[Réel]Incidents significatifs

bricedesmaures · [↑]

bricedesmaures a écrit :

Les portes de train avant sont dans la position après une panne hydraulique où il a fallu sortir les 3 trains en secours. Il existe une vidéo de l'avion en approche finale où on aperçoit les trappes des trains principaux ouvertes.

Photo de l'avion en approche finale avec les trappes de train ouvertes, photo que j'ai extraite d'une vidéo. L'nfo des portes ouvertes après sortie en secours figure dans le manuel et explique que le voyant DOORS sera allumé et que et le message EICAS apparaitra.

L'avion s'est posé en piste 07 avec du vent arrière car l'approche en 25 est particulière, à vue avec un 1/2 tour à vue car du relief important est proche de la piste. De plus, l'aéroport est à 3000 ft d'altitude mais la température du moment faisait que l'altitude "densité" était de 5000 ft (1500 m). Même avec la piste de 3000 m, avec ces paramètres (vent + alti densité) il y a intérêt à vérifier ses perfo atterrissage. On comprend que l'avion a tourné pendant 50 mn pour s'alléger au maximum, le 757 ne possède pas de système de vidange carburant.

Un vidéo faite en maintenance avec des mouvements de train où les 2 portes restent ouvertes
:

https://www.youtube.com/watch?v=oZ6mNhq-1Jo

Dernière modification par bricedesmaures (09-04-2022 15:23:08)

bricedesmaures · [↑]

Le point de vue des "bomberos" de San jose.

https://www.youtube.com/watch?v=sWgmoV5CAXg

bricedesmaures · [↑]

ATSB

Septembre 2021, un 787 Qantas se préparer à faire un vol cargo entre Melbourne (AUS) et Los Angeles. C'était à l'époque de la pandémie avec beaucoup de vols cargo sur des avions passagers.

A l'arrivée à Los Angeles, un technicien découvre que 2 x 2 prises statiques des moteurs sont obturées...Malgré un visite prévol par un technicien et un des first officers du vol, personne n'a vu ces bandes adhésives.

Facteurs humains puissance 10... L'avion avait été stocké et si la procédure Boeing et Qantas demandait d'obturer ces 4 prises statiques. La procédure Boeing pour la remise en service demande d'enlever les protections, mais la doc Qantas ne le mentionne pas..Pendant la prévol, le FO a été distrait par un cache pitot trouvé au sol et les protections n'ont pas été vues...

Ces prises statiques participent à la redondance de la gestion électronique du réacteur. Les protections n'ont pas perturbé le fonctionnement des 2 moteurs.

ydelta · [↑]

Ca paraît quand même gros de passer à côté de ces adhesifs jaunes et rouges à des points aussi stratégiques que des prises statiques surtout après une immobilisation aussi longue lors d'une visite prévol...

bricedesmaures · [↑]

ydelta a écrit :

Ca paraît quand même gros de passer à côté de ces adhesifs jaunes et rouges à des points aussi stratégiques que des prises statiques surtout après une immobilisation aussi longue lors d'une visite prévol...

Ce sont des prises statiques (static port) sur les capots du fan (fan cowl) en position 4h et 8 h entre 68 cm et 80 cm du sol, il faut se pencher pas mal.

ATSB

Cooper Simmons

Dernière modification par bricedesmaures (17-05-2022 20:26:51)

bisinchi · [↑]

Les sondes anémos que tu montres sont celles de l'avion qui servent à alimenter les infos aux pilotes. Sur l'incident du Qantas, il s'agit de sondes présentes sur les capots moteur et qui servent à réguler le control moteur.

bricedesmaures · [↑]

bisinchi a écrit :

Les sondes anémos que tu montres sont celles de l'avion qui servent à alimenter les infos aux pilotes. Sur l'incident du Qantas, il s'agit de sondes présentes sur les capots moteur et qui servent à réguler le control moteur.

Hum.. J'ai toujours écrit que les sondes en cause étaient celles des moteurs, comme illustré par les 4 images extraites du rapport australien.

