[Réel]Incidents significatifs

Rémy · [↑]

Salut Brice,

Effectivement, les photos et vidéos sont sur le PC, je ferai un topic à ce sujet comme les années précédentes lorsque j'aurai terminé.
Mais cette année (78ème) n'a pas rassemblé énormément d'avions.
Je pense que le 80ème sera une grosse année (à l'image du topic sur le 75ème).

Dernière modification par Rémy (04-06-2022 19:57:36)

HB-ZER · [↑]

Bonsoir,

Le premier Juillet un Airbus A380 d'Emirates a atterrit à Brisbane avec un trou dans le fuselage, suite à l'explosion d'un pneu durant le vol.

air-journal-a380-emirates-trou-carlingue-brisbanne-source-capture-ecran-7News-600x310.jpg

Source

Dernière modification par HB-ZER (04-07-2022 20:18:13)

bricedesmaures · [↑]

HB-ZER a écrit :

Bonsoir,
Le premier Juillet un Airbus A380 d'Emirates a atterrit à Brisbane avec un trou dans le fuselage, suite à l'explosion d'un pneu durant le vol.
https://www.air-journal.fr/wp-content/u … 00x310.jpg
Source

Merci, mais ce n'est pas en croisière qu'un pneu a explosé, c'est au décollage de Dubaï.

Pour info, la zone du trou n'est pas pressurisée.

bricedesmaures · [↑]

La zone touchée est au dessus de la longue trappe du train droit (à gauche sur la photo) et c'est une zone pleine de vide et non pressurisée. au décollage, les roues tournent à près de 300 km/h.

bisinchi · [↑]

@BricedesMaures, non, c'est sur le côté gauche, donc à droite sur ta photo (le côté caché du coup).

bricedesmaures · [↑]

bisinchi a écrit :

@BricedesMaures, non, c'est sur le côté gauche, donc à droite sur ta photo (le côté caché du coup).

En effet, merci !

Hargn · [↑]

On sait décidément, et on en a un mauvais souvenir, qu'un pneu qui explose au décollage peut faire beaucoup de dégât.
Usure? Ou bien il y avait des débris de DC-10 sur la piste?

bricedesmaures · [↑]

Très grave incident lors de 2 approches RNAV à CDG.....mauvais QNH transmis par le contrôleur (1011 au lieu de 1001..)

Résultat pour la 1 ère approche: descente jusqu'à 6 ft radio sonde, assez loin de la piste.
2 ème approche idem, mais descendu pas aussi bas...

rapport préliminaire

bricedesmaures · [↑]

Je ne comprend toujours pas (sauf à des fins d'instruction) comment des Cies pratiquent des approches RNAV dans un environnement très riche en ILS DME...

Encore un exemple du syndrome du "trait magenta", il y avait pourtant 3 ou 4 "filtres" = plaques de Reason pour avoir une BONNE conscience de la situation.

jeromeLFPL · [↑]

bricedesmaures a écrit :

Je ne comprend toujours pas (sauf à des fins d'instruction) comment des Cies pratiquent des approches RNAV dans un environnement très riche en ILS DME...
Encore un exemple du syndrome du "trait magenta", il y avait pourtant 3 ou 4 "filtres" = plaques de Reason pour avoir une BONNE conscience de la situation.

Bonjour,

A la page 11 du rapport du BEA, il est précisé que l'ILS de la 27R était hors service.

bricedesmaures · [↑]

Oui, je l'avais lu. Mais il restait l'ILS de la 26 R.

Ce que je voulais dire, c'est que le système met une pression insidieuse pour que les équipages utilisent les approches RNAV qui ont la particularité d'avoir un "killer item" à savoir sélecter le QNH CORRECT. C'est un fusil à un seul coup.

Les ATC à mon sens ont mal perçu ce paramètre essentiel. Et sous prétexte de vouloir éradiquer les ILS, on passe du mauvais côté de la sécurité.

Il y a qq semaines, un vol en approche RNAV à Nantes s'est retrouvé 532 ft sous le plan suite à une erreur de QNH de 19 hpa, mal collationné.

HB-ZER · [↑]

bricedesmaures a écrit :

Oui, je l'avais lu. Mais il restait l'ILS de la 26 R.
Ce que je voulais dire, c'est que le système met une pression insidieuse pour que les équipages utilisent les approches RNAV qui ont la particularité d'avoir un "killer item" à savoir sélecter le QNH CORRECT. C'est un fusil à un seul coup.
Les ATC à mon sens ont mal perçu ce paramètre essentiel. Et sous prétexte de vouloir éradiquer les ILS, on passe du mauvais côté de la sécurité.
Il y a qq semaines, un vol en approche RNAV à Nantes s'est retrouvé 532 ft sous le plan suite à une erreur de QNH de 19 hpa, mal collationné.

