[Réel] Vol à Aurigny ( Alderney )

babar · [↑]

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babar · [↑]

Samedi , 9h.

Régis a rendez-vous avec l'avion pour le préparer, et mettre de l'essence. Nous arriverons par la suite à 9h30 directiement à la tour cause banque ...

On croise alorsdes cadets Martin Air, très sympatique en passant, qui reprennent leur TB20 pour retourner dans la nord... On échange quelques instants avant qu'ils se rendent à leur avion.

On fait donc le plein, avec le réservoir droit qui est en fait déjà plein, il ne nous reste que le gauche à remplir.

On grimpe rapidement dans l'avion parce que le front il arrive dans pas très longtemps sur Cherbourg, notre aérodrome de dédouanement.( ben oui on a oublié d'envoyer le fameux fax ... )

On passe Disney et on croise un 330

On monte progressivement au niveau 55 avec Beauvais puis Paris... Le changement de réservoir s'est fait après 30 min de vol et nous nous approchons d'abbeville. On fait une vérification des instruments, tout semble normal... Ah non, la jauge du réservoir droit ne bouge pas alors que ça fait plus de 30 min qu'on est dessus. Bizarre ... on reswitch sur le gauche qui lui avait bien perdu ses 7 Gallons. Tout marche bien, on resélectionne le droit. Régis revérifie sur le carnet de route qu'il y avait bien marqué "RAS". et on commence à calculer le carburant qu'il nous resterait si le droit "pompait" sur la gauche, ce qui d'après le manuel était pas possible, ben oui , on est pas sur 320 :santa:

On décide tout de même de descendre vers 3000ft plein riche vers Dieppe en prévenant Paris qu'on ferait peut-être une escale technique à Dieppe pour vérifier que l'essence s'en va dans le bon sens .

Après un petit quart d'heure l'aiguille de la jauge bouge enfin !
On reste sur nos gardes pendant une dizaine de minute avant de décider de continuer sur ce même réservoir pendant encore 30 min. Au cas où on pourrait donc se poser à St valéry ou au havre.

On continue notre balade vers Cherbourg en restant à 3000ft , de toutes les façons ça se bouche et je voudrais pas retrouver coincé entre deux couches.

On passera au large pour permettre aux parachutistes du Havre de ne pas finir en rondelles.

En demdant à chaque contrôleur les metar de Cherbourg on réalise que le plafond descend quelque peu vite. Je propose qu'on coupe et qu'on reste au large sans passer par deauville et caen pour arriver un peu plus tôt. On récupère le dernier métar qui nous donne moins de 1000 ft de plafond. On contact donc la tour de Cherbourg pour savoir quel est réellement le temps et il nous répond qu'il y a des FEW020.

On poussera donc jusqu'à Cherbourg. Je me propose pour faire l'ILS pendant que Régis garde les yeux dehors et que la passagère mitraille.

On se dirige comme des ventres ambulants vers le resto de l'aéroport désert...
Après on bon repas on prendra la météo qui est involable, pour le moment. On attendra également une amélioration de 18 à 20h qui ne viendra jamais.

Pour preuve :

En attendant que ce SCT000 BKN001 se lève on s'était rendu à la tour, sachant le bonhomme tout seul, on s'est dit qu'on allait lui tenir compagnie...

Finalement vers 18h15 on prend la décision de NOGO, on s'apprête à descendre quand le contrôleur nous propose de nous déposer au centre-ville, ce dont nous nous empressons d'accepter !

On fera la connaissance d'un restaurant Franco-algéro-nippon, puis on tentera d'entrer dans le casino: sans succès on n'avait pas notre carte d'identité sur nous ... pourtant j'étais rasé :suspect:

On retournera donc nous coucher après une grosse journée, en espérant qu'on pourra se rendre sur l'île le lendemain...

Dernière modification par babar (25-08-2009 10:31:05)

filipo · [↑]

Merci pour le récit de cette journée,

les photos et le texte nous immergent dans votre vol, en attendant la suite de la balade

babar · [↑]

Dimanche : 8h30

Le taxi nous attend devant l'hotel. On voit déjà que les nuage nous empêcherons de décoller à l'heure...

Les métar de cherbourg sont pas très engageant, par contre à Alderney c'est impec ...
En attendant je vais faire tamponner mon carnet pour ma nav pré-CPL ( j'ai tout de même encore 80h à faire... )
Le temps se dégage surtout à l'intérieur des terres et pour faire le transit c'est impec !

