[MSFS]Fenix A320 V2

BERDE · [↑]

Bonjour,
J'ai effectué la mise à jour du Fénix A320 avec Fénix Installeur et maintenant mon A320 se trouve systématiquement enfoncé au 3/4 dans le sol au lancement d'un vol .
Je n'ai pas ce problème avec les autres avions .

Bernard .

ydelta · [↑]

BERDE a écrit :

J'ai effectué la mise à jour du Fénix A320 avec Fénix Installeur et maintenant mon A320 se trouve systématiquement enfoncé au 3/4 dans le sol au lancement d'un vol .

Bizarre chez moi aucun souci avec cette MAJ
Essaye de désinstaller et réinstaller l’avion avec la dernière version

chessgame80 · [↑]

lamberton a écrit :

voici une video avec des explications de Mr Claude Lelaie sur le vent de travers à l'atterrissage et décollage
https://www.youtube.com/watch?v=eL74Pagp_8g

Bonsoir,

je me permets de rééditer le lien pour l'integration de la vidéo

Dernière modification par chessgame80 (21-08-2024 01:19:05)

BERDE · [↑]

ydelta a écrit :

BERDE a écrit :
J'ai effectué la mise à jour du Fénix A320 avec Fénix Installeur et maintenant mon A320 se trouve systématiquement enfoncé au 3/4 dans le sol au lancement d'un vol .
Bizarre chez moi aucun souci avec cette MAJ
Essaye de désinstaller et réinstaller l’avion avec la dernière version

Salut, finalement, après 4 réinstallations dont la dernière en tant qu' Administrateur tout est redevenu normal .

Bernard .

ydelta · [↑]

BERDE a écrit :

Salut, finalement, après 4 réinstallations dont la dernière en tant qu' Administrateur tout est redevenu normal .

Ok super, je sais que les serveurs de Fenix sont chargés en ce moment à cause de la sortie de l'extension, du bundle et aussi de la MAJ du 320 donc c'est possible que les précédentes installations ne furent pas complètes mais partielles.
Cela m'est arrivé hier avec le 319 & 321, il a fallu que je relance deux fois l'installeur pour arriver à avoir une installation complète.

Dernière modification par ydelta (20-08-2024 22:50:04)

ydelta · [↑]

Pour info FSiPanel est maintenant compatible avec l’extension A319 & A321 du Fenix.

ydelta · [↑]

Bee Gee a écrit :

La dernière version du 320 améliore très bien le comportement basse vitesse, voilà déjà un très bon point,
hélas pas d'amélioration sur les perfos N-1 au décollage, ni l'atterrissage vent de travers en autoland, il faudrait que ces jeunes gens comprennent comment on fait un atterrissage vent de travers, il y a plusieurs méthodes et j'ignore comment fait le réel. Dans le fenix l'avion décrabe totalement peu avant l'arrondi et de ce fait la trajectoire dévie fortement sous le vent au point d'aller tangenter les balises de bord de piste, pour compenser il faudrait obligatoirement incliner mais sur un tel avion ce n'est pas une bonne idée, les nacelles moteurs ne sont pas loin du sol, une autre méthode consiste à ne pas décraber du tout, ... et cela fonctionne ! mais amène des contraintes sur le train principal, le bon compromis est entre les deux méthodes, décraber en gros de la moitié de la valeur de la dérive juste avant l'impact.

Je viens de faire deux tests d'atterrissage autoland N-1 à LFRB (terrain connu pour avoir des conditions météo propices aux test vent de travers) avec le 320 Fenix.
Avec masse "normale" et ensuite MLW à 64.5t, et avec panne moteur gauche puis droit avec 20kts à 340° sur la piste 25L.
Effectivement il a eu tendance à décraber un peu rapidement et finir à plus de 30ft à gauche de la centerline (les balises ont probablement eu un coup de chaud...) sur le premier test comme l'indique le rapport d'attérrissage ci-dessous.
A part ça il a réussi à tenir le LOC et Glide de manière satisfaisante pendant toute l'approche malgré de bonne rafales traversières programmées