Dernière modification par bricedesmaures (18-05-2022 10:51:42)

bisinchi · [↑]

bricedesmaures a écrit :

bisinchi a écrit :
Les sondes anémos que tu montres sont celles de l'avion qui servent à alimenter les infos aux pilotes. Sur l'incident du Qantas, il s'agit de sondes présentes sur les capots moteur et qui servent à réguler le control moteur.
Hum.. J'ai toujours écrit que les sondes en cause étaient celles des moteurs, comme illustré par les 4 images extraites du rapport australien.

Oui, mais je faisais référence aux 2 photos et dessins qui eux font référence aux sondes avions. Enfin, c'est pas grave.

bricedesmaures · [↑]

Dessin et images font quand même aussi référence aux sondes moteurs, c'est clairement désigné ..Fan cowl.static ports..;)

A part ça, tu as du voir passer la consigne EASA sur la protection incendie du 321 XLR sur l'extension réservoir central et renforcement isolation. Si tu ne l'as pas lu, je la mettrai sur le sujet Qantas.

bisinchi · [↑]

bricedesmaures a écrit :

Dessin et images font quand même aussi référence aux sondes moteurs, c'est clairement désigné ..Fan cowl.static ports..;)
A part ça, tu as du voir passer la consigne EASA sur la protection incendie du 321 XLR sur l'extension réservoir central et renforcement isolation. Si tu ne l'as pas lu, je la mettrai sur le sujet Qantas.

Effectivement, j'ai entendu parler de ca et ca fait prendre quelques mois à la certif avion avec possible impact sur le range max. En espérant qu'il y ait soit la possibilité de combler ce surpoids, soit que ca ne vient pas empieter sur les perfos garanties de l'avion.

bricedesmaures · [↑]

https://www.youtube.com/watch?v=L5QuTROKwZg

Ce pilote de 737 s'est fait coincé à l'extérieur du cockpit, la porte étant sans doute verrouillée et personne dans le cockpit..
Sur 737, on peut ouvrir la seule fenêtre côté droit depuis l'extérieur de l'avion, dispositif mécanique avec une poignée et des biellettes.

Sur la vidéo, on aperçoit ce dispositif ainsi que sur cette photo (petite zone blanche sous la fenêtre).

Dispositif mécanique:

Dernière modification par bricedesmaures (19-05-2022 06:55:59)

Mercure · [↑]

Merci de ce sourire Brice.
Un des commentaires dit que la porte est probablement fermée électriquement, et que s'ils avaient demandé un ground power ils auraient pu ouvrir. Est-ce le cas?
Sinon y a-t-il vraiment le risque de claquer la porte du cockpit et plus moyen d'ouvrir? C'est une situation qui a du arriver pas seulement dans le cas, rigolo, présent?

Quentin54 · [↑]

Mercure a écrit :

Merci de ce sourire Brice.
Un des commentaires dit que la porte est probablement fermée électriquement, et que s'ils avaient demandé un ground power ils auraient pu ouvrir. Est-ce le cas?
Sinon y a-t-il vraiment le risque de claquer la porte du cockpit et plus moyen d'ouvrir? C'est une situation qui a du arriver pas seulement dans le cas, rigolo, présent?

Sur A220 si l'avion n'a pas de jus (APU ou GPU) le verrouillage n'est plus actif donc tu peux ouvrir la porte.

Si le jus est présent et que la porte se ferme (ca m'est arrivé en rotation, un au toilette, l'autre au tour avion... et bim fermée), dans ce cas là on a un code d'ouverture d'urgence. Si dans un délai de X secondes personne dans le poste de réagit (accepte ou rejette la demande d'accès) la porte de déverrouillera pendant Y secondes.