On laisse donc Cherbourg à droite et on appelle Jersey info juste après avoir quitté avec Cherbourg.

Alors là pour dire, j'ai trouvé ça super simple.

premier contact : Squawk 4536

2ème contact : radar identified. Spécial VFR to Alderney Approved, not above 2000 ft

3ème contact : Contact Guernsey approach on 128.650 ( one two eight six five zéoayyy ( FCL1.028 ;-) )

4ème contact : F-MC clear to land.

Et une petite photo d'un des ports

On se prépare après un petit-dèj à 20€ chacun revenir sur paris en passant par Jersey, le mont st-michel et en remontant sur deauville et beauvais.

On repart donc d'Alderney avec comme consigne de monter dans l'axe à 2000ft et qu'on nous appellerai pour reprendre notre navigation.

On repart donc vers JSY alors que le controleur nous demande si nous pouvons monter à 3000ft si nous somme VMC.
On montera donc à 3000 ft.

Pas loin de JSY on s'aperçoit qu'on ne pourra pas passer en dessous des nuages sans descendre, on prévient donc la controleuse qu'on ne peut pas garder les conditions VMC et qu'on descend à 2500 ft.

Je sentais une pointe de stress dans sa voix... Ça a pas failli : F-MC turn now left 360° Et effectivement en tournant on s'est aperçu d'un 737 en interception ILS à 2000 ft...

Bon pour les questions je les laisse à la fin. m'enfin on était pas très loin l'un de l'autre.
du coup le 737 à fait une remise de gaz et s'est représenté.

On a donc continuer notre route vers St Germain et ici le controleur cette fois-ci nous dis qu'il y aura un airmiss d'écrit, qui n'aura pas d'incidence mais c'est la procédure.

On quitte donc avec Jersey pour faire le tour du Mont St-Michel

On continue notre périple sur Deauville en montant au 75 , vraiment sympa là-haut !

Après l'escale technique de Deauville on passera avec Rouen puis beauvais.
La bonne dame ne comprenant pas pourquoi on voulait aller sur MTD, au nord donc, nous a demandé de passer par le sud car un 737 était au départ. D'ailleurs elle a fait le ménage, 3 ryanair dans le coin et elle a éloigné tout les petits avions ... On passera finalement au sud puis en remontant sur MTD avant de redescendre sur Creil et finalement se poser à Lognes...

Un chouette voyage, avec des prises de décisions, du travail en équipage ( enfin de notre niveau hein, pas encore de MCC ;-) ) des situations discutées dans l'avion ( la jauge, l'arrivée à cherbourg et le soucis à Jersey )...

Avec le recul et en ayant récupéré les IAC de Jersey, l'interception se faisant à 2000 ft on était plus qu'à 500 ft.
La séparation aurait dû être de 1000 ft mini non ?
Le TCAS aurait-il pu se déclencher et faire un RA en "TCAS descent" ?

Ce qu'on peut se reprocher( en tout cas pour ma part ) c'est de ne pas avoir prévenu plus tôt le controle qu'on allait entrer en IMC à 3000ft, et qu'on a dû descendre à 2500 ft pour etre VMC en même temps que notre demande.

Du côté du contrôleur, elle aurait dû, je pense, nous dire qu'il y avait un 737 en ILS et qu'on était en trajectoire convergente.
On aurait directement tracé sur St Germain au lieu de passer par JSY, et on aurait pas eu ce soucis.

En tout cas ce fut un week-end très riche! un peu chère, mais très riche !

Dernière modification par babar (26-08-2009 19:01:55)

vbazillio · [↑]

J'avais râté ce post ! Merci de nous transmettre tout ce retour d'expérience. Je conseille la lecture !

Quentin54 · [↑]

Je l'avais lu sur le forum du club. Merci encore du retour.

gibsondc · [↑]

Merci pour le retour Barez. Tu étais avec un gars du club?

babar · [↑]

Yep :-) Régis , qui avait aussi participé au Fly-in de Montargis où il était venu avec sa petite amie.

http://lh3.ggpht.com/_8yAFC-_qyEg/SgIHMd-HRZI/AAAAAAAAF00/h_8Vua3_N2U/3498376214_eaa119a2ab_o2.jpg

Dernière modification par babar (26-08-2009 18:59:27)

gibsondc · [↑]

babar a écrit :

Yep :-) Régis , qui avait aussi participé au Fly-in de Montargis où il était venu avec sa petite amie.
http://lh3.ggpht.com/_8yAFC-_qyEg/SgIHMd-HRZI/AAAAAAAAF00/h_8Vua3_N2U/3498376214_eaa119a2ab_o2.jpg

Ok ok j'avais pas tilter!