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Sinon j'ai commencé à lire le bouquin de Claude Lelaie sur les essais du 380 et c'est effectivement intéressant d'apprendre par ex qu'ils ont poussé le 380 à une vitesse de Mach 0.983 en test de VD/MD en piqué et aussi que les tests d'atterrissage par vent de travers à Keflavik ont permis de certifier le 380 avec 56 kts (i.e. un peu plus de 100 km/h) de composante traversière, ce qui est un record pour Airbus (et certainement aussi pour touis les avions de ligne actuellement en service). Alors c'était des pilotes chevronnés (Claude Lelaie, Jacques Rosay ou encore François Fabre, le pilote d'essai de l'EASA) mais cela en dit long sur la capacité de cet avion à supporter le vent de travers. Quand on voit les vidéos d'atterrissages "sportifs" à Dusseldorf ou Manchester lors de tempêtes récentes, on peut dire qu'on est encore loin des limites de l'avion (mais peut-être pas de tous les pilotes )

Dernière modification par ydelta (23-08-2024 00:54:17)

Bee Gee · [↑]

ydelta a écrit :

Bee Gee a écrit :
La dernière version du 320 améliore très bien le comportement basse vitesse, voilà déjà un très bon point,
hélas pas d'amélioration sur les perfos N-1 au décollage, ni l'atterrissage vent de travers en autoland, il faudrait que ces jeunes gens comprennent comment on fait un atterrissage vent de travers, il y a plusieurs méthodes et j'ignore comment fait le réel. Dans le fenix l'avion décrabe totalement peu avant l'arrondi et de ce fait la trajectoire dévie fortement sous le vent au point d'aller tangenter les balises de bord de piste, pour compenser il faudrait obligatoirement incliner mais sur un tel avion ce n'est pas une bonne idée, les nacelles moteurs ne sont pas loin du sol, une autre méthode consiste à ne pas décraber du tout, ... et cela fonctionne ! mais amène des contraintes sur le train principal, le bon compromis est entre les deux méthodes, décraber en gros de la moitié de la valeur de la dérive juste avant l'impact.
Je viens de faire deux tests d'atterrissage autoland N-1 à LFRB (terrain connu pour avoir des conditions météo propices aux test vent de travers) avec le 320 Fenix.
Avec masse "normale" et ensuite MLW à 64.5t, et avec panne moteur gauche puis droit avec 20kts à 340° sur la piste 25L.
Effectivement il a eu tendance à décraber un peu rapidement et finir à plus de 30ft à gauche de la centerline (les balises ont probablement eu un coup de chaud...) sur le premier test comme l'indique le rapport d'attérrissage ci-dessous.
A part ça il a réussi à tenir le LOC et Glide de manière satisfaisante pendant toute l'approche malgré de bonne rafales traversières programmées
https://static.wixstatic.com/media/3f9ea0_92993e2e38074e429ae16e4c55c15525~mv2.png

Sinon j'ai commencé à lire le bouquin de Claude Lelaie sur les essais du 380 et c'est effectivement intéressant d'apprendre par ex qu'ils ont poussé le 380 à une vitesse de Mach 0.983 en test de VD/MD en piqué et aussi que les tests d'atterrissage par vent de travers à Keflavik ont permis de certifier le 380 avec 56 kts (i.e. un peu plus de 100 km/h) de composante traversière, ce qui est un record pour Airbus (et certainement aussi pour touis les avions de ligne actuellement en service). Alors c'était des pilotes chevronnés (Claude Lelaie, Jacques Rosay ou encore François Fabre, le pilote d'essai de l'EASA) mais cela en dit long sur la capacité de cet avion à supporter le vent de travers. Quand on voit les vidéos d'atterrissages "sportifs" à Dusseldorf ou Manchester lors de tempêtes récentes, on peut dire qu'on est encore loin des limites de l'avion (mais peut-être pas de tous les pilotes )

