'est l'inconvénient des fiches Jeppesen, c'est qu'elles sont faites pour tout le monde - en gros ce que j'ai c'est une base qui était customisé suivant les Cies?

Dernière modification par Cedric (25-03-2021 12:15:54)

altack · [↑]

Cela dépend des consignes Cie et de la culture d’entreprise.
Pour AF le Manex stipule explicitement d’utiliser tous les moyens disponibles en cas d’approche à vue: moyens radios (Donc ILS en particulier pour le cas de ta question) mais aussi GPS (ex: distance au seuil en page PROG du MCDU pour un 320).
On effectue donc son approche à vue (à l’issue d’un bon briefing pour que le PF et le PM partagent le même projet d’action) avec un plancher de stabilisation clair (en général 500ft/sol) et on s’appuie sur toutes les infos disponibles (Glide path, vario, bird à l’intérieur et PAPI, repères sols à l’extérieur) pour que ça se passe au mieux...

NezHaut · [↑]

De manière générale, il me semble tomber sous la logique d'utiliser tout ce qui est à disposition pour s'aider.
Même en petit VFR / IFR privé, j'utilise tout ce que j'ai en ma possession pour faciliter l'approche : ILS virtuel sous Skydemon, ILS réel s'il existe, approches GNSS si elles existent, etc...

Se priver d'une aide quand elle existe est une notion un peu étrange pour moi (sauf besoins particuliers d'un entraînement ou autre).

Dernière modification par NezHaut (25-03-2021 13:24:17)

Cedric · [↑]

J'ai un peu moins de 100H de vol IRL, j'ai atterri sur pas mal de terrains équipés d'ILS, je n'ai jamais utilisé d'ILS ou quoi ce soit, ou peut être une fois "pour voir" mais honnêtement en VFR sur des gros terrains j'ai du mal à en voir l'intérêt

M'aider de tout ce qu'il y a en vol ok mais franchement l'ILS en PA28 je m'en passe =8=8. Après je n'ai volé que dans le cadre de vol VFR de jour. ça sera surement amené à évoluer pendant mon murissement. Contrairement à toi je n'ai jamais fait d'IFR (vivement que j'en fasse par contre !)

Ceci dit je parlais surtout dans un cadre purement procédurier de Cie. En gros est ce que la Cie, t'obliges ou non, à utiliser les moyen radio nav quand il y en a, dans le cadre de conditions cavok . Altack a été clair avec sa réponse sur AF.

Merci à vous tous pour vos retours !

NezHaut · [↑]

Durant mon PPL (VFR) on s'en servait quasi systématiquement quand dispo. Je n'ai pas dis que c'était nécessairement utile, mais ça peut éventuellement l'être, et comme il faut 3 secondes pour s'en servir, dommage de s'en priver...

Des fois tu contactes un terrain "moyen" (LFBT par exemple), dont le contrôleur t'annonce que tu es autorisé longue finale alors que tu es à plus de 20nm du terrain au niveau 55... Ben c'est pas plus bête d'avoir l'ILS pour se faire une jolie descente sur le plan depuis 20nm pile dans l'axe, même si je suis d'accord que ça peut aussi se faire de plein d'autres manières.

Hier je me suis aussi servi de l'ILS virtuel de Skydemon en Rallye, pour faire une longue directe sur LFID (petite piste en herbe perdue difficile à trouver visuellement quand on connait pas) en retour de convoyage planeur. Pareil, pas du tout indispensable, mais super pratique !

Dernière modification par NezHaut (25-03-2021 13:53:03)

Jackpilot · [↑]

@ Cedric
Le suivi d'un ILS ne s'improvise pas et necessite un entrainement. Le vol VFR n'est pas sans surprises, par exemple tu fais façe à un vent violent inattendu et tu arrives en retard à la tombée du jour ou la météo se degrade etc...
Il est preferable de pratiquer les approches instruments chaque fois qu'on le peut. Le jour ou tu en auras besoin ça ne sera pas dans la panique.