Zangdaarr · [↑]

Ce qu'on peut se reprocher( en tout cas pour ma part ) c'est de ne pas avoir prévenu plus tôt le controle qu'on allait entrer en IMC à 3000ft, et qu'on a dû descendre à 2500 ft pour etre VMC en même temps que notre demande.

Mon avis personnel qui n'engage que moi, dans cette situation, dans une zone contrôlée et sous contrôle radar, je serais rentré dans la couche le temps que le contrôle me donne l'autorisation de descendre

vbazillio · [↑]

Zangdaarr a écrit :

Mon avis personnel qui n'engage que moi, dans cette situation, dans une zone contrôlée et sous contrôle radar, je serais rentré dans la couche le temps que le contrôle me donne l'autorisation de descendre

oulala...

babar · [↑]

A vrai dire, je n'y ai même pas pensé, d'une part parce que l'ATC m'avait clairement dit de rappeler si on ne pouvait pas maintenir VMC, et d'autre part parce qu'on m'a appris que lorsque je suis IMC faire un 180. J'aurais pu aussi demander à monter, mais bon sur le coup, on a été malheureusement pris de court ...

Par contre je ne rentrerais jamais dans un nuage si je ne vois pas sa fin, ça c'est certain.

Dernière modification par babar (26-08-2009 20:49:12)

Zangdaarr · [↑]

vbazillio a écrit :

Zangdaarr a écrit :
Mon avis personnel qui n'engage que moi, dans cette situation, dans une zone contrôlée et sous contrôle radar, je serais rentré dans la couche le temps que le contrôle me donne l'autorisation de descendre
oulala...

C'est comme le coup de rester sous la couche jusqu'à percuter le sol, je préfère être hors réglementation mais en vie que in réglementation mais mort.
Sachant que dans ce genre de zone, tu as plus de chance de percuter un avion en changeant inopinément de trajectoire, qu'en passant en VSV.

Par contre je ne rentrerais jamais dans un nuage si je ne vois pas sa fin, ça c'est certain.

Tu sais que tu peux descendre récupérer les VMC à 2500ft dès que le contrôle te dis qu'il n'y a plus de conflit. Tu peux même les prévenir que le risque de passage en IMC est imminent pour accélérer.

Dernière modification par Zangdaarr (26-08-2009 21:12:50)

babar · [↑]

Zangdaarr a écrit :

Par contre je ne rentrerais jamais dans un nuage si je ne vois pas sa fin, ça c'est certain.
Tu sais que tu peux descendre récupérer les VMC à 2500ft dès que le contrôle te dis qu'il n'y a plus de conflit. Tu peux même les prévenir que le risque de passage en IMC est imminent pour accélérer.

Le soucis c'est qu'on ne savait pas qu'il y avait un 737 en ILS ...
Si on avait eu l'info traffic on aurait pu s'adapter mais à la base si les 1000ft de séparation était respecté i n'y avait pas de raison que ça passe pas.

vbazillio · [↑]

Bon, je vais développer mon "oulala".

Je ne suis pas IFR, malgré un bon paquet d'heures en IFR/IMC et des approches en IMC réelles. Je fais beaucoup de simulateur. Je fais du VSV sans m'en rendre compte, comprendre que la casquette et l'excerice est un jeu pour moi, comme certainement pour beaucoup d'entres-nous qui faisons beaucoup de simulateur : jamais désorienté, jamais gêné. Certainement l'effet de la simulation à outrance. Pas de perception ? Ok, pas de problème.

Je ne suis donc que VFR avec une habilitation de nuit et de l'expérience dans le noir.

Avec tout cela, j'aurais pu adhérer au "allons dans un nuage", c'est sans risque. Et pourtant j'écoute ce que me disent les plus vieux et expérimenté que moi (les instructeurs qui m'entourent, les contrôleurs que je cotoie... etc...) et ceux que je connais sont formels. On ne joue pas à ça. On ne va pas dans un nuage quand on y est pas habitué.

Pas plus tard, qu'il y a 15 jours, je me suis retrouvé en VFR au départ de San Diego, quelques minutes après le décollage à me retrouver devant la brume de mer : un mur de nuages. 2500 ft... 2000 ft... 1500 ft... Et je suis CATEGORIQUE la brume de mer à une épaisseur ridicule (genre 50 mètres). On voit "presque" à travers. Mais on ne voit pas au travers. Je l'ai vu des dizaines de fois. Je la connais. 1400 ft... JE FAIS DEMI TOUR (et accessoirement trouve une autre solution pour passer on-top).