Merci pour l'essai le suivi de la trajectoire en automatique par fenix est parfait sauf l'atterrissage vent de travers tout moteur en fonctionnement, en N-1 cela dépend de quel coté est le moteur en panne et de quel coté vient le vent, soit c'est pire soit c'est un peu mieux, restons dans nos essais en N moteur il faudrait qu'il le fasse décraber gentiment durant l'arrondi de la moitié de la valeur de la dérive, Lelaie dit 70% mais comme il dit "c'est à la louche" un terme très utilisé en pilotage ! mieux vaut un estimation au pif mais appliquée dans le bon sens plutôt qu'un calcul très précis appliqué à l'envers, j'appelle cela le pifomètre, ou le "à la louche", car de tout manière il faudra que l'avion roule en crabe afin de tenir le vent de travers, un pneumatique soumis à une force transverse dérive lui aussi et dans l'affaire cela va dépendre de l'état de la piste, de la charge verticale, tant que l'avion est encore sustenté la dérive des pneus devra être plus importante, sur piste mouillée on aurait intérêt à moins décraber que sur le sec, et à la limite sur une piste très glissante il ne faut pas décraber du tout, voir surcabrer,.... mais dans ce cas ce sera plutôt terrain de dégagement !

Enfin le constructeur parle de vent de travers démontré, qui fait acte des essais en vol, une limitation vent de travers est plutôt donné par l'exploitant comme consigne à ses équipages

Cette génération d'avion a très grandement facilité le travail des pilotes, je puis en témoigner, , c'est moins rigolo mais la sécurité des vols a été très grandement amélioré.

Comme on commence à envisager le décollage automatique qui fera certainement gagner en distance de décollage car on y prend systématiquement la distance d'accélération arrêt, un computer sera beaucoup plus réactif qu'un pilote, et en cas d'accélération arrêt on supprimera la durée de latence du pilote humain, un pilote n'a jamais été un surhomme ! Ce qu'il y aura le plus difficile à automatiser c'est le roulage au sol, mais avec les moyens actuels tout peut être envisagé.

Donc après avoir viré le radio, le navigateur, le mécanonav, on virera sans doute un jour les pilotes, ne restera que le commandant de bord, car il faudra toujours un pauvre type pour endosser la responsabilité et prendre les décisions stratégiques, mais qui ainsi aura aussi le temps d'aller baratiner le PNC !

ydelta · [↑]

ok je fais le test en N aussi, j'étais parti du principe de 'qui peut le plus peut le moins" mais on va voir ce que cela donne avec tous les moteurs

ydelta · [↑]

J'ai fait 6 finales en autoland avec vent de travers de 90° à LFRB avec une masse d'un peu plus de 61 tonnes, en augmentant le gradient de vent un peu à chaque fois.
Conclusion, il tient très bien le loc et glide, le touchdown est pile sur la centerline mais effectivement le décrabage est assez sportif et l'avion a tendance à commencer son roulage à gauche ou à droite (en fonction d'où vient le vent) avant de s'aligner sur l'axe après correction de l'autopilot.

Voici le rapport du dernier test le plus "musclé", j'avais des rafales à 35kt au 340 en courte finale et 28kts au sol, à part un taux de chute un peu limite et un passage au seuil un poil haut le reste est dans le vert

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Dernière modification par ydelta (23-08-2024 10:43:54)

Chris9244 · [↑]

Tout ceci est bien intéressant effectivement mais je ne comprends pas trop le concept de râler ici, même à juste titre. Le mieux serait de leur dire directement, non? et de leur expliquer? Voire de faire remonter en tant que bug...

ydelta · [↑]

Chris9244 a écrit :

Tout ceci est bien intéressant effectivement mais je ne comprends pas trop le concept de râler ici, même à juste titre. Le mieux serait de leur dire directement, non? et de leur expliquer? Voire de faire remonter en tant que bug...

En ce qui me concerne, je ne râle pas je constate simplement. Certes l'avion décrabe un peu franchement mais c'est pas pire que des atterrissages que j'ai pu voir en manuel par des pilotes réels en vidéo donc je ne sais pas si c'est dans la tolérance ou pas de l'avion réel. En tout cas à aucun moment l'avion ne met une roue (ou un moteur) sur les balises ou en dehors de la piste.
Il faudrait faire le test avec le 320 FBW dans les mêmes conditions pour avoir un point de comparaison.
Ceux qui ont encore P3D installé, un test avec le 320 FSLabs pourrait aussi être intéressant mais comme c'est une autre plate-forme avec un SDK différent, la comparaison aura ses limites.

