[Réel]Incidents significatifs

bricedesmaures · [↑]

ber84 a écrit :

https://www.aeroweb-fr.net/actualites/2021/10/accident-au-decollage-dun-md87-aux-etats-unis

Merci, l'avion est un MD 87 (N 987 AK) appartenant à une société d'investissement (le CEO était lui même à bord) la vingtaine de passagers privés se rendait à un match à Boston. L'avion n'avait pas volé depuis presque une année.

Le décollage se faisait depuis un aéroport secondaire de Houston (KTME) la seule piste fait 2015 m et il faisait beau temps, l'avion s'est arrêté 365 m après le bout de piste, ça indique qu'il avait encore une sacrée vitesse..

Traces de fort freinage sur la piste et sur les photos, les reverse sont rétractées et le trim profondeur est bien à cabrer, quant à dire qu'il était bien réglé, à ce stade, c'est difficile à dire. Les enregistreurs sont déjà à Washington pour dépouillement. Il y a une vidéo où on voit un petit et court panache de fumée sortant d'un moteur au début du décollage.

Il y a eu il y a 4 ou 5 ans un crash similaire sur une autre version de MD, les gouvernes de profondeur avaient été mécaniquement désolidarisées rendant le décollage impossible (Detroit)

bricedesmaures · [↑]

Problème de maintenance à Seoul sur ce 747-400. Les trains principaux sont passés en séquence rentrée, le train avant également.

djije · [↑]

oups!! (ups)

WILBER · [↑]

oups....merci coca

bricedesmaures · [↑]

bricedesmaures a écrit :

https://zupimages.net/up/21/43/3xca.jpg

Problème de maintenance à Seoul sur ce 747-400. Les trains principaux sont passés en séquence rentrée, le train avant également.

Une vue de face de ce basculement vers l'arrière. Le train avant et les 2 trains centraux sont alimentés par le même circuit hydraulique N°1. Les 2 trains d'aile sont alimentés par le circuit hydraulique N°4, ces trains sont restés au sol.

Les trappes du train avant indiquent une séquence de rentrée du train.

Pb hydraulique ou mauvaise manip lors d'essais. L'avion devait être vide.

Dernière modification par bricedesmaures (28-10-2021 16:08:32)

bricedesmaures · [↑]

https://www.youtube.com/watch?v=7nZHZFo29k4

Décrochage et vrille d'un Beech Kingair. L'avion volait à 16.000 ft pour des largages de parachutistes. Le moteur gauche avait été mis sur ralenti pour réduire la gêne aux sauteurs accrochés à l'avion. La trainée des sauteurs a masqué la profondeur. Récupération du décrochage, avec réduction du moteur droit mais lors de la remise en puissance, nouveau décrochage...

Henry · [↑]

Spectaculaire, heureusement qu'il était à 16000ft.
Merci Brice

BERJU83 · [↑]

Et surtout heureusement qu'il n'a pas fait du hachis de paras en les croisant!...

bricedesmaures · [↑]

Très chaude remise de gaz en septembre sur un 737-800....

Une remise de gaz demandée par l' ATC d'Aberdeen (et anticipée par l'équipage) l'avion remonte à 3000 ft passe en acquisition d'altitude (le mode remise de gaz fait déclencher le seul pilote auto engagé, l'automanette reste connectée), vitesse sélectée à 200 kts lors de la rentrée des volets vers 0. L'avion est en forte descente avec un vario proche de 3000 ft/mn la vitesse atteint 286 kts et descend jusqu'à 1565 ft L'automanette reste engagée.

A ce stade, le BEA britannique publie juste un bulletin spécial, l'enquête se poursuit. La piste d'un sous entrainement des 2 pilotes suite au long arrêt du à la pandémie, même s'ils ont fait plusieurs séances de simu mais les enquêteurs soulignent qu'une remise de gaz est dans la réalité différente du simu (contexte extérieur, ATC etc) Un nouveau cas à ajouter à l'excellente étude du BEA français sur les pertes d'altitude en remise de gaz.

https://assets.publishing.service.gov.uk/media/61a73d1e8fa8f5038358c0d8/S2-2021_Boeing_737-8K5_G-FDZF.pdf

Dernière modification par bricedesmaures (02-12-2021 16:31:05)

bricedesmaures · [↑]

C'est l'image des pare brises d'un 737-800 de Ryanair suite à collisions aviaires lors de son approche de nuit à Bologne. Il existe une autre photo pas très agréable où on voit les restes d'un gros oiseau coincé dans les volets de bord de fuite. Il y a eu des dégâts sur un moteur.

