[Réel] Les 70 ans du Lockheed C-130 Hercules

philouplaine · [↑]

Bonjour chers amis pilotevirtuelistes

Le 23 août 1954 le prototype du quadrimoteur Lockheed C-130 Hercules effectuait son premier vol.
70 ans ont passé et le C-130 est toujours en production.
Je vous ai traduit un article américain très récent qui présente, avec l’aide de Lockheed Martin, ce qu’est aujourd’hui, 70 ans après, la ligne de production des C-130.
J’ai pensé que cette info pourrait vous intéresser.
Les illustrations son celles de l’article original, plus quelques-unes que j’ai ajoutées.

Bonne lecture !
Philippe

L'USINE DES C-130 : COMMENT NAISSENT LES EMBLEMATIQUES AVIONS MILITAIRES HERCULES

L'usine Lockheed Martin de Marietta, qui produit les C-130 Hercules depuis le début en 1954, est la plus ancienne chaîne de production d'avions militaires de l'histoire.

Reportage sponsorisé par Lockheed Martin

Par James Hunter, The War Zone, 24 juillet 2024

Article original en Anglais

Ligne d’assemblage des C-130 Hercules à Marietta, Géorgie au nord-ouest d’Atlanta. © Todd R McQueen, Lockheed Martin

Construire un gros avion de transport militaire à partir de zéro n'a jamais été une mince affaire. La complexité de la conception, de l'élaboration, de la fabrication et de l'assemblage de plus d'un million de pièces individuelles pour créer une telle machine volante est un véritable défi, c'est le moins que l'on puisse dire. Mais transformer ce processus en une réussite qui dure depuis 70 ans est tout autre chose. Le Lockheed Martin C-130 Hercules est l'incarnation de cette formule rare et gagnante.

Lockheed a commencé à construire des C-130 à Marietta, en Géorgie, en 1954, et la production de la variante C-130J Super Hercules se poursuit encore aujourd'hui, ce qui fait du Hercules la chaîne de production d'avions militaires la plus ancienne de l'histoire. Avec ses quatre turbopropulseurs, ses longues ailes droites et son fuselage spacieux, voir les énormes sections de fuselage de ces avions de transport s'assembler dans le vaste hall de l’usine de Marietta est un véritable spectacle. C'est ici, sur le lieu de naissance de tous les C-130, sauf deux, soient plus de 2 700 jamais construits, que nous avons pu voir comment chaque Hercules est né et comment le passé de cet avion iconique influence les futures variantes promises elles aussi à un brillant avenir.

Origine du C-130

Le Hercules a été conçu par une équipe dirigée par Willis Hawkins pour répondre à une spécification émise par le Tactical Air Command de l'U.S. Air Force en 1951. Contrairement à tous les autres C-130, les deux premiers prototypes YC-130 ont été construits à Burbank, en Californie. C’est là qu‘eut lieu le premier vol d’u Hercules, le 23 août 1954. La production en série du C-130A a débuté à Marietta la même année, et les premiers exemplaires de série furent livrés deux ans plus tard à l’USAF, en décembre 1956. Depuis les années cinquante, le rythme auquel ce projet a subi des modifications et a progressé est vraiment remarquable.

Le second prototype YC-130 a été le premier Hercules à voler, prenant l'air pour la première fois le 23 août 1954. © Lockheed Martin

Les deux prototypes YC-130 en vol. Notez le nez des avions, comme coupé à la serpe. © Lockheed Martin

Au plus fort du programme de production, plus de 100 C-130 étaient construits à Marietta chaque année, avec un record en 1957 de 140 Hercules construits cette année-là. Hormis les deux prototypes construits en Californie, la ligne de production de Marietta avec ses 32 hectares de surface utilisable, était bien le seul endroit au monde où des Hercules pouvaient être construits en masse.