Etant donné que l'avion a la capacité de descente d'urgence, ca permet aux hôtesses d'entrer si nous sommes par malchance tout les deux dans les vapes.

bricedesmaures · [↑]

Mercure a écrit :

Merci de ce sourire Brice.
Un des commentaires dit que la porte est probablement fermée électriquement, et que s'ils avaient demandé un ground power ils auraient pu ouvrir. Est-ce le cas?
Sinon y a-t-il vraiment le risque de claquer la porte du cockpit et plus moyen d'ouvrir? C'est une situation qui a du arriver pas seulement dans le cas, rigolo, présent?

Je confirme ce qu'a écrit Quentin 54, si il n'y a plus d'électricité, la porte se déverrouille. Un groupe électrique ou l' APU ne sont donc d'aucune utilité. Le système est ainsi conçu pour qu'en cas d'évacuation au sol, la porte se déverrouille lorsqu'on coupe les réacteurs et éventuellement l' APU.

Pour compléter Quentin sur la dépressurisation, en cas de dépressurisation, un senseur de pression au cockpit, détecte la dépressurisation et provoque le déverrouillage de la porte ce qui permet au PNC de venir voir si les pilotes ont mis leur masque et et sont en bonne santé !

bricedesmaures · [↑]

Ce B 737-400 cargo est en approche sur Exeter (UK) en provenance d' East Midlands (UK) c'est une approche ILS, la First Officer est aux commandes, expérimentée avec 5600 hdv de 737 sur 19.400 hdv, Captain 9000 hdv de 737 sur 15.200 hdv.

L'approche est un peu venteuse, ils ont choisi une vitesse d'approche de 140 kts qu'ils modifieront en fonction du fort vent de face en début d'approche, revenant à 140 ft à 600 ft/sol. La piste n'est très longue (2036 m), ils ont choisi de se poser volets 40 avec l'autobrake sélecté niveau 3 la piste étant "courte" et prévue mouillée. Ils sont familiers d'Exeter, mais omettent de rappeler dans leur court briefing que le glide est à 3,5°, légèrement plus que les 3 ° habituels, mais qui induit des taux de descente plus élevés + volets 40° une assiette différente = +1°.

A 1000 ft, piste en vue, pilote auto et automanette sont déconnectés. A 500 ft l'avion est "stabilisé", pilote auto et automanette sont déconnectés c'est à dire que ses paramètres sont dans les fenêtres de stabilisation, mais à partir de 500 ft, ils ne le sont plus, plusieurs taux de descente élevés, le glide est mal suivi, l'assiette oscille beaucoup de +5° à - 4°: entre 500 ft et le sol, il dépasse les limites de stabilisation par 4 fois, fortes variations de vario qui déclenchent 3 alarmes "sink rate" du GPWS et une annonce du pilot monitoring.

L'avion passe le seuil à 100 ft (habituellement c'est à 50 ft) l'assiette passe de + 5 ° à -4 ° et les moteurs sont totalement réduits à 100 ft...le toucher est violent avec 3,8 g et une une inclinaison de 3 ° gauche.
Au cours du roulage, les volets ne rentrent plus + alarme hydraulique basse pression.

Arrivés au parking, très gros dégâts structuraux, la structure du train gauche s'est déformée et a fortement abimé la structure. L'avion est ensuite déclaré irréparable et sera ferraillé.

Les 2 pilotes auraient du remettre les gaz, les enquêteurs ont remarqué lors de l'analyse des performances de pilotage de la FO lors de vols précédents et de contrôles simulateur, qq déficiences sur la tenue du plan en finale et que la Cie n'avait pas de programme pour bien les détecter et les faire corriger.

Paramètres enregistrés, voir particulièrement les variations d'assiette (pitch) et de vario (alt rate derivated) ainsi que les 8 commentaires:

Mercure · [↑]

Merci Quentin et Brice.
Quelque part c'est rassurant de savoir qu'il n'est pas obligatoire de rentrer par la fenêtre :0)

bricedesmaures · [↑]

Le 21 juin 2018, ce B 747 cargo de China Airlines (Taiwan) est en finale sur l' ILS 10 L à Chicago O'hare (KORD). La visibilté est de 2,5 SM = statute miles (= 4 km) avec un plafond à 600 ft.. L'avion fait un atterrissage automatique (autoland). L'avion dévie alors sur la gauche de la piste, train gauche touche dans l'herbe abime une petite manche à air, l'avion reste cependant sur la surface de la piste. Il remet les gaz et revient se poser sans autre problème. Un avion qui était au point d'attente, observe la situation et signale à l' ATC "il sort de piste". Le 747 signale à l' ATC: déviation de dernière minute sur la piste.

