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#1 [↑][↓] 17-08-2009 17:11:42
"Density Altitude", TFR et G29
"Check Density Altitude" est la phrase que j'entends souvent dans les ATIS en ce moment. Déjà en partant d'Oakland, l'instructeur local que j'avais croisé au Self Serve m'avait mis en garde au décollage de Mojave. J'avais pris mes précautions : suivi du chargement/centrage et mixturage plein gaz après les essais moteurs. Aujourd'hui à Las Vegas en prenant l'info. HOTEL, j'entends la même phrase. Le vent est calme. Il fait déjà chaud dans le désert du Nevada et il faut checker la Density Altitude. Je rejette un oeil aux tables de performance du Cessna. Nous n'avons pas plus de bagage, mais à chaque stop, les filles accumulent quelques trucs de ci delà ... Je surveille autant pour la carte bleue ;-) que pour le devis de masse et centrage. Donc chaud, air moins dense. Moteur atmosphérique moins performant. Pas une bonne équation.
Pour ne "manger" toute la journée en vol, nous partons assez tôt de l'hôtel Trump situé à l'extrémité du strip opposé au terrain. Le Van d'Atlantic Aviation arrive en 10 minutes et nous embarque avec nos bagages. Les filles sont maintenant rôdées à ce cérémonial que les habitués de FarWest connaissent bien : tour de la chambre pour voir si on a rien oublié, checkout rapide au lobby et grimpage dans navette... Direction le terrain d'aviation et aujourd'hui ce n'est pas n'importe lequel : KLAS, Mc Carran International.
Le guichet d'Atlantic est toujours occupé par de charmantes hôtesse qui me facturent le parking et l'essence à $7.31 ! : gros terrain et FBO obligent. Ce n'est pas une surprise, le site Airnav m'avait préparé à tout cela. Pour FarWest'09 nous avions fait le choix de ne payer que le parking ($20) et de ravitailler à Henderson où l'AVGAS 100LL est facturé au Self Serve $4.24. J'aurais pu faire le même choix, mais avec mes passagères et leur plaisir à faire de l'avion le choix a été vite fait. Cela va augmenter énormément ma moyenne du gallons (cf. remboursement par PlusOne), mais tant pis. C'est un choix.
Pour préparer mon vol d'aujourd'hui, je me suis replongé dans mon blog et sur les récits des départs à Vegas. Je me demandais où on faisait les essais moteurs et j'avais un doute sur l'utilisation de la Clairance Delivery. A Oakland malgré la présence d'un DEL, l'instructeur local que j'avais questionné entre deux refueling ;-) m'avait indiqué que pour les VFR on pouvait passer par le Ground directement. A Las Vegas Mc Carran, je relis le départ de FarWest'08 et savoure la restranscription de la clairance (à lire par ici). Je reçois presque la même, jugez plutôt :
Autorisé dans la classe Bravo, après l'envol cap au 175, montée à 5000ft, fréquence départ 125.9 et transpondeur 7321.
Je quitte Delivery et contacte le Sol, annonçant un joli Good Morning et suis autorisé à rouler pour la piste 19 droite via le taxiway Hotel derrière un Challenger. Je me fraie un chemin entre tous les Jet et Boeing 737 privés qui sont stationnés chez Atlantic et rattrape le Challenger au point d'arrêt. J'ai déjà fait mes essais moteurs au parking avec ce foutu magnéto 1 encrassé. Puis nous (le challenger et moi) sommes autorisés à traverser la 19R pour le point d'arrêt 19L. Les échanges sont rapides et clairs. Je reste tout de même traumatisé par mon arrivée à Mc Carran d'il y a deux jours et m'applique. Pas la peine, c'est fluide, limpide, sans anicroche.