Dernière modification par ydelta (23-08-2024 10:58:17)

Fuchs · [↑]

Hier j'ai posé avec prés de 40kt de vent de travers à Bxl sur la 25L, c'était vraiment nickel, surtout comparé à la V1 ou j'aurais fini dans la verte.

Ragg Sor · [↑]

Chris9244 a écrit :

Tout ceci est bien intéressant effectivement mais je ne comprends pas trop le concept de râler ici, même à juste titre. Le mieux serait de leur dire directement, non? et de leur expliquer? Voire de faire remonter en tant que bug...

Dis toi que nous avons ici des gens qui ont des données et/ou une expérience très pointue, qui aiment la technique et que ça amuse de faire ces tests, comparatifs, avec des situations très particulières.

Pour le comprendre autrement, nous avons un module assez fantastique et très réaliste. Du coup les gens qui en ont les capacités techniques s'amusent à le pousser dans ses retranchements histoire de voir ! C'est un peu comme les (gentils) hackers, il y a une démarche et un amour du bricolage et du perfectionnisme, vouloir comprendre, améliorer encore, etc...

Après chez certains c'est aussi une façon de briller dans un petit monde fermé et de s'aureoler de l'étiquette de "spécialiste", ça fait plaisir, un peu d'égo c'est très humain (ça ne concerne pas tout le monde, même assez peu de gens au final, même pas sûr qu'il y en ait ici. S'il y en a ce sera facile à voir : c'est ceux qui s'offusqueront de ce paragraphe )

Concernant les retours à l'équipe, de ce que j'ai compris pour diverses raisons, ces retours là sont rarement pris en compte ! Et puis de mon analyse je pense sincèrement que c'est juste pour l'amour de l'art et de la discussion :)

Dernière modification par Ragg Sor (23-08-2024 12:16:55)

ydelta · [↑]

Alors pour conclure sur le chapitre des atterrissages autoland par fort vent de travers, j'ai fait deux derniers tests avec le 320 FBW et le 320 Neo Inibuild (V2 de MSFS) et j'ai effectivement le sentiment qu'ils ont mieux géré le décrabage dans les mêmes conditions que le Fenix.
Sur le rapport on peut noter que tous les deux ne touchent pas pile poil sur la centerline contrairement au Fenix. Ceci dit le FBW touche à gauche et il n'a pas eu besoin de décraber autant car naturellement l'avion revient dans l'axe de lui-même au départ donc j'ai l'impression que le Fenix aurait besoin de viser un peu à gauche si le vent vient de droite aussi ce qui éviterait une manoeuvre plus brutable ensuite, mais c'est peut-être mon impression il faudrait avoir l'avis de pilotes sur la machine qui se sont entraînés sur des simulateurs réels (ou bien ont expérimenté ce type de situation en vol). Ceci dit je ne sais pas dans quelle mesure les finales par vent de travers se sont en autoland dans la vie réelle, j'ai l'impression que les pilotes préfèrent reprendre les commandes et décraber en manuel.

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Dernière modification par ydelta (23-08-2024 13:21:33)

Fuchs · [↑]

A320 VARIANT / HEADWIND / CROSSWIND / TAILWIND

CEO / 30kt / 20kt / 10kt
CEO + Sharklets / 30kt / 20kt (15kt for automatic rollout) / 10kt
NEO / 30kt / 20kt (15kt for automatic rollout with one engine inop) / 10kt

If ATC reports wind conditions that are beyond limitations,
only CAT I automatic approach without Autoland can be performed.

Note: Automatic Rollout is approved only in dry or wet runways. It
has not been demonstrated on contaminated runways.

Autoland is not permitted above maximum landing weight.

Engine out:
CAT II only approved in CONF Full (321
also in CONF 3) provided engine-out
procedure completed before reaching
1000 ft in approach.

Dernière modification par Fuchs (23-08-2024 14:05:46)

Rémy · [↑]

Sur leur discord :

Hello - Dave here.