À l'avenir toutes les approches se feront en PBN qui, si j'ai bien compris, est en réalité du RNAV, est-ce que cela ne va pas rendre le contrôle aérien moins sûr ?

Corrige-moi si je me trompe.

Dernière modification par HB-ZER (05-08-2022 23:58:34)

bisinchi · [↑]

Ca dépends, là, la faiblesse du système est l'humain, on pourrait facilement imaginer une trame envoyée à l'avion, type METAR; qui est décodée automatiquement et le QNH est rentré automatiquement dans le calculateur qui s'occupe de la fusion des données pour calculer la hauteur de l'avion ou la trajectoire de l'avion (probablement le FMS du coup).

barzanai · [↑]

Mais pourquoi dégrader la sécurité des vols? encre une histoire de pognon?

FreeB!rd · [↑]

Au sein de mon ancienne compagnie, les opérations étaient scindées en deux.
Les mêmes avions, et les PN avaient les mêmes qualifications.
Néanmoins, une partie des opérations étaient « Privée » et nous avions le droit (et pour consigne) de procéder aux approches RNAV LPV.
L’autre partie des ops, était du « CAT », et là : aucune approche RNAV ne pouvait être faite en LPV. Faute d’agrément sur le CTA.
C’était donc LNAV/VNAV.

Fort dangereux, car l’item killer que Brice souligne était présent mais surtout : une grosse méconnaissance des PN à la différence entre LNAV/VNAV et LPV.
(J’ai même vu certains collègues préférer shooter une NDB en overlay GPS, parce que pour eux « Le LNAV/VNAV c’est du chinois »)

Le problème, c’est qu’entre les changements de nom - de RNAV à GNSS, d’approches de non précison à approches 2D, d’approches de précision à approches 3D - on est venu remuer un peu plus le bazar que ce sont ces choses là dans la tête des équipages.

Ce ne sont que des changements d’appellation, un changement de titre.
Mais boulverser une habitude, c’est compliqué.

Ajoutons à ça, les notions d’altimétrie qu’implique le LNAV/VNAV, et le manque de compréhension de beaucoup de PN actuels sur le sujet de l’altimétrie (parole de CFI-IRI :le nombre de p’tit gars que j’ai en renouvellement IR après un an sortie de l’école, qui ne captent rien à l’altimétrie et n’en on absolument rien à cirer, c’est affolant) : faut pas s’étonner que ça coince quelque part.

Les compagnies aussi sont fautives : évidemment que les problèmes de compréhension sont remontés aux oreilles du bureau de la sécu des vols, mais programmer des entrainements voir des cours sols sur ces sujets, c’est économiquement pas envisageable (je me souviens d’une phrase entendue au détour d’un couloir « pendant qu’ils sont là, ils nous rapportent pas de pognon dans les avions »)

On empile doucement les plaques de Reason -et ce à tout niveau- faudra pas s’étonner que ça ne passe plus arrivé à un moment.

My 2 cents

bisinchi · [↑]

Dans l'incident du 320 à CDG, il y a 2 problèmes: un QNH erroné donné à l'équipage et qui n'est pas celui donné par l'ATIS et une utilisation du mauvais QNH à la fin par l'équipage. En plus ils ont joué de malchance, les chiffres etaient dans la compréhension orale très proche, 1001 au lieu de 1011. On en revient toujours à la problématique des échanges radio, la voix ou la donnée. on commence à déployer le CPDLC, peut être qu'on pourrait y inclure les calages baro dans ces échanges là. Plus de problème de voix, puisque la donnée est affichée. Le visuel, ca parle plus que la voix parfois.

bricedesmaures · [↑]

FreeB!rd a écrit :