Je ne joue pas avec ça et serait très très embêté d'être assis dans un avion avec un pilote qui irait par là-bas. Très embété.

Voilà la réponse hors du contexte particulier de Barez. De ce que je comprends, à 2500 ft on a encore un max d'eau sous la quille avant de toucher quoique ce soit au départ de ses iles anglo-normandes. Y-a la place de descendre, ne serait-ce que de 500 ft sans risque. La carte doit le montrer, la représentation mentale qu'on a de l'environnement aussi... etc... etc... En plus, on est sous contrôle (les dangers potentiels et soit-même). Ca se passe en classe contrôlé. Donc, je descends et parle à la radio. Mais ne passe pas dans un nuage.

Dernière modification par vbazillio (26-08-2009 22:01:33)

lepingouin · [↑]

Zangdaarr a écrit :

Mon avis personnel qui n'engage que moi, dans cette situation, dans une zone contrôlée et sous contrôle radar, je serais rentré dans la couche le temps que le contrôle me donne l'autorisation de descendre

178 secondes à vivre ...

Pour méditation aux téméraires !

Dernière modification par lepingouin (27-08-2009 07:09:55)

Zangdaarr · [↑]

La brume de mer, c'est la mort si t'es pas capable de te poser en IFR, donc de toutes façons tu dois faire demi tour.

par contre le jour ou tu as un plafond à 1500ft avec un sol à 1200ft, tu es largement plus en sécurité au dessus qu'en dessous, quitte à n'être en IMC que el temps de faire demi tour (cad qq secondes) parce que tu n'as pas vu la merde arrivé ou à mal gérer - qq part, si tu te retrouves dans une situation pourrie, c'est tjrs de ta faute -, ou de passer au dessus de la couche pour savoir ce que l'on va faire - mais si en plus on ne connait pas l'épaisseur de la couche là c'est que tu as vraiment mal géré -, ou même, pour éviter de serrer encore plus des virages sérrés dont le but est de passer sous la couche en restant au dessus d'un trou.

C'est encore pire quand tu te retrouves en région montagneuse, faut-il, si tu ne peux pas faire demi tour, passer en dessous de la merde qui arrive quitte à ne plus rien voir et te taper une montagne, ou rester au dessus et repasser en dessous lorsque à nouveau, tu te retrouves en plaine avec du plafond, mais aucun trou pour percer?

>178 secondes à vivre : Oui oui on sait tous ça et c'est pour ça que maintenant il y a 5h de VSV au programme du PPL, pas pour encourager les gens à en faire, mais pour éviter que les gens ne se tuent en percutant le sol que ce soit parce qu'ils ont voulu rester en dessous à tout prix, ou parce qu'ils ont été infoutus de tenir une assiette en IMC.

Et j'invite tout PPL quel qu'il soit à se faire au moins 10h d'IMC en instruction, les 5 dernières heures étant consacrées à réaliser des approches IFR diverses et variées, ILS,NDB,VOR... n'importe quel contrôle pas trop chargé l'accepte.

En ce qui concerne l'expérience de Babar, qui est très intéressante vu l'échange de point de vue qu'elle succite, personne ne pourra jamais dire à 100% ce qu'il aurait fait ce jour là (c'est tellement plus facile après coup), mais ce que je sais c'est que j'ai l'habitude, même en SIV, de ne pas informer de ce que je fais, mais de demander l'autorisation - sauf si le mec me dit "à votre convenance mais informez moi" -, donc dans ce cas, je n'aurais probablement pas bougé et j'aurais informé le contrôle de la situation, sans aucun stress, je sais faire demi tour dans un nuage et je trouve plus dangereux de changer mes plans sans accords du contrôle, qui lui a tout planifié en fonction de ce qu'il nous a demandé. Maintenant, en situation réelle, et sans avoir entendu le 737 sur les ondes... peut-être que je me serais permis une descente, qui sait.

PS: pour l'info, j'attends l'automne / hiver pour passer du VSV aux heures d'IFR - loggées comme telles - avec un instructeur du club, donc si y'a des motivés à venir voir en PAX comment ça se passe, ils seront bienvenus.