L'usine de Lockheed Martin à Marietta, dans le comté de Cobb, est située sur l’emprise de la base aérienne de Dobbins ARB (KMGE) de l’USAF Air Reserve. L'usine Lockheed Martin actuelle englobe la toute première usine construite là, en avril 1943, par le constructeur Bell Aircraft. C’était alors une usine affectée à l’armée et qui était nommée Government Aircraft Plant 6, ou Usine d’aviation 6 du gouvernement des Etats-Unis. Elle produisait alors des bombardiers Boeing B-29 Super-Forteresse sous licence. En janvier 1951, cette usine fut acquise par Lockheed pour devenir l’usine Georgia Division. Elle s’occupait alors à remettre en état et à moderniser les bombardiers B-29 en vue de leur utilisation dans la Guerre de Corée. L'usine s’est agrandie puis a ensuite fabriqué des avions Lockheed classiques tels que le C-141 StarLifter, le C-5 Galaxy, le chasseur furtif F-22 Raptor et, bien sûr, le C-130 Hercules.

Construite pendant la Seconde Guerre mondiale, l'usine de Marietta a été conçue en tenant compte des rigueurs de la guerre. Elle combinait une grande usine de production à l'abri des regards (la première du Sud à être climatisée) avec un vaste abri antiatomique qui permettait à certains employés de travailler presque entièrement sous terre. Un immense réseau de tunnels reliait les différents départements du site et les travailleurs pouvaient se déplacer dans l'usine sans jamais avoir besoin de s'aventurer à l'extérieur.

Un C-130J en production à Marietta. © Thinh D Nguyen, Lockheed Martin

C-130J Super Hercules de l’Armée de l’Air française. © Armée de l’Air

Aujourd'hui, les tunnels souterrains existent toujours et certains d'entre eux sont encore utilisés comme bureaux et espaces de formation. L'impact économique annuel de cette usine atteint plus de 4,4 milliards de dollars, avec un personnel de 5 700 travailleurs impliqués dans des programmes tels que la construction des sections centrales des ailes du chasseur F-35 et le revêtement des stabilisateurs horizontaux et verticaux du F-35. Le bureau d’étude de Lockheed Martin, les Skunk Works, une organisation quasi secrète, travaillant sur des programmes très avancés a aussi une annexe sur le site, ce qui a entraîné une augmentation du nombre d'employés intervenant dans de multiples programmes top-secret.

70 ans de construction de "Herks"

Lockheed Martin fabrique désormais exclusivement la variante C-130J, dont la production a débuté en 1994. La production des modèles originaux du C-130 s'est étalée de 1954 à 1997, avec un total de 2 271 "Herks" qui ont constitués l’héritage des C-130. Quatre variantes principales ont caractérisé ces années-là, avec comme point cuminant la variante C-130H du "Herk". Le dernier Hercules de modèle H a été livré aux forces aériennes d’autodéfense du Japon en septembre 1997, la production se concentre depuis sur la nouvelle génération du "Super Hercule", le C-130J.

La comparaison entre le C-130A original, datant de 1954, et le C-130J actuel met en évidence une évolution massive, avec des améliorations majeures telles que quatre moteurs Rolls-Royce AE2100D3 et des hélices composites GE-Dowty Aerospace R391 à six pales, avec une économie de carburant significative et de meilleures performances à haute altitude et dans un environnement désertique. Le C-130J Super Hercules possède aussi un panneau d’instruments à grands écrans et une avionique de pointe qui ne nécessite plus que deux pilotes. Ces caractéristiques ont permis d'augmenter le niveau d'automatisation à bord et de passer d'un équipage de quatre personnes à un équipage de deux personnes, avec une option pour accueillir ou non pour un ingénieur de vol/navigateur.

"En tant que pilote, ce qui m'a le plus frappé, ce ne sont pas seulement les performances accrues du C-130J, mais aussi la conscience situationnelle ("situational awareness" en anglais) qu'offre l’électronique de cet avion", nous explique Bill Morrison, pilote d'essai et de formation à la production du C-130 chez Lockheed Martin. Il possède une vaste expérience des différents modèles d'Hercules, ayant piloté le MC-130P Combat Shadow, aujourd'hui à la retraite, et le tout dernier MC-130J Commando II dans le cadre du commandement des opérations spéciales de l'armée de l'air américaine. "En tant que pilote, disposer de toutes ces informations que fournit par le C-130J est extrêmement important ".