Le Challenger s'est à peine élancé que je reçois la fameuse clairance "caution wake turbulence, runway one-niner left, position and hold" qui m'avait dérouté en septembre 2008 à Santa Monica. Cette fois-ci pas d'embrouille. Je surveille le point de rotation. Et puis :
- "Cessna 55L, wind zero-six-zero at four, runway one niner left cleared for take-off"
A peine ai-je décollé (même pas 200 ft sol) que le contrôleur me demande de tourner à gauche au 175. Je m'exécute et coupe les pistes 07/25 plutôt dédiées aux liners puis continue, un peu péniblement, ma montée dans cet air chaud. Direction le Grand Canyon. Mais pas le Grand Canyon par le barrage Hoover, non. A cause ou grâce aux passagères et afin d'écourter un peu les branches, je fais direct le VOR de Peach Springs pour retrouver l'entrée du "Dragon Corridor" juste à l'ouest du VOR de Grand Canyon (GCN 113.1 pour les intimes).
La veille au soir, j'ai eut encore un coup d'adrénaline en consultant - comme Marc-Olivier me l'a appris - les TFR et autres NOTAM. Deux TFR viennent d'apparaître. Comme ça, d'un seul coup. Elles n'étaient pas là ce matin. En les lisant en diagonale, gros coup de chaud. Ça parle du Grand Canyon. Et je vois déjà ma préparation de vol annulée, mon cerveau démarre au quart de tour et j'imagine une route plus au nord vers St-George par exemple... Vite un plan "B" ! Mais reprenons nos esprits.
Alors comme moi, si vous n'êtes pas habitués, vous lisez tout attentivement et tentez de tirer l'information importante dans tout ce blabla. Les pilotes US habitués vont directement à l'essentiel, c'est certain. Moi, je cherche, je lis, je traduis et ouf... je comprend que la TFR s'applique uniquement pour demain. Je re-vérifie, inquiet de mettre fait désarçonner à quelques heures du départ sur DUAT et même FliteMap. Ouf. Grand soulagement. C'est bien ça et il n'y en pas d'autres qui surgissent de nul part.
Quelques heures plus tard (c'est à dire le matin du départ) grand coup de chaud de nouveau en me disant... et si je m'étais trompé entre les Zulu et les Local Time (même si la TFR précise le LT) ? Et si, comme tout bon vacancier que je suis, je m'étais trompé de jour ? Je refile sur les sites. Recheck... etc. Je n'ai pas envie de filer droit dans une TFR. Je demanderais même au chauffeur de la navette d'Atlantic si on est bien... samedi.
La seconde TFR me concerne encore moins. Elle est centrée sur Phénix et je n'ai pas prévu d'aller par là -bas. En tout cas, pas aujourd'hui. On en reparlera plus tard.
- "Cessna 55L, contact departure, have a good flight"
- "Contacting departure, thanks, 55L"
Je continue à monter. Je suis toujours au 175 alors que ma route devrait me faire prendre un cap plus à gauche. Mais bon, on est dans une Bravo, on va pas chippoter pour quelques nautiques d'autant que mes souvenirs des FarWest me rappellent que l'on file au sud.
Pour me contrôler dans la Bravo, Las Vegas Departure me donne des clairances qui auraient pu me surprendre, mais mon oreille semble se faire à la phraséo (ou presque vu ce qui s'est passé il y a deux jours ;-). Après avoir identifié un trafic et l'avoir croisé, je rappelle :
- "Cessna 55L, traffic is now no factor, can we proceed direct Papa-Golf-Sierra VOR ?"
- "Cessna 55L.. hum... Negatif... You can resume your own navigation not further than zero-niner-zero for now"
Et ainsi de suite de not further en not further jusqu'Ã quitter la Bravo de Vegas, tranquillement et sans soucis pour pouvoir resume ma own navigation (comme ils disents).
Puis ce sera Los Angeles Center pour le survol du Grand Canyon que j'ai prévu très haut (11.500 ft) pour éviter les turbulences et ne pas importuner mes passagères. C'est une grande première pour elles. Et je demande qu'elles m'avertissent en cas de maux de tête par exemple. Soyons vigilent. Le Cessna monte péniblement et je préviens LA Center que je suis "unfamiliar" et demande un check si je reste à "eleven point five direct Papa Golf Sierra VOR then direct south Dragon Corridor entry". La réponse est claire : "In that direction, no problem, 11.5 is OK". Saramisstoukette. Voilà qui me rassure. Je peux maintenant profiter un petit peu du paysage.
