[Réel]Incidents significatifs

bricedesmaures · [↑]

Merci Remy pour le rapport d’incident et la vidéo.

On peut aussi dire que l’avion était en surcharge au décollage et en légère surcharge à l’atterrissage.

Encore une fois un mélange/confusion entre transport public et vol privé où tout se mélange...c’est un important chapitre du rapport du BEA.

Dernière modification par bricedesmaures (17-07-2021 12:43:46)

bricedesmaures · [↑]

Ce même Antonov 28 avait disparu il y a qq jours en pleine Sibérie lors d'un court vol entre Kedrovy et Tomsk. L'épave et les 18 passagers ont été retrouvés vivants..

Le même avion dans la taïga. sur les forums russes, on évoque des pb moteurs (carburant ?)

NEPTUNE6P2V7 · [↑]

ils font des crêpes en Russie aussi .

bricedesmaures · [↑]

NEPTUNE6P2V7 a écrit :

ils font des crêpes en Russie aussi .

Les chinois savent aussi faire des crêpes….1999, atterrissage d'un MD 11 de Mandarin en situation typhonique (nuit, vents forts et pluie) à Honk Kong nouvel aéroport. Atterrissage dur, le train droit et l'aile droite se cassent (grosse faiblesse du MD 11) et l'avion se retourne.

3 (trois) morts et 50 blessés sérieux sur 262 occupants.

bricedesmaures · [↑]

bricedesmaures a écrit :

On évoquait un effacement de train avant, en voici un autre aujourd'hui à Londres Heathrow: B 787-8

https://nsa40.casimages.com/img/2021/06 … 951333.jpg

Rapport préliminaire publié par le BEA britannique:

L'avion était en cours de chargement pour un vol cargo (avion passager utilisé comme d'autres Cie cause covid) . 3 messages de panne sur le système de rentrée du train avant étaient présents et devaient être effacés pour permettre le départ en "tolérance technique". La procédure demandait de recycler la manette de train vers UP et avec de la pression hydraulique, mais en mettant une broche sur l'articulation du train pour éviter la rentrée du train avant.

Un des techniciens étant trop petit pour mettre la broche, un autre l'a fait à sa place, mais a mis la broche dans le mauvais orifice et ce que devait arriver arriva, le train s'est effacé. Le rapport final sera publié plus tard, mais dans l'urgence, une consigne demande de fabriquer un insert à placer dans l'orifice pouvant être incorrectement utilisé.

NLG = nose landing gear

NLG = down lock pin broche de verrouillage bas

Ce n'est malheureusement pas le 1 er cas de mauvaise manip, facteurs humains comme toujours…

Rémy · [↑]

Encore un qui a eu une sacrée chatte...

Dixit mon "chef mécano" : "le seul moment où tu as trop d'essence dans l'avion, c'est quand il prend feu".

Plus sérieusement, lorsque je lis le nombre de rapport du BEA relatif à l'emport carburant, ce type de vidéo devrait être un exemple dans la formation des élèves PPL.

J'ignore la finesse max de cet avion et s'il a pu s'y maintenir.
Dans le même temps, lorsqu'on voir le stress intense (regardez sa main droite et son erreur lors du sqawk) on imagine bien que la priorité du pilote est de se poser au plus vite.

Pas trop envie de vivre cette expérience. C'est sûrement pour cela que je remplis les bidons à chaque vol...

Dernière modification par Rémy (21-07-2021 22:37:35)

bricedesmaures · [↑]

Il y a quelques jours, cet A 330 de Turkish se préparait au décollage de Newark (KEWR) vers minuit.

L' ATC l'autorise à s'aligner et décoller sur la piste 22 R à partir du taxiway W. Mais l'avion a traversé la piste 22 R et s'est en fait aligné et a amorcé son décollage sur le taxiway P. Vers 80 kts, l' ATC est intervenu avec flegme pour lui dire qu'il décollait sur le taxiway, décollage interrompu, attente de 45' pour refroidir les freins puis décollage de la piste 22 L vers Istamboul.

Ce qui me surprend, s'il y a ici des pilotes A 330, c'est que l'avion de 11 ans d'âge ne soit pas équipé de systèmes de protection. Airbus est bien doté de tels systèmes. Je sais d'expérience que dans ce coin de Newark de nuit, ce n'est pas facile de se diriger.