La visibilité étant inférieure à 2 SM et plafond < à 800. ft, l' ATC avait mis en place la procédure consistant à éviter véhicules et avions dans la zone critique du localizer et glide, pour ne pas perturber le rayonnement des antennes. Cependant, pas de mesures sur les espacements entre avions n'étaient requises. Un avion venait juste de décoller de la même piste, et au moment de la sortie de piste se trouvait à 840 m des antennes localizer situées à l'extrémité de la piste et est passé 450 pieds au dessus de ces antennes. La commission d'enquête a analysé les perturbations du signal localizer et estime fortement probable une déviation due à l'avion précédent.

NTSB

L'incident aurait pu être plus grave, similaire à celui d'un 777 de Singapore à Munich, causé par une déviation du localizer lors d'une approche automatique avec aussi un pataquès dans la déconnection du pilote automatique et le contrôle directionnel de l'avion.

Vidéo du toucher et de la remise de gaz:

https://www.youtube.com/watch?v=yYiSrTUyXbo

Dialogue entre équipes au sol et photos du labour.

https://www.youtube.com/watch?v=uCm-UoKil6Y

Dernière modification par bricedesmaures (23-05-2022 07:41:00)

Hargn · [↑]

Sur l’atterrissage du 737 à Exter, que risque la FO qui a pas réussi à garder son avion stable en courte finale?
Une bonne formation, ou une bonne correction? Enfin plutôt, est-ce qu'elle risque sa licence pour avoir cassé son avion.
Même question pour le CDB d'ailleurs, il aurait dû annoncer une remise de gaz je suppose?

Quentin54 · [↑]

Mercure a écrit :

Merci Quentin et Brice.
Quelque part c'est rassurant de savoir qu'il n'est pas obligatoire de rentrer par la fenêtre :0)

J'ai pas de fenêtre moi sur A220 ahah

bricedesmaures · [↑]

Hargn a écrit :

Sur l’atterrissage du 737 à Exter, que risque la FO qui a pas réussi à garder son avion stable en courte finale?
Une bonne formation, ou une bonne correction? Enfin plutôt, est-ce qu'elle risque sa licence pour avoir cassé son avion.
Même question pour le CDB d'ailleurs, il aurait dû annoncer une remise de gaz je suppose?

Je commencerai par ta dernière phrase. C'est tout l'équipage qui a été en cause, pas seulement la FO qui n'a pas bien maitrisé la phase finale, mais aussi le Captain qui n'a pas décidé la remise de gaz. La réduction des gaz à 100 ft ne l'a pas vraiment inquiété.

Le rapport d'enquête a analysé leurs séances de contrôle au simulateur, le Captain avait été noté avec qq déficiences ainsi que la FO qui avait du refaire un atterrissage monomoteur avec des écarts en remise de gaz. La Cie a reconnu qu'elle n'avait pas de procédure robuste pour suivre les tendances dans le suivi professionnel de ses pilotes dont la sous performance dans les compétences techniques.

C'est une très petite Cie, je ne connais pas ce qui leur est arrivé ensuite. En tout cas pas de quoi perdre sa licence. Une grosse sanction n'est peut-être pas utile, il vaut mieux porter l'accent sur ce qu'ils ont raté et enfoncer le clou pour eux et les autres. Au minimum une séance ou deux de simu avec un accent porté sur la phase finale.