Dernière modification par Zangdaarr (27-08-2009 14:15:31)

lepingouin · [↑]

Zangdaarr a écrit :

>178 secondes à vivre : Oui oui on sait tous ça et c'est pour ça que maintenant il y a 5h de VSV au programme du PPL, pas pour encourager les gens à en faire, mais pour éviter que les gens ne se tuent en percutant le sol que ce soit parce qu'ils ont voulu rester en dessous à tout prix, ou parce qu'ils ont été infoutus de tenir une assiette en IMC.

Au programme d'instruction PPL(A), il est prévu qu'on puisse faire 5 heures max de "Flight Simulation Training Device". Pas vu 5h de VSV au programme ?

Par contre, au PPL(H) il est bien prévu 5h aux instruments.

Zangdaarr · [↑]

Tous les clubs que je connais le font en VSV.

De plus, rien ne t'empêche de demander plus que le programme, c'est même la meilleure attitude à avoir. De mon côté, à part la première demi heure, les instructeurs ne m'ont jamais fait faire de VSV, on a enchainé directement sur les approches et les pannes en IMC, Flight Simulator sert bien à qq chose faut croire.

C'est comme aller voler par grand vent de travers supérieur à la limite avion, en théorie ça ne doit jamais t'arriver, personne ne songe jamais à aller attraper son instructeur pour partir en TdP par conditions pourries, pourtant c'est formateur.

Dernière modification par Zangdaarr (28-08-2009 00:18:01)

bobby · [↑]

A tiens, je me disais bien que l'avion, la plateforme et l'auteur ne m'étais pas étrangers!

Je crois même me souvenir qu'au retour de ce beau w-e aero, Votre aide fut bien utile pour sortir VG de l'herbe et le rentrer.

Enfin passons, ca n'a rien à voir avec le sujet.
Mon expérience avec mon simple PPL est bien faible par rapport à certains ici, mais en ce qui concerne l'IMC, ce n'est pas au programme d'un PPL! Un 180°, c'est tout ce qui est demandé au test. Alors certes, certains en on peut être fait d'avantage, mais on ne peut en rien généraliser cette expérience à tous les PPL.

Je rappelle en outre, que la grande majorités de nos avions de clubs ne sont pas plus qualifiés que leurs pilotes pour être en IFR !
En faire sous flight sim, avec un 737, une météo bien connue et mal simulée est une chose, risqué de se retrouver dans la couche, sans savoir ce qui nous attend dedans, peut être bien bastonné en été d'ailleurs, avec un avion non IFR et un pilote pas plus classé IR, en est une autre ...

Alors certes les PA-28 du club sont bien équipés, babar a une bonne expérience du simulateur visiblement, mais à mon sens la décision fut bonne de ne pas rentrer dans la couche, même si, une fois au sol, on peut toujours se dire que l'on aurait du prévenir le contrôle avant d'être forcé de descendre. Mais quand on est la haut, dans un espace aérien contrôlé en anglais (même si on le parle bien, ca rajoute encore ca au travail du pilote...), le temps et la capacité de réflexion ne sont pas les même, on ne peut pas en débattre 2 semaines sur un forum, il faut agir. Ce qui a été fait. Ça laisse en tout cas une expérience supplémentaire au pilote à prendre en compte, et un retour plus qu'important pour nous tous! Merci!

gibsondc · [↑]

bobby a écrit :

A tiens, je me disais bien que l'avion, la plateforme et l'auteur ne m'étais pas étrangers!
Je crois même me souvenir qu'au retour de ce beau w-e aero, Votre aide fut bien utile pour sortir VG de l'herbe et le rentrer.
Enfin passons, ca n'a rien à voir avec le sujet.
Mon expérience avec mon simple PPL est bien faible par rapport à certains ici, mais en ce qui concerne l'IMC, ce n'est pas au programme d'un PPL! Un 180°, c'est tout ce qui est demandé au test. Alors certes, certains en on peut être fait d'avantage, mais on ne peut en rien généraliser cette expérience à tous les PPL.
Je rappelle en outre, que la grande majorités de nos avions de clubs ne sont pas plus qualifiés que leurs pilotes pour être en IFR !
En faire sous flight sim, avec un 737, une météo bien connue et mal simulée est une chose, risqué de se retrouver dans la couche, sans savoir ce qui nous attend dedans, peut être bien bastonné en été d'ailleurs, avec un avion non IFR et un pilote pas plus classé IR, en est une autre ...
Alors certes les PA-28 du club sont bien équipés, babar a une bonne expérience du simulateur visiblement, mais à mon sens la décision fut bonne de ne pas rentrer dans la couche, même si, une fois au sol, on peut toujours se dire que l'on aurait du prévenir le contrôle avant d'être forcé de descendre. Mais quand on est la haut, dans un espace aérien contrôlé en anglais (même si on le parle bien, ca rajoute encore ca au travail du pilote...), le temps et la capacité de réflexion ne sont pas les même, on ne peut pas en débattre 2 semaines sur un forum, il faut agir. Ce qui a été fait. Ça laisse en tout cas une expérience supplémentaire au pilote à prendre en compte, et un retour plus qu'important pour nous tous! Merci!