Antoine ?

Echanges ATC:

https://www.youtube.com/watch?v=huxywjH5v9w

Dernière modification par bricedesmaures (19-08-2021 18:39:10)

Quentin54 · [↑]

Salut,

Ca me fait penser au Transavia NL qui a failli décoller depuis D pensant etre sur le 18C... Bon reflexe et surveillance de l'ATC une fois de plus.

bricedesmaures · [↑]

Quentin54 a écrit :

Salut,
Ca me fait penser au Transavia NL qui a failli décoller depuis D pensant etre sur le 18C... Bon reflexe et surveillance de l'ATC une fois de plus.

Salut, oui et je ne comprend toujours pas pourquoi le RAAS/soft take off and landing d' Honeywell n'est toujours pas de série sur les avions. C'est un très bon système. Ca existe même pour les simus domestiques, voir vers 1'15" de cette vidéo.

https://www.youtube.com/watch?v=SwaFeVVnnGw&t=59s

Dernière modification par bricedesmaures (20-08-2021 07:15:28)

Quentin54 · [↑]

bricedesmaures a écrit :

Salut, oui et je ne comprend toujours pas pourquoi le RAAS/soft take off and landing d' Honeywell n'est toujours pas de série sur les avions.

Option je pense.
Je ne l'avais pas sur les A220 de mon ancienne Cie.

bricedesmaures · [↑]

Il y a 2 jours, vol spécial pour transporter une équipe de foot américain entre Los Angeles et Lewinstone (Idaho). Pendant le déchargement et débarquement le 737-900 bascule sur l'arrière. Ce type avion est sensible à une mauvaise séquence de déchargement (passagers et cargo).

Les risques et incidents ne sont pas rares au point que United a positionné sur les terrains habituellement fréquentés, une béquille qu'on place à l'arrière de l'avion. Lewinston est un aéroport inhabituel pour United, sans doute sans béquille. Pas de béquille embarquée pour l'occasion ?

Voici la béquille et son point d'ancrage. Le sabot de queue placé à gauche avec des marqueurs rouges et verts ne sert qu'à protéger d'un toucher de queue au décollage et aussi à l'atterrissage et indiquer si la queue a touché ou pas (sabot compressible > apparition éventuelle de la zone rouge). L'appendice rouge en haut droit du fuselage est l'entrée d'air de l' APU

ber84 · [↑]

Donc le centre de gravité de l'avion n'est pas défini à la construction quelque soit le positionnement des charges embarquées ? Si difficile que ça à calculer ?
Sans doute une question idiote de ma part !!!

bricedesmaures · [↑]

ber84 a écrit :

Donc le centre de gravité de l'avion n'est pas défini à la construction quelque soit le positionnement des charges embarquées ? Si difficile que ça à calculer ?
Sans doute une question idiote de ma part !!!

Bien sûr que c'est défini à la construction et à l'utilisation…Les conseils de chargement et déchargement sont bien décrits dans le WBM, mais c'est à l'opérateur de vérifier et calculer que tout est bien fait. Juste en passant, lors de l'histoire du 737 MAX, le pilote d'essais de Boeing en charge de la liaison avec la FAA, avait estimé qu'il n'était pas besoin que le MACS soit décrit dans le manuel, ni comment il fonctionnait. Oiseau Canari avait malicieusement relayé un propos d'un pilote disant que le MAX avait été conçu par des singes. J'avais cité le texte des échanges entre ce "pilote" et un collègue. L'ironie veut que c'est ce même pilote qui parlait de singes et qui a refusé la description du MACS. Retenez bien son nom: Forkner, la Justice US s'intéresse à lui..

Revenons au opérations du 737-900 décrites dans le WBM:

- pendant les opérations de déchargement et de chargement, la 1/2 de la cabine arrière doit être pleine, la 1/2 de la cabine avant doit être vide.

- le trim profondeur doit être réglé nose up à 4 unités.

- soute arrière pleine et soute avant vide.

- charger soute avt en premier et la décharger en dernier.

- retenir les passagers à la porte de sortie si blocage de la partie centrale cabine

C'est l'enveloppe de centrage du 737-900 pour le basculement avion. Bien regarder les sens inverses de variation du centrage quand la masse est très faible, l'influence de la détente de l'amortisseur du train avant et du vent.

