[Réel]Remise des gaz B777 à Roissy

bricedesmaures · [↑]

bisinchi a écrit :

OK merci pour ces explications, c'est bien ce qui me semblait. Donc par défaut si une poussée TOGA est appliquée, elle est en mode Soft GA. Je pense que Bricedesmaures voulait dire 2000 à 3000ft en altitude basse et non 200ft à 3000ft.

Oui, bien sûr. 2000 ft pas 200 ft.

Tu fais bien d'évoquer le mode "soft TOGA" d' Airbus, c'est l'équivalent Airbus.

padu76 · [↑]

Ce qui entraine la supposition suivante selon La Tribune : les pilotes « ont mal interprété une situation et n’étaient pas coordonnés ». Lors de la descente en pilotage manuel, « sous un fort facteur de stress après un vol fatigant en provenance de New York et dans des conditions météorologiques difficiles », ce qui pourrait être une simple approche non stabilisée aurait été mal géré, « avec des confusions sur la répartition et l’exécution des tâches ». Le quotidien cite en particulier l’interrupteur TO/GA (take off-go around) qui aurait été enclenché quatre fois.

Supposition...

bricedesmaures · [↑]

padu76 a écrit :

Ce qui entraine la supposition suivante selon La Tribune : les pilotes « ont mal interprété une situation et n’étaient pas coordonnés ». Lors de la descente en pilotage manuel, « sous un fort facteur de stress après un vol fatigant en provenance de New York et dans des conditions météorologiques difficiles », ce qui pourrait être une simple approche non stabilisée aurait été mal géré, « avec des confusions sur la répartition et l’exécution des tâches ». Le quotidien cite en particulier l’interrupteur TO/GA (take off-go around) qui aurait été enclenché quatre fois.
Supposition...

Je redonne donc le communiqué du BEA donné le 6 avril et les conditions météo n'étaient pas difficiles : vent quasi calme et dans l'axe, visibilité 3000 m et plafond 300 ft.

Instabilité des commandes de vol en finale, remise des gaz, dureté des commandes et oscillations de trajectoire

bricedesmaures · [↑]

Deuxième communiqué du BEA hier vendredi:

Au cours de l’approche ILS pour la piste 26L, en pilotage manuel, l’équipage perçoit une déstabilisation de l’avion et interrompt l’approche. Au cours de la remise de gaz, l’équipage éprouve des difficultés pour maintenir la trajectoire de l’avion ; les deux pilotes agissent simultanément sur les commandes de vol.

Une fois la situation stabilisée, l’équipage est guidé pour une approche ILS 27R. Il atterrit sans autre incident.

airbo · [↑]

Bonjour bricedesmaures

Avez-vous un lien vers ledit communiqué ? Je n'arrive pas à le trouver :(

Merci !

bricedesmaures · [↑]

airbo a écrit :

Bonjour bricedesmaures
Avez-vous un lien vers ledit communiqué ? Je n'arrive pas à le trouver :(
Merci !

C'est ici: dérouler les "dernières mises à jour"

Pour les infos données le 6 avril, c'est dans les tweet (actualités)

A+

Dernière modification par bricedesmaures (20-04-2022 04:46:26)

padu76 · [↑]

Dans ce communiqué il est dit:

les deux pilotes agissent simultanément sur les commandes de vol.

N'est ce pas une grave erreur ? Normalement, l'un pilote et l'autre ne touche pas au manche ?
Et pourquoi étaient-ils en manuel ?

bricedesmaures · [↑]

padu76 a écrit :

Dans ce communiqué il est dit:
les deux pilotes agissent simultanément sur les commandes de vol.
N'est ce pas une grave erreur ? Normalement, l'un pilote et l'autre ne touche pas au manche ?
Et pourquoi étaient-ils en manuel ?

Grave erreur, quand même pas mais c'est inutile et pas prévu. A la différence des Airbus dont les signaux des manches s'additionnent arithmétiquement, sur Boeing, c'est mécanique et les 2 manches sont mécaniquement conjugués. C'est le plus costaud qui l'emporte. Sans doute action réflexe.

Si la météo ne l'exige pas (la visi était de 3000 m et plafond à 300 ft) il n'y a aucune obligation à utiliser le pilote automatique. C'est pareil pour l'usage de l'automanette.

ydelta · [↑]

bricedesmaures a écrit :

A la différence des Airbus dont les signaux des manches s'additionnent arithmétiquement, sur Boeing, c'est mécanique et les 2 manches sont mécaniquement conjugués. C'est le plus costaud qui l'emporte. Sans doute action réflexe.