Just wanted to bring a little update about some items we've been tracking post-release that we're going to be addressing in upcoming patches:

- Low FPS induced pitch oscillations
- Bulk Cargo Door causing mayhem when not installed (e.g. A319)
- Looping 'RETARD' autocall (this bug is going to haunt me until I die I stg)
- Empty aircraft weight discrepancies
- 2L door being used on A321
- EFB calculations (take-off/loading etc) needing some refinement

It's worth noting these are the most commonly discussed items, so don't worry if you think an issue is missing, there's dozens more being investigated and actively fixed which will show on the changelog of the first patch hopefully early next week. Thanks for your patience whilst we resolve these post-release issues!

Also a quick note to add that it's the Summer Bank Holiday in the UK on Monday the 26th August, so there may be a delay in responding to tickets received over the weekend.

Trad :

Bonjour, je suis Dave.

Je voulais juste apporter une petite mise à jour sur certains éléments que nous avons suivis après la sortie et que nous allons résoudre dans les prochains correctifs :

- Oscillations de tangage induites par un faible FPS
- La porte de chargement en vrac provoque le chaos lorsqu'elle n'est pas installée (par exemple, A319)
- Appel automatique « RETARD » en boucle (ce bug va me hanter jusqu'à ma mort)
- Écarts de poids des avions vides
- La porte 2L est utilisée sur l'A321
- Les calculs EFB (décollage/chargement, etc.) nécessitent quelques améliorations

Il convient de noter que ce sont les éléments les plus fréquemment évoqués, alors ne vous inquiétez pas si vous pensez qu'un problème manque, il y en a des dizaines d'autres en cours d'étude et de correction active qui apparaîtront dans le journal des modifications du premier correctif, espérons-le, au début de la semaine prochaine. Merci de votre patience pendant que nous résolvons ces problèmes après la sortie !

Une petite note pour ajouter que c'est le jour férié d'été au Royaume-Uni le lundi 26 août, il peut donc y avoir un retard dans la réponse aux tickets reçus au cours du week-end.

Bee Gee · [↑]

Chris9244 a écrit :

Tout ceci est bien intéressant effectivement mais je ne comprends pas trop le concept de râler ici, même à juste titre. Le mieux serait de leur dire directement, non? et de leur expliquer? Voire de faire remonter en tant que bug...

Mais on ne râle pas ! on montre les défauts, persos j'avais contacté fenix concernant le plus gros défaut du paramètre oswald qui démolit les perfos de décollage en N-1 à V1, ils m'ont renvoyé gentiment dans mes buts,... alors qu'ils se démerdent !
.
Si on critique c'est justement que sur de très nombreux points cet avion est excellent, mais bon ça vient gentiment, ils ont déjà réglé dans la dernière mise à jour le comportement désastreux aux basses vitesses, ne reste que le premier que je cite ici, ainsi que l'atterrissage vent de travers en autoland
.
On est ici davantage dans l'esprit des essais en vol plutôt que dans l'utilisation normale de l'avion qui entre nous n'a guère d'intérêt, Pour le peu qu'il reste à piloter, un pilote préférera toujours poser son joujou à la main, l'autoland étant plutôt réservé aux atterrissages CAT IIIC où on voit moins loin que le bout de son nez et dans de tels cas il n'y a guère de vent de travers en général, ce qui me pousse c'est la curiosité, car le métier en lui même n'a guère d'intérêt.
.
D'ailleurs j'ai un très bon ami qui était cocher sur long courrier dans notre compagnie nationale, sa grande frustration était de ne plus piloter, au point qu'il allait faire de l'ULM performant durant ses congés. On s'enrichit à faire des choses très différentes, papa Sully qui avait débuté par le vol à voile a parfaitement démontré son savoir faire de pilote en prenant la bonne décision d'aller se poser dans l'Hudson. .. On m'a dit que chez AF dans la formation initiale des cadets on leur faisait faire du planeur, pas pour le pilotage pur, mais pour développer le sens de l'anticipation ce qui est la chose la plus importante en vol à voile ... et en aviation en général.
.
Donc allez faire du Condor, c'est autrement plus intéressant !