Si tu ne respectes pas ces consignes et encore plus avec passagers proche de 120 kg et peu nombreux, l'avion a des chances de basculer...

Dernière modification par bricedesmaures (21-09-2021 17:45:02)

ber84 · [↑]

Merci Brice réponse claire.

bricedesmaures · [↑]

https://www.youtube.com/watch?v=JLWxD0gY__A

Un autre exemple de "tail tipping"....

Voici une vue de la béquille utilisée sur 737, ce n'est pas une simple béquille, sa longueur doit s'adapter aux mouvement de l'avion.

Les cargo sont aussi sensibles à ces basculements. Sur les 747 cargo il y a de l'hydraulique pour cette béquille, voir à la fin de cette vidéo vers 4'15.

https://www.youtube.com/watch?v=PU_N1brpVO4
Les cargo sont aussi sensibles à ces basculements

bricedesmaures · [↑]

https://www.youtube.com/watch?v=cHhZwvdRR5c

Vidéo faite à Mohave (Californie) lors de vent fort, cimetière des éléphants.. l'avion cargo est vide et sans moteurs, mais on dirait que l'avion demande à décoller….

Pour le 777 cargo, il y a un système d'alarme si le centre de gravité atteint la limite arrière lors des opérations de chargement et déchargement. La détection est faite par un senseur sur le train avant. L'alarme est sonore et visuelle (voyants) et quand elle se déclenche, tous les équipements de chargement sont automatiquement déconnectés.

bricedesmaures · [↑]

https://www.youtube.com/watch?v=x0T6jwllAsM

Un autre exemple de "tail tipping"...

Il y aussi quelques rares bascules au décollage, combinaison du couple cabreur de la mise en poussée et mauvaise répartition des passagers (répartition forfaitaire alors que les passagers sont répartis autrement)

Rémy · [↑]

Alors ça, cela doit être encore plus impressionnant pour tout le monde, équipage et pax !

BERJU83 · [↑]

Voilà ce qui arrive quand tout le monde veut aller au gogues en même temps...

bricedesmaures · [↑]

2019 à Doha (QTR) un des très rares 747-200 encore en service. Avec en prime un DC 8 en arrière plan.

Voici l'enveloppe de bascule du 747-400 cargo: le "balance point" c'est le point où il n'y a plus de charge sur le train avant, le train avant risquant alors de ne plus toucher le sol. Ce point correspond à un centre de gravité situé entre les trains de fuselage et les trains d'aile, le vent sur la dérive est aussi un facteur.

Pour éviter que le train avant ne se soulève et ne soit plus en contact avec le sol, il existe un système d'attache du train avant, voir cette vidéo d'un 747-8 cargo:

https://www.youtube.com/watch?v=rgnGuAOzDsk

Dernière modification par bricedesmaures (29-09-2021 08:09:04)

bricedesmaures · [↑]

https://www.youtube.com/watch?v=rPnXGgFGc3g&t=60s

Joli "pompage" du réacteur 3 de ce 747-400 cargo à l'atterrissage à East Midlands.

Le vent était fort, voir le décrabé et l'atterrissage ferme. Ce pompage s'est produit lorsque les reverse étaient activées. Cela se voit avec la position des bords d'attaque, tous les bords d'attaque se rétractent sauf les blocs les plus extérieurs (protection du souffle moteur). Ils ressortent quand les reverse sont désactivées. Pompage peut-être du à un flux d'air perturbé par le fuselage qui est "sous" le vent, le moteur ayant peut-être aussi une faiblesse.

Photos des volets rétractés et des orientations différentes des grilles déviatrices de reverse du moteur CF 6, celui de l'avion en cause, ce qui explique les gerbes d'eau.

bricedesmaures · [↑]

Joli pompage sur ce 777-300ER de la JAL. Au décollage de Los Angeles face à la mer, pompage sur le moteur droit (moteur GE 90-115, de toutes façons il n'y a que ce type de moteur sur tous les 777-300ER)

Quelques tours au dessus de l'océan pour vidanger et poser à Los Angeles 45mn après le pompage. On ne sait pas si le moteur a été coupé par l'équipage ou s'il a été réduit. Il n' y a pas d'obligation à couper un moteur qui pompe.