L'air est non seulement turbulent mais la visibilité n'est pas fantastique. Dommage pour les photos, mais nous nous "remplissons les yeux" comme le dit Camille assise à l'arrière. J'entendrais même un avion sur la fréquence annoncer des turbulences dans le dragon corridor. Hum. Pile poil où je vais. Ne relevons pas sur l'intercom. Inutile de stresser mes passagers.
Entre deux photos et deux émerveillements, je repère des fumées au sol. Des départs de feux ? J'appelle LA Center qui me fait le flight following depuis le début du Grand Canyon et indique la position de la fumée que je vois monter. Le contrôleur me demande une confirmation, puis me remercie. Je ferais ma B-A à deux reprises (malheureusement).
En sortie, après le superbe Marble Canyon, je prends l'AWOS de Page : 2992, 32 degrés, le vent du 200 pour 10 kts et rafales à 17 kts, density altitude 7200 ft. Nous continuons à être tabassé violemment. Mes passagers en ont marre. La ceinture ventrale de ce 172SP est très désagréable, car elle sert automatiquement et ressert... mais là avec toutes ces turbulences, ce système me rassure pour mes passagers. Au moins, personne ne partira dans le plafond du Cessna.
Personne sur le fréquence d'auto-information du terrain de Page, AZ. 122.8 est bruyant des autres appareils à Bryce Canyon. Je m'approche de la verticale à 6200 ft. J'ai repéré sur l'A/FD la position des manches à air. Mais j'hésite entre la 15 et la 33, la grande piste. Le vent est plein travers maintenant, mais je n'arrive pas à lire correctement l'orientation de la manche à air. Béatrice s'étonne qu'il n'y ait pas de tour pour m'indiquer la piste en service alors que Camille - bien au fait des vols "Air Camille" à Cosne-sur-Loire et des intégrations en auto-information - me demande où se trouve la manche à air. ;-)
Je me décide enfin. J'annonce un report en vent arrière pour la piste 15. La grand piste de 5950 pieds. Celle que je connais des Far West précédents. Celle qui me rassure. Et pourtant ce sera un mauvais choix.
En vent arrière, j'entend un SkyLane s'annoncer inbound pour la piste 25. Coup d'oeil à l'A/FD et je me remémorre mon briefing d'arrivée où la piste 07-25 minuscule (tout est relatif... 2201 pieds) ne doit être utilisé que "Use Rwy 07-25 only during high winds". Il doit bien y avoir une raison d'avoir une piste orientée ainsi.
-"Page trafic, Skylane 848 entering right downwind for runway two-five, Page trafic"
- "Page trafic, Skylane 848, I don't have the other trafic for the one-five"
- "Page trafic, Cessna 55L, short final runway one-Five"
- "Thank you"
- "Ca tape...." annonce Béatrice
...
- "Y-a du vent" rappelle Béatrice
Effectivement ça bastonne méchamment. Très méchamment même. L'avion est balloté. Je maîtrise difficilement à la fois la trajectoire et la vitesse. Voilà une approche non stabilisée ! Remise de gaz !
- "Is that you departing one-five ?" demande le Skylane
- "Affirmatif" lui répond-je
Et je me bat maintenant en montée initiale. Pas avec les turbulences même avec le vario et le badin. Air chaud, vent dans le dos, density altitude de 7200 pieds et Cessna chargé égale vario très faible. Et cela dure longtemps. Nous ne prenons pas d'altitude. J'avais mixturé. Mais là , pas de puissance. Le vario sur 0 et parfois en négatif alors que je tente de maintenir une vitesse de montée initiale. Je revérifie qu'il n'y a pas de trainé. Heureusement dans la trouée d'envol, c'est très dégagé. Puis je tourne en vent traversier et reconsulte l'A/FD pour m'assurer de la distance disponible sur la 25. Nous avons pris un peu d'altitude. Celle qui va bien pour le tour de piste en tout cas. Le Skylane s'est posé. Béatrice m'indique 2201 pieds de longueur de piste. Division par 3. OK.