Dernière modification par Bee Gee (25-08-2024 10:47:28)

flomartin · [↑]

BeeGee, je comprends que tu trouves que le métier de pilote de ligne n'a plus le même intérêt qu'avant, et je suis bien d'accord avec toi.
Mais déjà si on choisit de faire du long-courrier, il ne faut pas s'étonner de ne plus piloter !
C'est pour ça que j'ai choisi de rester sur court courrier, et je ne me lasse pas des approches à vue en Corse, à Nice et à Marseille....
Si l'on veut vraiment piloter, mieux vaut faire de l'aviation d'affaires, être militaire, faire de la voltige ou du planeur.
La ligne porte bien son nom. Ce qui ne veut pas dire que le métier ne puisse pas être intéressant.

niokilt · [↑]

Je partage l’avis de flomartin, Après 15 ans dans l’aviation d’affaire, je suis allé partout, j’ai fait les plus belles approches d’Europe, bcp d’Afrique et de moyen orient. J’ai piloté plus que de raison. Maintenant sur long courrier j’ai découvert un nouveau métier. Je pilote moins mais J’en apprend tous les jours et surtout, j’apprends des camarades sur tous les sujets de l’aéro. C’est la vraie richesse de ce métier, (si tant est bien sur que le collègue à côté parle d’autre chose que de sa fiche de paie.) ?

Bee Gee · [↑]

niokilt a écrit :

Je partage l’avis de flomartin, Après 15 ans dans l’aviation d’affaire, je suis allé partout, j’ai fait les plus belles approches d’Europe, bcp d’Afrique et de moyen orient. J’ai piloté plus que de raison. Maintenant sur long courrier j’ai découvert un nouveau métier. Je pilote moins mais J’en apprend tous les jours et surtout, j’apprends des camarades sur tous les sujets de l’aéro. C’est la vraie richesse de ce métier, (si tant est bien sur que le collègue à côté parle d’autre chose que de sa fiche de paie.) ?

J'espère que vous n'avez pas oublié ma délectation en tant que provocateur patenté !
.
Bien entendu je partage vos points de vu, je voulais simplement dire à certains simmeurs que l'aviation ne se résumait pas qu'à la ligne.
.
Et se poser des questions sur la finalité de nos activités humaines à croissance sans limites. Sur le chemin pris, il se peut qu'un jour il n'y ait plus d'aviation du tout..... Et ce serait bien dommage n'est il pas !

Ragg Sor · [↑]

C'est très intéressant cet échange, et ça avait nourrit ma réflexion il y a quelques décennies, je ferais aujourd'hui d'autres choix....

Je voulais être aviateur militaire... J'ai raté, de peu certes mais j'ai raté. Des étoiles plein les yeux, j'ai préféré l'uniforme sans piloter plutôt que l'inverse, justement parce que j'imaginais l'aviation hors aviation militaire ennuyeuse... Pauvre fou ! Je ne regrette pas mes choix et ai fait plein de choses géniales, je suis heureux, cependant si c'était à refaire je ferais d'autres choix...
En ayant parfaitement conscience, grace à mes longues années sur divers forums à lire sur l'aviation, de pilotes réels ou virtuels, civils ou militaires, des différences entre les différentes aviations, je les trouve toutes passionnantes, de la ligne à la chasse en passant par l'affaire, le travail aérien, et bien d'autres ! Le vol à voile, les ulm... Bref, n'importe quelle aviation est toujours mieux que pas d'aviation du tout lol (je parle de mes envies égoïstes, pas de la planète ou "du marché")

Anyway, merci pour vos échanges et contributions qui aident les passionnés "de loin" (pour l'instant ) à vivre cet univers un peu par procuration, aidé bien sûr par la simulation :)

Dernière modification par Ragg Sor (26-08-2024 10:30:23)

supersym · [↑]

Bee Gee a écrit :

D'ailleurs j'ai un très bon ami qui était cocher sur long courrier dans notre compagnie nationale, sa grande frustration était de ne plus piloter, au point qu'il allait faire de l'ULM performant durant ses congés. On s'enrichit à faire des choses très différentes, papa Sully qui avait débuté par le vol à voile a parfaitement démontré son savoir faire de pilote en prenant la bonne décision d'aller se poser dans l'Hudson. .. On m'a dit que chez AF dans la formation initiale des cadets on leur faisait faire du planeur, pas pour le pilotage pur, mais pour développer le sens de l'anticipation ce qui est la chose la plus importante en vol à voile ... et en aviation en général.
.
Donc allez faire du Condor, c'est autrement plus intéressant !