Jerry150686 · [↑]

Superbe image!

Si le moteur ne présente pas de risque immédiat (perte circuit d'huile, vibrations excessives, etc...), il peut être gardé allumé, au ralenti.
La raison à cela, au delà du fait qu'en cas de pépin sur l'autre moteur il peut y avoir un peu d'aide salutaire du moteur malade, est que les exploitants aériens doivent garder un ratio coupure vol (IFSD=In Flight Shut Down) par heure de vol moteur en dessous d'un certain seuil pour conserver leur certification ETOPS.

ETOPS 120' = 1 coupure / 20,000Hdv
ETOPS 180' = 1 / 50,000
ETOPS >180' = 1 / 100,000

L'avion est certifié ETOPS XXX minutes au maximum, mais l'exploitant peut avoir une certification moindre en cas de trop grand nombre de pannes, incidents, etc...
Les compagnies ont donc tout intérêt à ce que les moteurs ne soient coupés qu'en cas d'urgence.

bricedesmaures · [↑]

Merci Jerry pour ces précisions. Quelqu'un m'a posé en MP d'une détection incendie lors de ces pompages. Sauf si le moteur est perforé, il n' y pas de détection incendie. La détection incendie est faite par des lignes de détection de température à l'extérieur des carters moteur. On voit ces 4 détecteurs sur le schéma (il y 2 boucles de détection)

En regardant bien la photo, on voit que les flammes ne sortent que de la partie "chaude" du réacteur, il n' y a pas de flammes du coté du fan.

Ces pompages s'arrêtent généralement quand on réduit le moteur, voici un bel exemple sur un 757 au décollage de Manchester.

https://www.youtube.com/watch?v=UXnl0lBT6k8

Dernière modification par bricedesmaures (19-10-2021 08:54:30)

ber84 · [↑]

https://www.aeroweb-fr.net/actualites/2021/10/accident-au-decollage-dun-md87-aux-etats-unis

#801 [↑][↓] 17-07-2021 11:26:39

Re : [Réel]Incidents significatifs

#802 [↑][↓] 17-07-2021 14:28:20

Re : [Réel]Incidents significatifs

#803 [↑][↓] 17-07-2021 16:37:11

Re : [Réel]Incidents significatifs

#804 [↑][↓] 18-07-2021 07:28:37

Re : [Réel]Incidents significatifs

#805 [↑][↓] 19-07-2021 16:24:10

Re : [Réel]Incidents significatifs

#806 [↑][↓] 21-07-2021 22:23:17

Re : [Réel]Incidents significatifs

#807 [↑][↓] 19-08-2021 18:37:23

Re : [Réel]Incidents significatifs

#808 [↑][↓] 19-08-2021 21:13:34

Re : [Réel]Incidents significatifs

#809 [↑][↓] 20-08-2021 07:13:22

Re : [Réel]Incidents significatifs

#810 [↑][↓] 20-08-2021 11:55:08

Re : [Réel]Incidents significatifs

#811 [↑][↓] 21-09-2021 08:28:50

Re : [Réel]Incidents significatifs

#812 [↑][↓] 21-09-2021 10:21:56

Re : [Réel]Incidents significatifs

#813 [↑][↓] 21-09-2021 17:21:59

Re : [Réel]Incidents significatifs

#814 [↑][↓] 22-09-2021 07:04:46

Re : [Réel]Incidents significatifs

#815 [↑][↓] 24-09-2021 07:53:11

Re : [Réel]Incidents significatifs

#816 [↑][↓] 25-09-2021 08:37:41

Re : [Réel]Incidents significatifs

#817 [↑][↓] 27-09-2021 07:11:23

Re : [Réel]Incidents significatifs

#818 [↑][↓] 27-09-2021 09:44:37

Re : [Réel]Incidents significatifs

#819 [↑][↓] 27-09-2021 14:44:37

Re : [Réel]Incidents significatifs

#820 [↑][↓] 29-09-2021 08:06:44

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#821 [↑][↓] 02-10-2021 07:45:33

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#822 [↑][↓] 18-10-2021 15:12:39

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#823 [↑][↓] 18-10-2021 15:28:51

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#824 [↑][↓] 19-10-2021 08:39:55

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#825 [↑][↓] 21-10-2021 07:16:44

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