L'approche est plus rigoureuse, moins secouée. La piste semble minuscule et séquente avec la principale semble rentrer tout droit dans la ville avec des habitations pratiquement en bout de piste. De plus, un énorme seuil décallé est présent. Cela donne une impression de timbre poste par rapport à la piste "principale". Volet 20. Le vent est pratiquement dans l'axe. Les rafales se font moins sentir sur cet axe par rapport à tout à l'heure. Ouf. J'arrive et me pose court : posé pas cassé. Soulagement. Petit backtrack puis le taxiway pour le parking aviation générale où se battent les deux FBO pour alpaguer à coup de golfettes les avions qui arrivent.
Je consulterais le METAR en arrivant et un joli G29 traine. L'employé du FBO (Classic Aviation) m'indiquera que la piste 07-25 a été spécialement conçu pour ce genre de journée. Petite, mais bien orientée. On ne fait que s'y poser lors des vents d'ouest. C'est bon à savoir pour les prochaines fois.
(Ce récit avec photo : http://20-100-video.blogspot.com/2009/08/altitude-tfr-et-g29.html)
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#3 [↑][↓] 17-08-2009 20:39:26
Re : "Density Altitude", TFR et G29
Salut Vincent,
Je ne poste pas des masses sur le forum, mais je suis tes aventures depuis l'ancien forum francesim, et franchement, merci de nous faire rêver et de prendre le temps de nous raconter tes aventures, qui, j'en suis sûr, donneront à plus d'un (dont moi) l'envie de passer "du virtuel au réel".
Merci Vincent et surtout ne t'arrête pas !!!
Bravo
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#4 [↑][↓] 18-08-2009 12:11:52
- filipo
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Re : "Density Altitude", TFR et G29
Merci d'avoir pris le temps de nous détailler ce dernier vol. Pas de bol pour les passagères, de voler dans ces conditions météos agitées 
Ceci dit, bravo pour ta remise de gaz.
En lisant ton récit, je me dis quand même que le niveau de phraséo anglaise doit être parfaitement maitrisé. Voler dans des conditions pas toujours évidentes , si en plus on doit se concentrer sur la phraséo anglaise (comprendre et énoncer) , c'est quand même limite pour la sécurité.
Quand vous aurez terminé ce mini tour 2009, je serais curieux de connaitre tes impressions sur la différence entre le vol "solo" dans ces conditions et les vols accompagnés avec d'autres pilotes sur le même circuit.
En tout cas, c'est de l'expérience que tu emmagasines plein pot 
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#5 [↑][↓] 18-08-2009 15:25:10
Re : "Density Altitude", TFR et G29
Merci d'avoir pris le temps de nous détailler ce dernier vol.
De rien ! J'ai posté hier (pour moi, car là , c'est mardi, 7h24) le dernier récit sur mon Page -> Sedona
Quand vous aurez terminé ce mini tour 2009, je serais curieux de connaitre tes impressions sur la différence entre le vol "solo" dans ces conditions et les vols accompagnés avec d'autres pilotes sur le même circuit.
Dernier vol prévu tout à l'heure. Retour à San Diego. 3h avec un stop au Lake Havasu.
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#6 [↑][↓] 19-08-2009 16:50:54
- filipo
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Re : "Density Altitude", TFR et G29
BON VOL alors 
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#7 [↑][↓] 19-08-2009 17:41:10
Re : "Density Altitude", TFR et G29
;-)
BON VOL alors
http://20-100-video.blogspot.com/2009/08/turtle-et-bagdad.html
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#8 [↑][↓] 19-08-2009 22:13:35
- filipo
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Re : "Density Altitude", TFR et G29
Merci pour ton récit ...
On ressent quand même un stress lattant , peut être les délais impartis qui te laissaient peu d'option pour retarder ou te dérouter dans le cas d'une mauvaise météo.