Le suivi professionnel est un sujet important, avec 2 ou 3 séances de simu par an, on peut quand même suivre les compétences. Mais ce n'est pas limité aux seuls contrôles, le sujet est le même lors des recrutements. Il y a 4 ou 5 ans un accident s'est produit sur un 767 cargo d'Atlas. Le FO soumis à désorientation lors d'une remise de gaz par inadvertance (action sur une palette TOGA) a alors poussé fortement en avant sur le manche et à 5000 ft, cela n'a pas duré longtemps. Avion détruit et 3 morts.

Atlas est une grosse Cie (une centaine de gros porteurs 747, 767 et 777) et il a été identifié que le FO n'avait pas le niveau professionnel requis et cela n'avait pas été identifié avec le peu de recul sur ses emplois précédents. A la suite de cet accident, la FAA a permis la communication complète de la carrière et des notations des postulants.

bricedesmaures · [↑]

Je ne comprends pas que de tels incidents surviennent encore....Personne pour faire le "wing walker"??

https://www.youtube.com/watch?v=OJ4L6_YyCvE

L'été dernier à Burbank, Californie. Pas de ligne de guidage au sol ??

https://www.youtube.com/watch?v=ZJA_0Jx5PtI

bricedesmaures · [↑]

Pour l'incident du 330 au roulage, on voit sur ce schéma de la doc 330 que le bout d'aile est visible depuis le cockpit..Je faisais référence au "wing walkers" utilsés par les Spitfire et autres, militaires qui s'asseyaient sur les ailes pour aider le pilote qui sur ces avions ne voyaient pas grand chose vers l'avant.

De nos jours, le terme est toujours utilisé pour désigner les agents qui se placent en avant du bout d'aile et voient les marges par rapport aux pylônes ou les autres avions..Pas besoin d'un n-ième dispositif électronique couteux et compliqué..

Quentin54 · [↑]

Salut,

Le pire c'est qu'on voit 5 agents sol autour du fameux pylône.

Rémy · [↑]

Sûrement deux qui ont du se dire "va taper ? va pas taper ? ha si, a tapé..."

Dernière modification par Rémy (02-06-2022 16:44:26)

bricedesmaures · [↑]

Salut,

J'ai vu qu'il y avait du lourd (USAF) qui étaient passé par Cherbourg, il y a qq jours . D-Day ?

#876 [↑][↓] 09-04-2022 15:22:38

Re : [Réel]Incidents significatifs

#877 [↑][↓] 10-04-2022 08:41:25

Re : [Réel]Incidents significatifs

#878 [↑][↓] 17-05-2022 16:46:56

Re : [Réel]Incidents significatifs

#879 [↑][↓] 17-05-2022 16:52:22

Re : [Réel]Incidents significatifs

#880 [↑][↓] 17-05-2022 20:25:11

Re : [Réel]Incidents significatifs

#881 [↑][↓] 18-05-2022 08:00:40

Re : [Réel]Incidents significatifs

#882 [↑][↓] 18-05-2022 10:28:13

Re : [Réel]Incidents significatifs

#883 [↑][↓] 18-05-2022 12:43:04

Re : [Réel]Incidents significatifs

#884 [↑][↓] 18-05-2022 13:29:58

Re : [Réel]Incidents significatifs

#885 [↑][↓] 18-05-2022 15:38:23

Re : [Réel]Incidents significatifs

#886 [↑][↓] 19-05-2022 06:54:39

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#887 [↑][↓] 19-05-2022 09:56:27

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#888 [↑][↓] 19-05-2022 17:59:12

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#889 [↑][↓] 20-05-2022 05:31:57

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#890 [↑][↓] 21-05-2022 05:59:07

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#891 [↑][↓] 22-05-2022 12:24:58

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#892 [↑][↓] 23-05-2022 07:15:08

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#893 [↑][↓] 24-05-2022 12:03:42

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#894 [↑][↓] 24-05-2022 19:13:26

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#895 [↑][↓] 25-05-2022 06:44:44

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#897 [↑][↓] 31-05-2022 12:55:29

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#898 [↑][↓] 01-06-2022 08:03:59

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#899 [↑][↓] 02-06-2022 16:44:11

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#900 [↑][↓] 02-06-2022 18:12:51

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