Petit HS... Ne serais tu pas "Tibo"?

bobby · [↑]

On peu plus passer incognito sur ce forum quand on vient de ParisEst ...

gibsondc · [↑]

bobby a écrit :

On peu plus passer incognito sur ce forum quand on vient de ParisEst ...

Héhé! Si tu avais mis un chapeau et des lunettes noires...

Guillaume.

Zangdaarr · [↑]

C'est carrément une gank de Paris Est qui est présente ici :o

Bobby, correction, normalement au programme du PPL, il n'y a pas d'IMC, mais du VSV, d'une façon ou d'une autre

gibsondc · [↑]

Zangdaarr a écrit :

C'est carrément une gank de Paris Est qui est présente ici :o
Bobby, correction, normalement au programme du PPL, il n'y a pas d'IMC, mais du VSV, d'une façon ou d'une autre

On est un peu les unglorious basterds de paris est D'ailleur ce serait simpatoche de se rencontrer!

#1 [↑][↓] 25-08-2009 09:38:08

[Réel] Vol à Aurigny ( Alderney )

#2 [↑][↓] 25-08-2009 10:29:57

Re : [Réel] Vol à Aurigny ( Alderney )

#3 [↑][↓] 25-08-2009 13:27:53

Re : [Réel] Vol à Aurigny ( Alderney )

#4 [↑][↓] 25-08-2009 14:20:52

Re : [Réel] Vol à Aurigny ( Alderney )

#5 [↑][↓] 26-08-2009 17:28:36

Re : [Réel] Vol à Aurigny ( Alderney )

#6 [↑][↓] 26-08-2009 18:03:45

Re : [Réel] Vol à Aurigny ( Alderney )

#7 [↑][↓] 26-08-2009 18:23:14

Re : [Réel] Vol à Aurigny ( Alderney )

#8 [↑][↓] 26-08-2009 18:59:07

Re : [Réel] Vol à Aurigny ( Alderney )

#9 [↑][↓] 26-08-2009 19:32:02

Re : [Réel] Vol à Aurigny ( Alderney )

#10 [↑][↓] 26-08-2009 20:21:50

Re : [Réel] Vol à Aurigny ( Alderney )

#11 [↑][↓] 26-08-2009 20:32:14

Re : [Réel] Vol à Aurigny ( Alderney )

#12 [↑][↓] 26-08-2009 20:46:53

Re : [Réel] Vol à Aurigny ( Alderney )

#13 [↑][↓] 26-08-2009 21:09:14

Re : [Réel] Vol à Aurigny ( Alderney )

#14 [↑][↓] 26-08-2009 21:33:39

Re : [Réel] Vol à Aurigny ( Alderney )

#15 [↑][↓] 26-08-2009 21:57:45

Re : [Réel] Vol à Aurigny ( Alderney )

#16 [↑][↓] 27-08-2009 06:07:51

Re : [Réel] Vol à Aurigny ( Alderney )

#17 [↑][↓] 27-08-2009 14:11:40

Re : [Réel] Vol à Aurigny ( Alderney )

#18 [↑][↓] 27-08-2009 21:29:35

Re : [Réel] Vol à Aurigny ( Alderney )

#19 [↑][↓] 28-08-2009 00:15:07

Re : [Réel] Vol à Aurigny ( Alderney )

#20 [↑][↓] 28-08-2009 09:47:04

Re : [Réel] Vol à Aurigny ( Alderney )

#21 [↑][↓] 28-08-2009 10:13:55

Re : [Réel] Vol à Aurigny ( Alderney )

#22 [↑][↓] 28-08-2009 10:57:26

Re : [Réel] Vol à Aurigny ( Alderney )

#23 [↑][↓] 28-08-2009 11:23:38

Re : [Réel] Vol à Aurigny ( Alderney )

#24 [↑][↓] 28-08-2009 13:45:03

Re : [Réel] Vol à Aurigny ( Alderney )

#25 [↑][↓] 28-08-2009 13:51:20

Re : [Réel] Vol à Aurigny ( Alderney )

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