Au sein de mon ancienne compagnie, les opérations étaient scindées en deux.
Les mêmes avions, et les PN avaient les mêmes qualifications.
Néanmoins, une partie des opérations étaient « Privée » et nous avions le droit (et pour consigne) de procéder aux approches RNAV LPV.
L’autre partie des ops, était du « CAT », et là : aucune approche RNAV ne pouvait être faite en LPV. Faute d’agrément sur le CTA.
C’était donc LNAV/VNAV.
Fort dangereux, car l’item killer que Brice souligne était présent mais surtout : une grosse méconnaissance des PN à la différence entre LNAV/VNAV et LPV.
(J’ai même vu certains collègues préférer shooter une NDB en overlay GPS, parce que pour eux « Le LNAV/VNAV c’est du chinois »)
Le problème, c’est qu’entre les changements de nom - de RNAV à GNSS, d’approches de non précison à approches 2D, d’approches de précision à approches 3D - on est venu remuer un peu plus le bazar que ce sont ces choses là dans la tête des équipages.
Ce ne sont que des changements d’appellation, un changement de titre.
Mais boulverser une habitude, c’est compliqué.
Ajoutons à ça, les notions d’altimétrie qu’implique le LNAV/VNAV, et le manque de compréhension de beaucoup de PN actuels sur le sujet de l’altimétrie (parole de CFI-IRI :le nombre de p’tit gars que j’ai en renouvellement IR après un an sortie de l’école, qui ne captent rien à l’altimétrie et n’en on absolument rien à cirer, c’est affolant) : faut pas s’étonner que ça coince quelque part.
Les compagnies aussi sont fautives : évidemment que les problèmes de compréhension sont remontés aux oreilles du bureau de la sécu des vols, mais programmer des entrainements voir des cours sols sur ces sujets, c’est économiquement pas envisageable (je me souviens d’une phrase entendue au détour d’un couloir « pendant qu’ils sont là, ils nous rapportent pas de pognon dans les avions »)
On empile doucement les plaques de Reason -et ce à tout niveau- faudra pas s’étonner que ça ne passe plus arrivé à un moment.
My 2 cents

Oui, la réglementation sur ces approches RNAV, GNSS est complexe. Il suffit d'aller voir la documentation française de la DGAC pour s'en rendre compte.

De plus, les équipements avion sont variés (EGNOS, SBAS etc) ce qui rajoute de la complexité. Voir les minimas présentés sur les fiches de terrain..
Sans parler comme tu dis, du manque de culture sur l'altimétrie qui est essentielle. Syndrome du "trait magenta"...

ber84 · [↑]

Si je dis : "Pourquoi faire simple quand on peut faire compliqué" est-ce pertinent ?

Je n'y connais rien dans ces domaines de navigation, mais ne s'agit-il pas de sécurité dont vous parlez ?

Bon dimanche à tous
Ber84

FreeB!rd · [↑]

ber84 a écrit :

Si je dis : "Pourquoi faire simple quand on peut faire compliqué" est-ce pertinent ?

C’est -de mon point de vue- tout à fait exact !

ber84 a écrit :

Je n'y connais rien dans ces domaines de navigation, mais ne s'agit-il pas de sécurité dont vous parlez ?
Bon dimanche à tous
Ber84

Par extension oui, l’évolution des moyens d’approches aux instruments visant à rendre accessible de plus en plus d’aérodrome (car les coût d’établissement et d’entretiens des approches GPS* sont fortement diminué par rapport aux moyens conventionnel) et ce avec des marges d’erreurs de plus en plus faible.
Donc une sécurité accrue.

En tant qu’usager : j’adore les approches GPS*, qu’elles soient LNAV/VNAV ou LPV.
Ce sur quoi je suis plus critique, c’est qu’on est pas foutu capable d’en faire une explication théorique qui soit limpide et qui ne change pas tous les 4 matins.
La sécurité accrue technologiquement est écornée par des incompréhensions occasionnelles des enjeux (et on le voit avec cet incident et celui de Nantes quelques mois plus tôt : même occasionnel, c’est déjà trop)
C’est contre-productif.

Cependant, je ne mets pas en doute les compétences de mes confrères et consoeurs. Nous sommes tous dans le même bateau, et des erreurs on en fait toutes et tous, on en à déjà fait, et on en referra.
Il serait juste bon de clarifier les choses :)

*d’ailleurs, on ne parle pas d’approches GPS. Aujourd’hui officiellement, on évoque des approches RNP. Qui un jour se sont appelées RNAV, RNAV-GNSS, GNSS, GPS ...

bricedesmaures · [↑]

Autant je peux comprendre que des aéroports puissent se développer économiquement (et sans subventions déguisées, n'est ce pas MOL ?) sans investir dans des ILS, mais de telles approches à CDG et sur les grands terrains, c'est très peu compréhensible.

Les minimas associés aux approches RNP sont quand même supérieurs aux minimas ILS.