Un KC-130J du Corps des US Marines. © Jamie Hunter

"Nous obtenons beaucoup plus de poussée qu’avant pour chaque tour d'hélice, ajoute Bill Morrison, ça se ressent dans les performances au décollage et à l'atterrissage. Avec l'ancien C-130, nous pouvions déjà opérer dans des environnements austères à court rayon d'action. Désormais avec le modèle J, nous pouvons opérer de terrains encore plus rudimentaires, tout en augmentant considérablement la charge utile".

La cellule solide et robuste du C-130 s'est imposée dès les premiers modèles. On parle beaucoup de la solidité et de la durabilité de la cellule du Hercules, qui trouve son origine dans l'ingénierie du C-130 et qui prend vie sur la chaîne de production de Marietta.

Un C-130J opérant depuis la piste d’un terrain rudimentaire. © Lockheed Martin

Kevin Mather, directeur de la production du C-130J chez Lockheed Martin Marietta, nous explique le procédé utilisé pour obtenir une cellule de C-130 très résistante. "Une grande partie de la cellule est fabriquée en aluminium extrudé grâce à une machine semblable dans son principe au presse-pâte. L’aluminium sous forme de lingot informe est poussé à travers une matrice d’où elle sort, elle extrude, sous la forme voulue. L'aluminium est extrudé à une vitesse de quelques centimètres par minute et une fois extrudé, il est très résistant. En revanche, nous utilisons du titane pour les supports des moteurs et des matériaux composites pour les volets et les carénages d’emplanture des ailes".

"La construction d’un Hercules n'est pas aussi fine que celle d'un avion de chasse, dont l’assemblage se fait par perforation trou par trou. Avec l'Hercules, les ingénieurs doivent surtout assembler les différents sous-ensembles de la structure en les maintenant entre elles, puis en les fixant par perforation".

"Il s'agit d'une chaîne de production poste par poste qui commence par la fabrication des ailes. Il s'agit d'un processus de six mois qui intègre des éléments tels que la protection balistique des réservoirs de carburant des ailes. Les ailes sont construites en trois parties principales, dont le caisson central qui est l'endroit où les ailes sont fixées au fuselage", nous explique Mather.

Des sections du fuselage avant et du cockpit du C-130J sur la chaîne de production de Marietta. © Thinh D Nguyen, Lockheed Martin

Si l'assemblage final du C-130 est réalisé à Marietta, de nombreux composants majeurs sont construits sur d'autres sites de Lockheed Martin ou par des sous-traitants. D’importantes sections latérales du fuselage et le plancher des C-130 sont construits dans l'usine Lockheed Martin de Meridian, dans le Mississippi. D'autres composants majeurs sont fabriqués dans les usines de Clarksburg en Virginie occidentale, de Johnstown en Pennsylvanie et de Pinellas Park en Floride.

La société Tata, en Inde, fabrique les stabilisateurs horizontaux et verticaux, Quikstep, en Australie, les volets d'ailes, et Hellenic Aerospace Industries, en Grèce, le tronçon de fuselage pour la variante allongée du C-130, le C-130J-30, qui présente une longueur de soute de 17 m, soit 4 ½ m de plus que l'avion normal.

Kevin Mather ajoute : "Nous construisons séparément sur place le nez et le cockpit à partir de zéro. La phase suivante consiste à assembler le nez, le milieu du fuselage et la queue. Nous installons alors les 10 km de câblage qui équipent chaque Hercules (…) Il faut environ un an pour construire un Hercules, et nous pouvons en produire jusqu'à 36 à la fois dans ce gigantesque hall d’assemblage".

Le marché des Hercules

"Alors que nous célébrons cette année les 70 ans de production du Hercules, ce succès s'explique certainement par le fait que le C-130 est un avion multirôle", déclare Nicholas Smythe, directeur commercial à l’international chez Lockheed Martin. "Le Hercules couvre aujourd’hui plus de 18 types différents de missions dans le monde entier, ce qui lui permet d’être à même de répondre au mieux à la demande des opérateurs militaires. Lockheed Martin a livré plus de 540 C-130J à ce jour, à 26 opérateurs dans 22 pays différents, et la flotte des C-130J Super Hercules a accumulé près de trois millions d'heures de vol".

(NdT – L’armée de l’air française utilise 5 C-130H Hercules depuis 1987, 9 C-130H-30 depuis 1988 et 4 C-130J-30 Super Hercules dont 2 KC-130 ravitailleurs depuis 2017, soient un total de 18 C-130).