Rappelons un incident similaire sur un 737-800 de Ryanair à Rome Ciampino en 2008: l'avion est rentré dans un vol d'oiseaux en approche finale et a remis les gaz; malheureusement les 2 réacteurs ont ingéré des oiseaux rendant impossible une poussée de remise de gaz. L'avion est allé se poser violemment sur la piste avec de gros dégâts. Le rapport d'enquête parle de pas moins de 86 chocs sur le fuselage et pas moins de 120 éléments de carcasse d'oiseaux.

Suite à cet incident, la consigne a été de ne pas remettre les gaz et de se poser en cas de traversée de banc d'oiseaux.

Quelques photos extraites du rapport de cet accident de 2008:

Rémy · [↑]

Effectivement, difficile de voir quelque chose pour l'arrondi...

Quentin54 · [↑]

Rémy a écrit :

Effectivement, difficile de voir quelque chose pour l'arrondi...

C'est pour ça qu'on est formé CAT II/III, pas pour le brouillard

Quentin54 · [↑]

Hello,

Un incident est arrivé sur Riga avec un A220 YLCSE ce vendredi.
Mauvaise météo avec beaucoup de neige. L'avion est sorti de piste à faible vitesse. Je n'ai aucune info du pourquoi du comment encore, nous verrons le rapport.

METAR:
EVRA 031020Z 28006KT 220V350 0750 0500 R36/1300U +SN BKN005 OVC010 M02/M03 Q0993 TEMPO 2000 SN=
RCC RWY36 était de 2 (medium to poor)

Video partielle d'un passage --> ICI . Vous noterez l'état de la piste.

https://simpleflying.com/airbaltic-a220 … ff-runway/

Dernière modification par Quentin54 (05-12-2021 17:51:24)

bricedesmaures · [↑]

Il y a quelques jours, ce Super DC 3 (voir forme de la dérive) de la cie cargo Trans Northern subit une panne moteur au décollage d' Anchorage Int'nl airport. L'avion ne peut maintenir l'altitude sur le seul moteur (il semblerait que la mise en drapeau ne s'est pas faite ou incomplètement)

Un rapide retour est effectué sur l'aéroport aviation général de Merill Field situé à 2 (deux) km au nord est de l'aéroport international. L'atterrissage se fait train rentré pour ne pas augmenter la traînée. On voit sur la vidéo la proximité et configurations des 2 aéroports.

Fuchs · [↑]

Vraiment impressionnante la vidéo, sacré boulot du Pilote

bricedesmaures · [↑]

Oui, "stick and rudder"....

Un autre en 2019 avec un DC 6 qui a heurté un petit talus...

https://www.youtube.com/watch?v=H7voLYFmuCI

Le super DC 3, kezako ?

bricedesmaures · [↑]

Nouveau cas de perte d'altitude en remise de gaz: B 737-800 à Orly: le BEA vient de publier le rapport d'enquête, pas le temps de le chercher..A vous les manettes..

Dernière modification par bricedesmaures (18-12-2021 13:09:04)

Quentin54 · [↑]

bricedesmaures a écrit :

Nouveau cas de perte d'altitude en remise de gaz: B 737-800 à Orly: le BEA vient de publier le rapport d'enquête, pas le temps de le chercher..A vous les manettes..

https://www.bea.aero/les-enquetes/evene … s-orly-94/

bricedesmaures · [↑]

Merci Quentin 54, voici la reconstitution de cette remise de gaz: mauvaise utilisation des aides au pilotage avec une contrainte d'altitude très basse (2000 ft). La pleine poussée des moteurs (automanette déconnectée) n'a pas aidé lors de la capture d'altitude à 2000 ft.

https://www.youtube.com/watch?v=pN2uPwm8D_I

On peut aussi rappeler un incident similaire survenu sur un A 350 en 2020 encore à Orly (incapacité cognitive subtile):

Rapport incident remise de gaz A 350

https://www.youtube.com/watch?v=MvObwRbSYQs

Dernière modification par bricedesmaures (19-12-2021 09:18:40)

bricedesmaures · [↑]

Au sujet des fortes poussées moteur en remise de gaz, la poussée de remise de gaz n'est que très rarement nécessaire et elle génère des forts couples cabreur et des difficultés pour la mise en palier à 3000 ft et surtout 2000 ft. Pour limiter la poussée de remise de gaz, Airbus et Boeing ont implémenté des fonctions qui limitent cette poussée.

