[Réel] Grand huit en A 321 au décollage de Magadan (Sibérie)

bricedesmaures · [↑]

Il y a quelques jours, cet A 321 de Sibir a subi du grand huit au décollage de Magadan (extrême orient russe) L'avion allait à Novossibirsk, il faisait froid (-9°C) et conditions givrantes, l'avion avait été dégivré. Le vol a connu des assiettes et pentes à faire frémir. Il s'est dérouté à Irkutsk (près de 4 de vol).

Rapide inspection de l'avion et il a été observé des accrétions de glace à proximité des capteurs des 3 circuits d'info aérodynamiques (ice ridges) le phénomène n'est pas nouveau comme sur cet autre incident sur un 320. Les accrétions ont perturbé les infos aérodynamiques.

Photo d'un ancien incident similaire:[/url]=https://zupimages.net/viewer.php?id=21/49/7cpk.jpg]]

Dernière modification par bricedesmaures (09-12-2021 09:33:41)

Quentin54 · [↑]

Concernant le S7

https://avherald.com/h?article=4f10cac3&opt=0

Mercure · [↑]

Je vais sans doute dire une bêtise mais le pilotage en manuel aurait-il pu atténuer l'effet 'roller coaster'?

bricedesmaures · [↑]

Mercure a écrit :

Je vais sans doute dire une bêtise mais le pilotage en manuel aurait-il pu atténuer l'effet 'roller coaster'?

Voila les paramètres du FDR, c'est plus lisible mais le cyrillique n'aide pas. On voit que le pilote automatique n'a jamais été engagé. On voit aussi que les commandes de vol sont rapidement passées en mode DIRECT > pilotage direct entre les manches et les gouvernes; ce qui semble logique vu les pb d'info aérodynamiques.

Document Airbus sur les effets de ces "ice ridges" sur le nez de l'avion

Rémy · [↑]

Je viens de lire cela sur le site du BEA :

"Données Préliminaires issues de la notification des autorités de Russie :

ADR 1,2,3 fault after takeoff. Large rolls and pitches in climb. The plane was not damaged.

La traduction ci-dessous est donnée à titre indicatif :

Panne ADR 1,2,3, après le décollage. Importants mouvements de roulis et tangage en montée. L'avion n'est pas endommagé."

Le rapport du BEA sera intéressant à lire.

bricedesmaures · [↑]

Oui Rémy, les infos initiales sont donc confirmées: perte des 3 ADR (Air Data Reference). Le rapport sera fait par les russes même si Airbus y apportera sans doute son expertise. En tout cas les russes n'ont pas trainé, la planche des paramètres du FDR a été publiée et diffusée 24 h après l'incident.

Edit: l'avion est un A 320 neo. On peut espérer qu'il était équipé du système BUSS.

Dernière modification par bricedesmaures (09-12-2021 18:44:10)

Henry · [↑]

Merci des infos.

Après quelques recherches, si j'ai bien compris, le système BUSS remplace les infos des pitots par des infos en provenance des sondes AOA avec un affichage "trop lent - trop vite" à la place de la vitesse.
Mais j'ai lu que ça avait aussi un impact sur d'autres éléments comme le train ou l'indication d'altitude.
Pour le train, je suppose qu'une sécurité empêche la sortie si la vitesse est trop élevée en mode normal. L'absence d'indication de la vitesse doit donc, je suppose nécessiter une sortie en mode dégradé.

Et un tel dispositif n'est qu'en option?
Peut-on en savoir un peu plus?

Fuchs · [↑]

1537392433767?e=1644451200&v=beta&t=YxlPrN2XczhWciiP8jYXBp19FVZVXSHt3-gBr88ZdxQ

Zangdaarr · [↑]

Airbus a vraiment des problèmes dès que ses capteurs sont bloqués ... ces appareils ne sont vraiment pas rassurants

bricedesmaures · [↑]

Zangdaarr a écrit :

Airbus a vraiment des problèmes dès que ses capteurs sont bloqués ... ces appareils ne sont vraiment pas rassurants

Je pense que tu n’as pas compris ce qui s’est passé. Ce ne sont pas les capteurs qui se sont bloqués. Les accrétions de glace (ice ridges) sur le fuselage ont perturbé l’écoulement de l’air autour des capteurs surtout pression statique. Lis le document d’Airbus que j’ai publié dans un message précédent.

voici le document

Dernière modification par bricedesmaures (10-12-2021 10:28:47)

bricedesmaures · [↑]

Henry a écrit :

Merci des infos.
Après quelques recherches, si j'ai bien compris, le système BUSS remplace les infos des pitots par des infos en provenance des sondes AOA avec un affichage "trop lent - trop vite" à la place de la vitesse.
Mais j'ai lu que ça avait aussi un impact sur d'autres éléments comme le train ou l'indication d'altitude.
Pour le train, je suppose qu'une sécurité empêche la sortie si la vitesse est trop élevée en mode normal. L'absence d'indication de la vitesse doit donc, je suppose nécessiter une sortie en mode dégradé.
Et un tel dispositif n'est qu'en option?
Peut-on en savoir un peu plus?

Je ne sais pas si le BUSS est en option ou de série.