J’ajouterais que sur Airbus comme on est sur une architecture Fly by Wire et que les deux sidesticks ne sont mécaniquement pas liés avec un retour de force si les pilotes agissent simultanément, ils servent juste à envoyer des signaux à l’ordinateur comme l’indique Brice. Ceci dit il y a un bouton qui permet d’avoir la priorité sur l’autre manche et donc d’éviter que les signaux s’additionnent et entraînent des actions contradictoires ou exagérées.

Dernière modification par ydelta (21-04-2022 00:30:07)

Rémy · [↑]

Cela me rappelle la vidéo d'un Airbus d'EZY lors de l'atterrissage un peu brutal et lors duquel le Cdb a repris les commandes en TOGA. On entend la voix de synthèse "priority left" (de mémoire).
La vidéo doit encore être sur YT.

Dernière modification par Rémy (21-04-2022 07:24:05)

padu76 · [↑]

Je suis quand même bluffé par cette affaire:
- Sur Boeing c'est au plus fort la pouque: C'est l'athlète qui gagne !
- Sur Airbus c'est encore pire (à mes yeux): Si les deux tirent un peu ça fait comme si un seul tirait beaucoup ?
Si un tire et l'autre pousse, ça ne fait rien ?

Ceci dit il y a un bouton qui permet d’avoir la priorité sur l’autre manche et donc d’éviter que les signaux s’additionnent et entraînent des actions contradictoires ou exagérées

Ca me rassure...
Quand j'ai appris à piloter (il y a longtemps...) mon moniteur me disait toujours "tu as les commandes" ou "je prends les commandes", ou des phrases dans ce genre, ce qui signifiait que l'autre ne faisait plus rien.

Dernière modification par padu76 (22-04-2022 10:06:20)

bricedesmaures · [↑]

Les pilotages simultanés sont rares et sont des erreurs. Sur Airbus les ordres s'ajoutent algébriquement, ça donne du genre: +2 - 2 =0, +4 -1 = + 3, etc.

D'où l'importance de bien annoncer un transfert de commandes et surtout sur Airbus d'annoncer et d'exécuter la prise de priorité du joystick.

padu76 · [↑]

OK; noté et merci pour les explications claires et nettes comme d'habitude.

Mercure · [↑]

Malheureusement le fonctionnement des sticks Airbus a contribué au crash de l'A330 rio-paris.
Certes parce-que l'équipage a été tout sauf brillant dans cette phase ultime mais une approche différente aurait peut-être pu permettre de reprendre la main plus tôt sur le junior qui avait pris la priorité et accentuait le décrochage.
Je ne parlerai évidemment pas en expert mais c'est une phase que je trouve déprimante du récit du crash. Avec celle du Commandant qui va se coucher, fatigué de ses deux jours d'escale (!!) alors que l'avion s'approche du pot au noir et des perturbations, parfaitement signalées.

Mais peut-etre aussi que ce fonctionnement particulier a sauvé parfois des situations mal engagées?

Dernière modification par Mercure (24-04-2022 17:07:42)

bricedesmaures · [↑]

1 ère analyse du BEA avec 1 planche de paramètres du FDR, c'est à droite dans actualités/tweets

Dernière modification par bricedesmaures (27-04-2022 19:00:04)

padu76 · [↑]

Il semblerait quand même que l'avion ne soit pas en cause et que l'erreur incombe aux pilotes.
Je ne comprends pas que l'un tire dans un sens et l'autre dans l'autre...
Evidemment que l'on était très loin du crash, contrairement à ce qui a été rabaché dans la presse, mais ça ne fait pas sérieux, surtout pour Air France...

Jerry150686 · [↑]

Je pense que ce genre de "boulette" arrive de temps en temps...
La ou ils ont bien merdé c'est de dire que "la machine a fait n'importe quoi" en fréquence. Sans ça, le grand public via les médias n'en auraient jamais rien su, et l'histoire se serait arrêtée avec un gros débrief en interne et les actions nécessaires.

Bugdani · [↑]

Un seul pilote aux commandes: C'est quand même pas compliqué !
Étrange, ce genre de comportement à un niveau aussi élevé: B777, quand même !
C'est aussi grotesque que pour le Rio-Paris.