Un MC-130J du commandement des opérations spéciales de l'armée de l'air américaine. © Jamie Hunter

Lockheed Martin a produit jusqu'à neuf versions différentes du Hercules à un moment donné. "En ce moment, on peut voir sur la chaîne une combinaison de C-130J, de C-130J-30 allongés, de ravitailleurs KC-130J et de divers avions HC-130J et MC-130J destinés aux opérations spéciales", explique Nicolas Smythe. "La capacité à répondre à la demande de nos clients en termes de variantes qui répondent au mieux à leurs besoins de mission est vraiment le secret de la longévité de cette chaîne de production".

"Depuis que je travaille sur le programme C-130, j'ai vu certaines années des taux de production de 12 par an et d’autres années les taux montés jusqu'à 36 C-130 produits annuellement. Et maintenant, la chaîne d’assemblage est formatée pour une production annuelle de 36 appareils. À l'heure actuelle, en 2024, la ligne a cependant une cadence de production de 20 avions par an, mais c'est une conséquence de toute la chaîne d'approvisionnement qui se trouve en amont de notre ligne d’assemblage final. Nos fournisseurs clés sont situés à travers de nombreux États américains, et aussi de nombreux pays dans le monde, ils alimentent la chaîne d'approvisionnement mondiale qui vient ensuite à Marietta pour être assemblé sur cette ligne".

"Entre le moment où un client commande un avion et celui où il peut s'attendre à recevoir son appareil, le délai de livraison est aujourd’hui en moyenne de 3 ans. La flexibilité dont nous disposons pour répondre à la demande des opérateurs en fonction des fluctuations d’approvisionnement est très, très importante. En ce qui concerne cette chaîne de production, il s'agit vraiment d’un souci d’évolutivité et notre longévité qui garantissent que lorsque nous produisons cet avion, ce n'est pas seulement assurer qu’un C-130 sort à tel moment de la chaîne, mais qu'il répondra en tout point aux attentes de nos différents clients".

Un C-130J allongé de l’armée de l’air indonésienne. Lockheed Martin a livré le premier des cinq C-130J-30 à l'armée de l'air indonésienne le 21 février 2023. © Thinh D Nguyen, Lockheed Martin

"Il y a un certain nombre d'avions pour des clients internationaux y compris l'Indonésie et la Nouvelle-Zélande qui sont en assemblage en ce moment, et nous avons aussi en assemblage des avions destinés à l’armée américaine, des HC-130J, MC-130J, KC-130J, C-130J, et dans le passé, nous avons eu notre LM-100J certifié par la FAA sur cette même ligne d’assemblage".

La version civile du C-130J, le Lockheed Martin LM-100J. © Lockheed Martin

Parmi les différentes variantes produites, certaines des modifications apportées au C-130 à la demande de tel ou tel client sont désormais incorporées sur la chaîne de production, comme l'antenne de communication par satellite demandée au départ par l’armée de l’air néo-zélandaise, tandis que d'autres modifications sont ajoutées après la production, comme c'est le cas pour l'avion de combat AC-130J Ghostrider. Cette variante est basée sur la cellule du MC-130J, ou C-130J pour le Corps des US Marines, et reçoit des systèmes d'armes de la division Lockheed Martin Missiles and Fire Control qui est basé à Crestview, en Floride.

Armement spécial du AC-130 "Ghostrider" ou avion-canon (NdT – gunship en anglais). © Lockheed Martin

En fin de compte, c'est l'analyse de rentabilité qui détermine quand Lockheed Martin incorpore différents modules supplémentaires à la ligne de production. Par exemple, des HC-130J et des MC-130J sont produits pour l'U.S. Air Force Air Combat Command et le Special Operations Command. Ces appareils sont produits sur cette ligne en tant qu'avions très similaires tout le long de la ligne d’assemblage et les modifications particulières sont ajoutées en post-production.