Pour l'activer, il faut mettre les 3 sélecteurs ADR sur OFF. Au dessus du FL 250, il n'est pas recommandé de l'utiliser (Mach plutôt que vitesse indiquée), piloter avec assiette et poussée données dans le QRH. Certains avions sont aussi équipés de 2 sélecteurs (L et R) pour activer le BUSS.

L'altitude de source barométrique est remplacée par l'altitude GPS. La vue donnée par Fuchs, le montre, mais en vrai, le symbole GPS est plus gros. Il faudra sortir le train manuellement (avec la manivelle)

On verra si le BUSS a été utilisé.

Ci dessous, une vidéo d'un pilote qui explique bien tout ça.

https://www.youtube.com/watch?v=tNY8AFOWOYY

Version plus courte limitée au BUSS:

https://www.youtube.com/watch?v=cffNxtxlLxg

Quelques compléments fournis par les russes: l'avion a été dégivré en 2 phases et avec du type IV pour la 2 ème phase. Le fuselage avant n'a pas été dégivré. Une première approche retour sur Magadan a été interrompue avant de dégager sur Irkoutsk.

bisinchi · [↑]

La BUSS est une option et se base sur les données des sondes d'incidence. Sur les ADIRU, les données ADR et IR sont normalement ségrégées, mais seules les données des sondes d'incidences sont envoyés sur la partie IR pour être affichée en cockpit. Le bandeau vitesse est remplacé par un bandeau d'incidence et pour le pilote, la seule action est "fly the greeen", rester dans la partie verte. la BUSS n'est utilisable qu'en basse/moyenne altitude, en haute altitude, la bande verte serait beaucoup trop restreinte.
Vu que avec les ADR sont sur OFF, pas d'indication d'altitude, donc l'altitude affichée est l'altitude GPS, mais vu la précision, elle est affichée avec 1 précision de 100ft (d'où les XX sur les derniers chiffres).

Henry · [↑]

Merci de toute ces infos

bricedesmaures · [↑]

Photo récupérée chez les russes, ce n'est pas l'avion en cause (voir les immat..) mais on voit bien les "ice ridges" le long du fuselage et comme l'indique le document Airbus du message 10, les accrétions peuvent rester tout le long du vol.

Hargn · [↑]

Salut,
Ce n'est pas l'avion en cause, mais s'il y avait de telles accrétions, comment ça peut passer l'inspection prévol?
Que doit faire le CDB dans ce cas là, puisqu'il est censé attendre le dégivrage, et qu'à ce moment là, il est dans le cockpit, donc il ne pourra pas retourner vérifier que toutes les sondes sont dégagées?

bricedesmaures · [↑]

Hargn a écrit :

Salut,
Ce n'est pas l'avion en cause, mais s'il y avait de telles accrétions, comment ça peut passer l'inspection prévol?
Que doit faire le CDB dans ce cas là, puisqu'il est censé attendre le dégivrage, et qu'à ce moment là, il est dans le cockpit, donc il ne pourra pas retourner vérifier que toutes les sondes sont dégagées?

Méfiance, comme je l'avais indiqué, la photo précédente n'est pas une photo de l'avion en cause (comparer les immat)

Ce n'est pas nouveau, mais il était déjà demandé de bien dégivrer le nez de l'avion (et même le dessus du radôme) Bien sur, c'est une zone fragile et les équipes de dégivrage peuvent être hésitantes. Ce sont des gens entrainés et il est prévu chaque début de saison hivernale, que ces équipes soient entrainées.

Ci dessous, extrait du document Airbus que j'ai cité aux messages précédents où la doctrine est réaffirmée en 2018.
Certes l'équipage n'est pas disponible en fin de dégivrage pour sortir vérifier le dégivrage (pour les ailes, on le fait depuis la cabine). Mais les équipes au sol s'engagent sur la conformité de l'opération de dégivrage et ils engagent leur responsabilité ne serait ce que parce que l' ATL (log book technique) est renseigné par le CDB.

#1 [↑][↓] 08-12-2021 16:50:14

[Réel] Grand huit en A 321 au décollage de Magadan (Sibérie)

#2 [↑][↓] 08-12-2021 17:40:45

Re : [Réel] Grand huit en A 321 au décollage de Magadan (Sibérie)

#3 [↑][↓] 09-12-2021 00:21:33

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#4 [↑][↓] 09-12-2021 09:57:19

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#5 [↑][↓] 09-12-2021 18:00:49

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#6 [↑][↓] 09-12-2021 18:37:19

Re : [Réel] Grand huit en A 321 au décollage de Magadan (Sibérie)

#7 [↑][↓] 09-12-2021 20:33:44

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#8 [↑][↓] 09-12-2021 21:03:01

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#9 [↑][↓] 09-12-2021 21:03:56

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#10 [↑][↓] 09-12-2021 23:50:23

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#11 [↑][↓] 10-12-2021 10:27:01

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#12 [↑][↓] 10-12-2021 15:40:53

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#13 [↑][↓] 10-12-2021 18:38:44

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#14 [↑][↓] 11-12-2021 19:51:42

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#15 [↑][↓] 13-12-2021 13:22:36

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#16 [↑][↓] 13-12-2021 17:59:59

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