Alors facile pour moi de dire ça ici à des milliers de Nm de ta position actuelle, mais n'aurait il pas était plus raisonnable d'avoir plus de jour avant ton départ pour Paris ? il est vrai qu'en aviation légère, j'ai moi même tendance à négliger ce coté "retard possible au retour", qui finalement peu occasionné du stress (comme il me semble en avoir ressenti dans tes mots) voir même une certaine prise de risque pour arriver à temps. Enfin bon, tout ceci finalement n'engage que moi
Sinon, j'ai été intéressé par le type d'intercom qui équipé ton C172. Intéressantes ces fonctions. Sympa le service à Lake Havazu, tu te gares devant le snack, on te fait le plein ... punaise, tout juste si le gars t'a pas donné les menus 
Malgré tout, on sent bien que la chaleur extrême est un réel handicap. Quoi qu'ici dans le sud de la France en ce moment, nous en sommes pas très loin des 40° !
On attend la suite de ta dernière branche
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#9 [↑][↓] 19-08-2009 23:37:12
Re : "Density Altitude", TFR et G29
On ressent quand même un stress lattant , peut être les délais impartis qui te laissaient peu d'option pour retarder ou te dérouter dans le cas d'une mauvaise météo.
Il y a beaucoup d'éléments dans ce FarWest'09 v2 qui concourent au stress. Tout d'abord, je suis le seul pilote à bord. Personne pour me décharger ne serait-ce que d'un bout de la nav, de la radio, tenir les commandes quelques minutes pour plier une carte... etc. Bien sûr, ma femme assise à droite tient les cartes, marque la page de l'A/FD mais la radio va trop vite pour elle et son manque d'intérêt et de compétence en aéronautique ne lui permettent pas d'afficher les fréquences ou le transpondeur par exemple. Je porte donc 100% de la charge de A à Z du vol. Y compris la préparation : choix de la route et des déroutements, météo, notam, TFR... Je vous certifie que c'est épuisant. Rajouter à cela, ma plus grande facilité à naviguer (pas dans le sens aéronautique du terme) en territoire anglophone et vous rajoutez la réservation des hôtels 4* aux prix ultra compétifs avec www.priceline.com (regardez mon post sur mon blog pour "named your price !") et des voitures de locations... etc... Le stress est donc omniprésent. Mais lorsque tout marche "au poil" c'est forcément très gratifiant.
Alors facile pour moi de dire ça ici à des milliers de Nm de ta position actuelle, mais n'aurait il pas était plus raisonnable d'avoir plus de jour avant ton départ pour Paris ?
Pas de problème pour cette remarque ! Je pense avoir pris suffisamment large. Mon avion pour Paris est le 21.08 au matin et j'entreprends cette dernière branche le 18 au matin. Cela me laisse donc 3 jours pleins pour la réaliser. Comme je l'écrit dans mon post, plusieurs terrains de déroutement sont pratiquement assurés d'une bonne météo (nous sommes en août en Californie) : Ramona, Gillespie et à portée du centre de San Diego pour chercher une voiture, ramener les filles, et attendre une météo sereine pour ramener l'avion d'un saut de puce (Gillespie étonnement protégé en météo est à 10 minutes de vol). Après le plan "B", cela aurait été de laisser l'avion quelque part, de prendre une voiture et de payer un pilote ou FI (j'en connais 2 ou 3 à mon aéroclub de San Diego) pour ramener l'avion. Tout n'est pas prévu, mais le plan B, C et D était en place ;-)
Sympa le service à Lake Havazu, tu te gares devant le snack, on te fait le plein ... punaise, tout juste si le gars t'a pas donné les menus
Ce n'est pas propre au terrain (Lake Havazu). C'est le principe de l'aviation générale aux Etats-Unis : la très grande majorité des terrains sont équipés d'un ou plusieurs FBO (Fixed Base Operation) qui sont des sociétés qui te proposent ce service plus ou moins cher. Et pour voyager comme je l'ai fait sur ce Farwest'09 v2, c'est idéal pour mes passagers. On arrive à un endroit, on trouve un endroit ultra clean (voir luxueux cf. Flightcraft à Portland, Atlantic à Las Vegas, KaiserAir à Oakland, Galvin à Seattle...) pour se détendre se reposer, préparer la suite de son vol, se désaltérer, louer une voiture, prendre une douche.