Un KC-130J du Corps des US Marines en configuration armée "Harvest Hawk" avec un missile AGM-114 Hellfire monté sur sa nacelle sous l'aile. © Jamie Hunter

Vidéo YouTube – Reportage The War Zone sur l'usine des C-130 : La naissance des emblématiques avions Hercules (en Anglais) – Durée 2min58

Les C-130J immaculés qui sortent de la chaîne d’assemblage sont confiés à l'équipe des essais post-production de Marietta. Un ensemble rigoureux d'essais au sol et en vol est exigé avant que les appareils ne soient livrés à leurs clients respectifs. "Les nouveaux C-130 qui sortent de la chaîne de production arrivent ici, du côté sud de l'aéroport, pour les opérations d’essais en vol", nous explique Bill Morrison. "Pour ce premier vol, nous nous assurons que l'avion fonctionne et se comporte comme nous l'attendons avant de le remettre au client. Si tout se passe bien, nous pouvons le faire en une journée, mais il arrive que cela prenne deux, voire trois vols pour certains appareils neufs".

Lockheed Martin prépare également les clients du C-130 à l'exploitation de l'avion et dispose d'un grand centre de formation aux Hercules à Marietta. Ce centre sert à former les équipages et les responsables de la maintenance aux spécificités du C-130. "Nous disposons d'un simulateur et d'autres dispositifs de formation. Nous pouvons nous entraîner ici ou à l'extérieur", nous explique Bill Morrison. Il nous signale l'existence d'un tout nouveau centre d'entraînement pour le C-130 Hercules en Europe, la base aérienne d'Évreux-Fauville, dans le nord de la France. L'escadron franco-allemand de transport aérien C-130 a pris livraison de 10 avions de ravitaillement et de transport KC/C-130J, un nouveau programme majeur pour Lockheed Martin, qui ajoute un nouveau client à l'Hercules, à savoir la fameuse Luftwaffe.

"La demande la plus forte que nous observons actuellement au niveau international concerne le C-130J-30, la variante allongée du J, qui répond à de nombreuses exigences de mission grâce à l'extension de la taille du fuselage, tout en conservant toutes les grandes capacités caractéristiques du Hercules", commente Nicolas Smythe. "Nous avons plus de 10 campagnes commerciales dans le monde avec des clients qui cherchent tous à acheter des C-130J supplémentaires ou à entrer dans la famille des utilisateurs du C-130J pour la première fois. Qu'il s'agisse d’appareils dotés de skis d’atterrissage pour l'Antarctique ou d'une version améliorée du C-130J axée sur la résilience aux environnements aériens de combat non permissifs, nous constatons une demande croissante pour ce type d'appareils".

Des parachutistes effectuent un saut aéroporté depuis un C-130J de l’USAF. © Miriam Schrami, Armée américaine

D'autres variantes du C-130 qui ont été présentées pourraient également attirer des ventes, comme la configuration pour les opérations spéciales qui a été dévoilée en 2017. Le cargo civil LM-100J est la variante Super Hercules du L-100 et a reçu sa certification FAA en 2019. Cinq exemplaires ont été livrés au client de lancement Pallas Aviation à Fort Worth, au Texas. Le LM-100J " FireHerc" est la version bombardier d’eau de l’Hercule, proposé depuis 2018.

L'avenir pour le Hercules

Nicholas Smythe, de Lockheed Martin, estime que la connectivité du futur C-130 sera un élément important à prendre en compte pour le type d'opérations auxquelles le Hercules pourrait être confronté à l'avenir. "Le futur de l’Hercules ? Peut-être une version du C-130 comme nœud de communication au sein des opérations interarmées dans tous les domaines, assumant ainsi un rôle de poste volant de commandement et de contrôle. Je pense que l'interconnexion, le concept global de connectivité, sera très important pour l'évolution de la mission du C-130J dans un espace aérien contesté".

Le général Michael "Mike» Minihan est commandant de l'Air Mobility Command de l’USAF depuis le 5 octobre 2021, service duquel dépendent de nombreux C-130J en service actif, a souligné l'importance d’une connectivité accrue entre les équipes aériennes et terrestres afin d’améliorer la mobilité globalede l'armée de l'air américaine dans des zones d'opérations étendues et dispersées telles que le Pacifique. La dépendance actuelle à l'égard notamment des signaux adressés en visibilité directe devra être renforcée à l’avenir par des systèmes "au-delà de l’horizon", capables de relayer des informations classifiées. Le général Minihan souhaite connecter ainsi 25 % de la flotte des Hercules de l’USAF d'ici 2025.