Cedric · [↑]

@Nezhaut , effectivement dans un cas comme celui que tu cites je peux comprendre, faudra que j'essaie Skydemon du coup !

@Jackpilot , c'est plutôt ma qualif vfr de nuit que j'attends avec impatience, quand à l'IFR c'est prévu mais pas tout de suite !

Dernière modification par Cedric (25-03-2021 16:42:04)

bricedesmaures · [↑]

Cedric a écrit :

Tu peux m'en dire plus sur ces approches sans DH?
…/...

Pour faire simple, tu laisses faire l'avion en surveillant quand même, les systèmes avion sont redondants, sont surveillés et savent se déclarer en panne si besoin et éventuellement dégrader les capacités d' autoland. Il y aussi une notion "d'alert height" pour la conduite à tenir (on continue ou on remet les gaz)

Jackpilot · [↑]

Cedric a écrit :

@Jackpilot , c'est plutôt ma qualif vfr de nuit que j'attends avec impatience, quand à l'IFR c'est prévu mais pas tout de suite !

Excellent, l'annotation Nuit donne une bonne base pour les instruments et plus de souplesse pour les vols voyage.
Ici le survol des grandes villes est autorisé sous controle ATC et de nuit c'est super beau.
Essaie de poursuivre ta formation dans la foulée, les interruptions rendent le cheminement plus difficile.
Bravo en tous cas.!

#1 [↑][↓] 24-03-2021 14:04:33

DA/DH sur carte Jeppesen

#2 [↑][↓] 24-03-2021 14:53:29

Re : DA/DH sur carte Jeppesen

#3 [↑][↓] 24-03-2021 14:57:25

Re : DA/DH sur carte Jeppesen

#4 [↑][↓] 24-03-2021 14:59:05

Re : DA/DH sur carte Jeppesen

#5 [↑][↓] 24-03-2021 17:32:04

Re : DA/DH sur carte Jeppesen

#6 [↑][↓] 24-03-2021 17:57:16

Re : DA/DH sur carte Jeppesen

#7 [↑][↓] 24-03-2021 18:38:06

Re : DA/DH sur carte Jeppesen

#8 [↑][↓] 24-03-2021 18:51:25

Re : DA/DH sur carte Jeppesen

#9 [↑][↓] 25-03-2021 03:51:29

Re : DA/DH sur carte Jeppesen

#10 [↑][↓] 25-03-2021 08:53:19

Re : DA/DH sur carte Jeppesen

#11 [↑][↓] 25-03-2021 09:58:57

Re : DA/DH sur carte Jeppesen

#12 [↑][↓] 25-03-2021 10:24:30

Re : DA/DH sur carte Jeppesen

#13 [↑][↓] 25-03-2021 10:37:55

Re : DA/DH sur carte Jeppesen

#14 [↑][↓] 25-03-2021 10:43:57

Re : DA/DH sur carte Jeppesen

#15 [↑][↓] 25-03-2021 10:52:29

Re : DA/DH sur carte Jeppesen

#16 [↑][↓] 25-03-2021 11:10:14

Re : DA/DH sur carte Jeppesen

#17 [↑][↓] 25-03-2021 12:15:12

Re : DA/DH sur carte Jeppesen

#18 [↑][↓] 25-03-2021 12:55:29

Re : DA/DH sur carte Jeppesen

#19 [↑][↓] 25-03-2021 13:23:39

Re : DA/DH sur carte Jeppesen

#20 [↑][↓] 25-03-2021 13:43:49

Re : DA/DH sur carte Jeppesen

#21 [↑][↓] 25-03-2021 13:52:13

Re : DA/DH sur carte Jeppesen

#22 [↑][↓] 25-03-2021 14:19:34

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#23 [↑][↓] 25-03-2021 16:41:28

Re : DA/DH sur carte Jeppesen

#24 [↑][↓] 25-03-2021 17:06:17

Re : DA/DH sur carte Jeppesen

#25 [↑][↓] 25-03-2021 17:37:39

Re : DA/DH sur carte Jeppesen

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