Des FBO, il en existe en France. Allez du côté du Bourget par exemple. On parle aussi de l'installation d'un FBO "Signature" à Toussus pour suivre l'orientation "Bourget 2" de Toussus. Mais ces structures dans notre hexagone sont dédiées à l'aviation d'affaire et pas l'aviation générale. Imagine te poser à Nevers (par exemple) en chemin pour Cannes avec ton Robin. Tu quittes la piste, le sol te claire pour le parking en te demandant quel FBO tu souhaites. Un placier et/ou une Follow Me apparaît alors et te guide jusqu'à ta place de parking. Le Placier attache ton avion, mets les cales, attends que tu soits prêt, t'aide à décharger tes baggages, les mets dans un van et t'amène jusqu'au FBO. Il te demande aussi si tu veux de l'esssence. Une fois au FBO, tu peux leur demander qu'ils te dépose à ton hôtel gracieusement et te réserve un hôtel si tu n'as pas eut le temps de le faire. Bien sûr, des snacks, cookies (parfois une salle de billiard comme à Flightcraft Portland) t'attendent. Sans parler des multiples ordinateurs en accès libre pour ta prérapartion de vol (et/ou d'hôtel).
Alors tout ça doit coûter une fortune, non ? Même pas. Je suis en train de préparer un post sur mon blog qui liste les grands chiffres de FarWest'09 v2. Le FBO le plus cher est Atlantic à Vegas. Mais Vegas McCarran, le terrain international, très orienté aviation d'affaire alors que deux autres terrains (North Las Vegas et Henderson) sont très proches du centre et plus orienté petite aviation (mais je rêvais encore de me présenter à McCarran). Pour deux jours de stationnement de l'avion et l'infrastructure (on m'a amené et ramené de l'hôtel Trump), j'ai payé 40$. A noter que j'ai aussi payé $7.31 le gallon d'Avgas alors qu'en Self Serve au milieu de nul part il coûte moins de $3.60 ;-) Mais McCarran est réellment un choix.
A l'autre extrémité, il y a le FBO "Desert Skies" à Lake HAvazu où l'essence est pas cher ($3.49 !!!) et le service... gratuit (Full Serve = je n'ai pas fait le plein c'est le FBO qui s'en ai chargé). Pour vous donner une idée, à Sedona la nuit de stationnement m'a coûté $5/nuit. Ah oui, il n'y a jamais de taxe d'atterrissage. Ca n'existe pas par ici ou exceptionnellement (comme à Santa Monica : $11)
Longue réponse (du coup j'ai du temps, ici au bord de la piscine) pour vous faire découvrir l'aviation générale aux US. Presque un paradis de pilotaillon !
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#10 [↑][↓] 20-08-2009 10:54:45
- filipo
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Re : "Density Altitude", TFR et G29
A te lire, les Etats Unis est LE pays de l'aéronautique de loisir ... parfois, et surtout au retour de mes voyages, je me dis qu'on vit de plus en plus dans un pays de MERDE 
Excusez mes propos, mais parfois, on se finit par se demander comment est devenu notre pays ...
Bref, merci pour tous ces renseignements Vincent, et à te lire, une aventure encadrée par des pilotes expérimentés dans ces contrées lointaines est vraiment de plus en plus tentant
Je reconnais que voler dans ces conditions d'accueil, je ne parle pas forcément de tarif, est quand même un plus indéniable ... le confort de l'après vol me semble important pour reprendre les commandes dans de bonnes conditions.
Pour finir, concernant la gestion du vol "solo" en famille, je comprends très bien ton ressenti. Ma maigre expérience de vol avec ma fille de six ans, et pourtant une nav locale, était déjà un stress en soi (gestion de la passagère), je comprends très bien le ton de tes récits de ce FarWest v2.
Merci en tout cas pour tes réponses
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#11 [↑][↓] 21-08-2009 18:57:26
Re : "Density Altitude", TFR et G29
A te lire, les Etats Unis est LE pays de l'aéronautique de loisir ... parfois, et surtout au retour de mes voyages, je me dis qu'on vit de plus en plus dans un pays de MERDE
Tout n'est pas tout noir ou tout blanc et c'est trop évident de croire que l'herbe est toujours plus verte ailleurs. Il y a des choses fantastiques en dehors des Etats-Unis. Je pense notamment pour la France à la structure associative des aéroclubs. Ici, l'heure d'instructeur c'est $50 à $90 et le bénévolat n'existe pas. Il existe des structures comme PlusOne, mais elles sont plutôt rares et l'on rencontre surtout des "écoles privées" comme il en existe aussi en France. Les paysages sont aussi variés et agréables en France, sans parler de la quantité de terrain dont nous disposons.