"L'exploitation d'un C-130 par un seul pilote aux commandes et non pas deux comme actuellement est également envisagée pour les Hercules à l'avenir », nous déclare Smythe. "C'est la première étape d'un voyage vers une plus grande autonomie de l’avion. C'est quelque chose que nous étudions depuis un certain temps déjà, à savoir comment le rôle de copilote pourrait être assuré par une intelligence artificielle. La charge de travail de l'équipage sera un facteur déterminant dans l'étude des opérations avec un seul pilote".

L'armée de l'air américaine étudie aussi une série de projets pour ses futurs avions de transport afin de remplacer ses C-5 Galaxy, ses C-17 Globemaster III et ses anciens C-130. Ces futurs avions de transport devront être adaptés aux opérations dans un espace de combat contesté de haut niveau. Bien que de futurs avions pourront remplacer certains types traditionnels actuellement en service actif, le C-130 restera demandé pour une grande variété de missions sur une longue période encore.

"Nous allons bien sûr écouter les utilisateurs du C-130 et moderniser continuellement ce produit", déclare M. Smythe. "Notre intention est de produire des C-130 au moins jusqu'en 2040, sur la base de ce que les opérateurs nous disent de leurs besoins en termes de transport tactique".

Si les C-130 continuent à sortir des chaînes de production jusqu'à cette date, voire au-delà, l'emblématique Hercules servira sans aucun doute sur un siècle … depuis que le premier YC-130 a pris son envol au-dessus de Burbank, il y a bien longtemps … il y a 70 ans !

FIN

michelcoogan · [↑]

Merci pour ce super article ! Du cup je vais jeter un oeil voir si on a un C130 sur FS......

Henry · [↑]

Bonjour

Merci Philou pour cet article sur cet avion emblématique et visiblement indémodable.

cro · [↑]

Merci, pour tes articles toujours très intéressants.
Dans tous tes articles, ce qui m'interpelle c'est de voir la tenue, tant des ouvriers que des visiteurs, en bras de chemises. Chez nous en France , et en €urope, c'est casque, gilet, lunettes, chaussures de sécurité, le masque à gaz pas encore, mais ça va arriver.
Vu également sur les chantier de sapceX, même topo.
Mais NOUS, nous sommes les meilleurs (2°degré)

Ragg Sor · [↑]

cro a écrit :

Merci, pour tes articles toujours très intéressants.
Dans tous tes articles, ce qui m'interpelle c'est de voir la tenue, tant des ouvriers que des visiteurs, en bras de chemises. Chez nous en France , et en €urope, c'est casque, gilet, lunettes, chaussures de sécurité, le masque à gaz pas encore, mais ça va arriver.
Vu également sur les chantier de sapceX, même topo.
Mais NOUS, nous sommes les meilleurs (2°degré)

Nous on est surtout fort dans l'auto flagellation et la critique pour tout et n'importe quoi, fût-ce faux...

Chez "nous" :

J'ajoute que dans les secteurs où il y a effectivement tenues de protection, chaussures de sécurité et casque, ce sont TOUJOURS des demandes qui viennent des syndicats et du personnel, à juste titre : ça sauve des vies... Désolé pour le "c'était mieux avant" plus que souvent fantasmé

Dernière modification par Ragg Sor (21-08-2024 21:04:32)

philouplaine · [↑]

Je n'aurai qu'un mot (en fait deux) : Vive Airbus !!!
Et allez Toulouse :)))

#1 [↑][↓] 21-08-2024 16:14:25

[Réel] Les 70 ans du Lockheed C-130 Hercules

#2 [↑][↓] 21-08-2024 18:48:07

Re : [Réel] Les 70 ans du Lockheed C-130 Hercules

#3 [↑][↓] 21-08-2024 19:13:03

Re : [Réel] Les 70 ans du Lockheed C-130 Hercules

#4 [↑][↓] 21-08-2024 19:59:02

Re : [Réel] Les 70 ans du Lockheed C-130 Hercules

#5 [↑][↓] 21-08-2024 20:59:36

Re : [Réel] Les 70 ans du Lockheed C-130 Hercules

#6 [↑][↓] 21-08-2024 21:49:24

Re : [Réel] Les 70 ans du Lockheed C-130 Hercules

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