Armand42 · [↑]

Oui Pascal ce serait une erreur humaine :
https://www.ouest-france.fr/economie/transports/air-france/air-france-pourquoi-l-enquete-sur-l-incident-du-boeing-777-pointe-une-mauvaise-action-des-pilotes-5bd61862-c6f8-11ec-a959-908096d3998a

Dernière modification par Armand42 (28-04-2022 18:46:48)

bricedesmaures · [↑]

Armand42 a écrit :

Oui Pascal ce serait une erreur humaine :
https://www.ouest-france.fr/economie/transports/air-france/air-france-pourquoi-l-enquete-sur-l-incident-du-boeing-777-pointe-une-mauvaise-action-des-pilotes-5bd61862-c6f8-11ec-a959-908096d3998a

Pas de conditionnel, c'est une erreur humaine, tu peux lire le communiqué du BEA au message 40.

F-PEPE · [↑]

Mais quand l'"expert" n'est ni plus ni moins qu'un ex radariste et navigateur sur Atlantique 2 on peut comprendre le conditionnel utilisé par Armand42

antoine · [↑]

Bugdani a écrit :

C'est aussi grotesque que pour le Rio-Paris.

Ce n'est (selon moi) pas comparable :
- manches coordonnées,
- avion qui fonctionne bien (pas de loi Alternate B),
- loin du coffin corner,
Et dertainement plein de choses autres.

bricedesmaures · [↑]

Oui Antoine !

La difficulté de comprendre le 777 c'est qu'il a des commandes de vol électriques mais avec des manches mécaniques et conjugués qui ne sont là que pour le pilote fasse comme il a toujours appris.

padu76 · [↑]

commandes de vol électriques mais avec des manches mécaniques et conjugués qui ne sont là que pour que le pilote fasse comme il a toujours appris.

Decidement la conception Boeing est bien curieuse: une sorte de refus du changement ?
Ca rappelle le 737 Max et son système MCAS qui devait faire de même...

Dernière modification par padu76 (29-04-2022 10:19:33)

bricedesmaures · [↑]

padu76 a écrit :

commandes de vol électriques mais avec des manches mécaniques et conjugués qui ne sont là que pour que le pilote fasse comme il a toujours appris.
Decidement la conception Boeing est bien curieuse: une sorte de refus du changement ?
Ca rappelle le 737 Max et son système MCAS qui devait faire de même...

Décidément.. le MCAS n'est là que pour répondre à une exigence réglementaire: à savoir l'effort au manche dans les fortes incidences. En agissant sur le trim profondeur (stabilisateur), il soulage les efforts sur le manche. Rien d'autre comme fonction.

Boeing est très classique dans ses choix techniques et ils n'ont rien de rétrograde. Airbus a été très novateur avec les commandes du 320, mais la non conjugaison des joysticks est régulièrement rapportée dans les rapports d'incident. C'est un choix industriel discutable..Regarde des vidéo de C 17 en vol, tu verras que malgré des commandes de vol électriques, les joysticks sont conjugués et synchronisés..

#26 [↑][↓] 09-04-2022 09:36:33

Re : [Réel]Remise des gaz B777 à Roissy

#27 [↑][↓] 10-04-2022 17:12:36

Re : [Réel]Remise des gaz B777 à Roissy

#28 [↑][↓] 10-04-2022 17:25:26

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#29 [↑][↓] 16-04-2022 04:38:44

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#30 [↑][↓] 19-04-2022 21:25:31

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#31 [↑][↓] 20-04-2022 04:45:20

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#32 [↑][↓] 20-04-2022 10:03:28

Re : [Réel]Remise des gaz B777 à Roissy

#33 [↑][↓] 20-04-2022 10:55:24

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#34 [↑][↓] 21-04-2022 00:23:16

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#35 [↑][↓] 21-04-2022 07:23:13

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#36 [↑][↓] 22-04-2022 10:05:45

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#37 [↑][↓] 22-04-2022 11:27:42

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#38 [↑][↓] 22-04-2022 14:14:37

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#39 [↑][↓] 24-04-2022 17:06:56

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#40 [↑][↓] 27-04-2022 18:25:27

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#41 [↑][↓] 28-04-2022 09:20:45

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#42 [↑][↓] 28-04-2022 10:03:30

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#43 [↑][↓] 28-04-2022 18:22:24

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#44 [↑][↓] 28-04-2022 18:45:35

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#45 [↑][↓] 28-04-2022 19:53:56

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#46 [↑][↓] 28-04-2022 20:35:24

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#47 [↑][↓] 29-04-2022 06:46:12

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