Bref, merci pour tous ces renseignements Vincent, et à te lire, une aventure encadrée par des pilotes expérimentés dans ces contrées lointaines est vraiment de plus en plus tentant
FarWest'10 ? On en a pas encore parlé, mais il me semble qu'il y a quelques candidats qui trainent par ici ;-)
Je reconnais que voler dans ces conditions d'accueil, je ne parle pas forcément de tarif, est quand même un plus indéniable ... le confort de l'après vol me semble important pour reprendre les commandes dans de bonnes conditions.
Les FarWest en groupe de pilotes ont des rythmes plus élevés que FarWest'09 v2 en famille. C'est un véritable écueil avec beaucoup de vol pour en profiter et une succession vol - hôtel - diner -préparation de vol qui s'enchaine très rapidement et les soirées finissent souvent vers 1h00 du matin pour un réveil le lendemain vers 07h0. C'est un rythme à prendre si on veut en profiter. De mémoire durant FarWest'08 et FarWest'09, il n'y a pas eut une seconde dans une piscine par exemple. On y va pour voler, pour accumuler de l'expérience et s'en mettre plein les mirettes.
Pour finir, concernant la gestion du vol "solo" en famille, je comprends très bien ton ressenti. Ma maigre expérience de vol avec ma fille de six ans, et pourtant une nav locale, était déjà un stress en soi (gestion de la passagère), je comprends très bien le ton de tes récits de ce FarWest v2.
C'est ma grande satisfaction. Ma femme qui n'aime pas du tout l'avion a au moins profiter du moyen de transport pour aller d'un endroit vers autre. Elle ne concoit l'avion que pour aller d'un point A vers un point B. Le trajet en lui-même ne l'intéresse pas, à l'exception tout de même des paysages survolés sur Farwest'09 vé. On peut donc imaginer d'autres voyages maintenant.
Sans parler de "PriceLine" qui est un outil fantastique pour accéder à des hôtels de luxe que je ne peux me payer en temps normal (en temps tout court !) : que des Hilton, Hyatt, Trum, Omni pendant ce Farwest ! Et jamais en dessous de 4* jusqu'à 5* resort... C'est aussi un charme des FarWest...
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#12 [↑][↓] 21-08-2009 19:57:06
- filipo
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Re : "Density Altitude", TFR et G29
Tout n'est pas tout noir ou tout blanc et c'est trop évident de croire que l'herbe est toujours plus verte ailleurs. Il y a des choses fantastiques en dehors des Etats-Unis. Je pense notamment pour la France à la structure associative des aéroclubs. Ici, l'heure d'instructeur c'est $50 à $90 et le bénévolat n'existe pas. Il existe des structures comme PlusOne, mais elles sont plutôt rares et l'on rencontre surtout des "écoles privées" comme il en existe aussi en France. Les paysages sont aussi variés et agréables en France, sans parler de la quantité de terrain dont nous disposons.
Tu as raison sur ces points ... le coté associatif, les paysages français qui ont à la fois leur charme et leur diversité
par contre, j'ai un peu la dent dure sur les abus de pouvoir de la DGAC ... je ne veux pas polluer ton topic là dessus, mais quand on voit que de plus en plus d'aéroports en France ne proposent plus de 100LL (je pense à LFBO que je connais) un moyen détourné de virer l'aviation de loisir ailleurs, des petits aérodromes sur la sellette (je pense à Charleville), les taxes d'aéroport parfois excessives par rapport eux prestations proposées (alors que d'autres comme LFMU ont une taxe symbolique avec un bon service de piste, le follow me pour un Cessna) ... je reconnais que sur ces points là , un Tour entre amis aux USA peut être un moyen d'aborder l'aviation de loisir sur d'autres aspects.
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