- sur les Boeing, une action sur les TOGA switch commande UNE poussée donnant environ 1000 ft/mn. Une 2 ème action commande la pleine poussée de remise de gaz. Dans l'incident du 737 à Orly, l'automanette a été déconnectée et une poussée de 90 % a provoqué un vario de 4000 ft/mn ce qui rendait difficile une capture à 2000 ft bien gérée.

- sur les Airbus, A. a implémenté une fonction soft TOGA qui consiste à d'abord mettre les manettes sur TOGA (>séquencement du FMS) et d'aussitôt ramener les manettes dans le cran inférieur (FLEX MCT), voir le document Airbus sur ce système; on aperçoit ces actions vers 9'47 sur la vidéo de l'incident A 350.

Soft Go Around

Voir la très bonne étude du BEA sur les pertes d'altitude en remise de gaz:

Pertes de contrôle en remise de gaz

Dernière modification par bricedesmaures (20-12-2021 09:33:14)

Quentin54 · [↑]

bricedesmaures a écrit :

Au sujet des fortes poussées moteur en remise de gaz, la poussée de remise de gaz n'est que très rarement nécessaire et elle génère des forts couples cabreur et des difficultés pour la mise en palier à 3000 ft et surtout 2000 ft. Pour limiter la poussée de remise de gaz, Airbus et Boeing ont implémenté des fonctions qui limitent cette poussée.

Ce serait bien qu'ils nous pondent un truc similaire sur l'A220 ! Car ca monte fort et ce genre de terrain avec des altitudes de remise des gaz basses sont souvent problématiques.

Rémy · [↑]

bricedesmaures a écrit :

Pertes de contrôle en remise de gaz

J'avais déjà vu ces vidéos il y a pas mal de temps déjà.

Elles sont très intéressantes : rien que de voir comment la vue des PNT oscillent entre cap/vitesse/plan de descente (c'est ce qu'on apprend au PPL !).
J'avais hésité à publier le lien sur ce fil.
On peut voir comment les PNT sont focalisés sur la remise de gaz, zappent (pour certains) la clearance d'altitude (par exemple), le flux d'annonces entre PF et PNF durant cette phase sont nombreux...
Ils sont pourtant des personnels entrainés et on a l'impression qu'il sont "derrière" le cockpit (toute proportion gardée).

Dernière modification par Rémy (20-12-2021 21:44:49)

bricedesmaures · [↑]

Oui, une remise de gaz n'est pas si simple qu'on le pense et on fait très rarement.

C'est évoqué dans l'étude du BEA mais la limite des simulateurs est l'absence d'effet somatogravique (désaccord entre oreille interne et indications instrumentales)

Pour ceux qui veulent creuser le sujet, dans le rapport d'étude retransmis par Remy, allez lire ces chapitres:

- chapitre 2: étude approfondie d'une sélection d'évènements (16 évènements)

- chapitre 4: séances de simulateur

- chapitre 8: recommandation de sécurité

bricedesmaures · [↑]

Il y a quelques jours ce même B 777-300 ER d' Emirates au connu un incident sérieux au décollage de Dubaï.

L'avion a quitté le sol au bout de la zone de sécurité (RSA) qui mesure 240 m et qui est au delà de la piste 30 L longue de 4351 m. Les antennes du localizer n'étaient plus qu'à 90 m de leur envol...Petit survol très basse altitude ensuite...

La cause a été vite publiée, le sélecteur d'altitude du MCP était à zéro alors qu'il aurait du être à 4000 ft altitude initiale de la SID, le directeur de vol (FD était en mode maintien d'altitude) Au décollage, ça perturbe...On prend l'assiette de décollage et on cherchera à comprendre plus tard.

Ca part d'un bon sentiment mais à l'arrivée, il ne faut jamais remettre les sélecteurs à zéro. Pareil pour la vitesse. On laisse les valeurs comme elles sont. L'équipage du départ les affichera ensuite conformément aux valeurs requises par la SID et les calculs de vitesse. Ce genre d'incident s'est déjà produit. La Cie a en urgence émis une note pour ses pilotes, leur demandant de ne pas changer les affichages à l'arrivée au parking, ce qu'aucune procédure ne demande de faire.

Extrait du FCOM:

Fuchs · [↑]

il y a néanmoins un gros souci du côté de l'équipage, car il me semble que le controle des valeurs du MCP est dans la C/L

même dans l'E C/L c'est présent

Dernière modification par Fuchs (28-12-2021 14:23:52)

#826 [↑][↓] 22-10-2021 09:10:25

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#827 [↑][↓] 28-10-2021 08:20:36

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