Je reconnais que quelques incidents ne permettent pas de remettre en cause ces approches. Mais que les formations et documentations s'améliorent question clarté !

bisinchi · [↑]

Une hypothèse: un avantage des approches RNP sur les gros terrains serait peut être quand on aura des trajectoires 4D complètes, donc avec prise en compte de contrainte de temps. Du coup, passer par des points GPS a du sens, car on peut facilement y rattacher une contrainte de temps de passage. Donc on pourra optimiser les temps entre 2 avions et donc l'utilisation des pistes.

HB-ZER · [↑]

Ici un article Suisse qui parle du contrôle aérien à l'horizon 2030. Démantèlement des installations VOR, NDB et ILS au profit des procédures PBN (Performance based navigation) qui est du GNSS.

Il restera des balises DME en cas de panne du GNSS.

Quentin54 · [↑]

bricedesmaures a écrit :

mais de telles approches à CDG et sur les grands terrains, c'est très peu compréhensible

Il suffit d'une maintenance.
Cet incident aurait pu vraiment mal finir!
Nous faisons tous des erreurs, mais l'ATC à l'approche les a enchainé tout de même.

J'ai la chance de bosser pour une compagnie nous sommes certifié LPV et même RNP AR. Si on peut éviter les LNAV ou LNAV/VNAV nous le faisons systématiquement.

bricedesmaures a écrit :

Les minimas associés aux approches RNP sont quand même supérieurs aux minimas ILS.

Les minimas de l'ILS CAT I et ceux de la LPV sont les même à CDG.

Dernière modification par Quentin54 (08-08-2022 17:51:30)

bricedesmaures · [↑]

Collision d'un B 777 cargo au roulage avec un pylône situé sur une aire de dégivrage.

Erreur de cheminement donné par l' ATC. Le 777 F a l'envergure du B 777-300 ER et comme ce dernier, il a des restrictions de roulage.

https://www.youtube.com/watch?v=dSDalvrKueE

bricedesmaures · [↑]

Et dans la vidéo de cet incident, illustration d'indicatif radio en bigramme à la place du vrai N° de vol long et avec beaucoup de chiffre.

#901 [↑][↓] 04-06-2022 19:56:40

Re : [Réel]Incidents significatifs

#902 [↑][↓] 04-07-2022 19:16:39

Re : [Réel]Incidents significatifs

#903 [↑][↓] 05-07-2022 07:39:20

Re : [Réel]Incidents significatifs

#904 [↑][↓] 06-07-2022 05:45:24

Re : [Réel]Incidents significatifs

#905 [↑][↓] 06-07-2022 07:40:41

Re : [Réel]Incidents significatifs

#906 [↑][↓] 06-07-2022 08:07:20

Re : [Réel]Incidents significatifs

#907 [↑][↓] 07-07-2022 12:36:58

Re : [Réel]Incidents significatifs

#908 [↑][↓] 12-07-2022 07:45:23

Re : [Réel]Incidents significatifs

#909 [↑][↓] 12-07-2022 11:28:48

Re : [Réel]Incidents significatifs

#910 [↑][↓] 17-07-2022 17:24:47

Re : [Réel]Incidents significatifs

#911 [↑][↓] 17-07-2022 18:28:49

Re : [Réel]Incidents significatifs

#912 [↑][↓] 05-08-2022 21:43:55

Re : [Réel]Incidents significatifs

#913 [↑][↓] 06-08-2022 11:03:06

Re : [Réel]Incidents significatifs

#914 [↑][↓] 06-08-2022 11:11:11

Re : [Réel]Incidents significatifs

#915 [↑][↓] 06-08-2022 12:20:52

Re : [Réel]Incidents significatifs

#916 [↑][↓] 06-08-2022 17:47:50

Re : [Réel]Incidents significatifs

#917 [↑][↓] 07-08-2022 09:05:48

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#918 [↑][↓] 07-08-2022 09:18:36

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#919 [↑][↓] 07-08-2022 12:43:48

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#920 [↑][↓] 07-08-2022 13:01:54

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#921 [↑][↓] 07-08-2022 13:19:42

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#922 [↑][↓] 07-08-2022 21:27:39

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#923 [↑][↓] 08-08-2022 17:49:08

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#924 [↑][↓] 12-08-2022 11:31:27

Re : [Réel]Incidents significatifs

#925 [↑][↓] 12-08-2022 11:57:01

Re : [Réel]Incidents significatifs

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