A Cholet, il y avait des pilotes de ligne qui venaient faire du L4, quand il volait encore...

Snowdon · [↑]

Fenix Push Mise à jour pour la flotte Airbus vers la version 2.2.0.334
La dernière mise à jour est principalement un correctif de stabilité, selon Aamir de Fenix.
Aamir de Fenix Simulation a annoncé une mise à jour de la flotte Airbus
La mise à jour, qui intervient peu de temps après l' extension de la gamme d'avions aux modèles A319 et A321 , est, selon Aamir, « principalement un correctif de stabilité » et est désormais disponible en téléchargement pour tous les utilisateurs. Le journal des modifications complet est répertorié ci-dessous.
Vous pouvez acheter l' avion Fenix sur leur site Web.

Journal des modifications
Avionique et systèmes

Ajout de la phase 10 manquante ECAM inhibe
Régulateur PID de loi de mélange A321 ajusté pour corriger les oscillations dans certaines conditions
Comportement de répartition du fret ajusté en fonction de la logique de chargement des passagers corrigée
Logique de pas alt ajustée lorsque le niveau de croisière est supérieur ou égal au pas alt
Porte de chargement en vrac fixe pouvant être ouverte et affichée sur la page MCDU DOORS si elle n'est pas installée (par exemple A319)
Correction de la porte du cockpit ouverte lorsque la visibilité de la cabine est désactivée
Correction des écarts de poids des avions vides entre les différents systèmes – les plans générés par SimBrief seront désormais précis
Le statut de connexion fixe ne fonctionne pas dans ATSU
Correction du problème de chargement incorrect des passagers par zone
Correction d'un crash potentiel dans le code VNAV
Correction des inexactitudes dans la répartition du poids lors du chargement des passagers par zone
Correction des passagers déjà à bord lors du premier chargement dans la simulation
Correction de la page VERT REV cassée + logique d'étoile jaune associée pour alt.
Correction de l'horloge CHR et ET ne respectant pas la pause ou le taux de simulation plus élevé
L'option TPIS fixe ne fonctionne pas si l'utilisateur a enregistré les paramètres dans l'EFB
Correction de la direction Y HYD non désactivée sur l'A321
Valeurs de réglage FBW améliorées
Porte 2L supprimée comme sortie passager pour GSX
Art et son
Nombre de nœuds de moteur CFM optimisé
Annulation des modifications apportées à la hiérarchie des cabines qui ont brisé certaines cabines personnalisées, mais correction du problème dans le code
Correction d'un artefact de texte sur le panneau EMER ELEC PWR
Correction des carrés d'effets lumineux dans des emplacements incorrects
Correction d'un problème de saignement émissif sur le ventre de l'avion
Matériau de rivet CFM fixe
Visibilité fixe de la porte de la cabine lorsque la cabine est cachée
Correction du problème de verre manquant dans les fenêtres des portes L2/L3 de l'A321
Correction de RETARD RETARD RETARD RETARD RETARD RETARD RETARD RETARD (enfin, nous pensons que nous l'avons fait, mais c'est le travail de Dave, donc franchement, il aurait pu accidentellement inventer un tout nouveau slogan)
Correction du pneu A321 n'ayant pas les valeurs correctes
Mât de drainage fixe
EFB
Correction des poids de décollage incorrects dans les feuilles de chargement lors de l'utilisation de LBS dans SimBrief
Correction des calculs de CG fixes qui sont parfois incorrects sur tous les types d'avions
Correction d'une condition de course potentielle entre les passagers chargés et les feuilles de chargement envoyées, ce qui entraînerait rarement des poids de feuilles de chargement préliminaires incorrects
Plan de cabine fixe de l'A321 ne bloquant pas les sièges 11A, 11F, 25A et 25F
Correction d'un CG incorrect lors de l'embarquement avec GSX
Correction du problème de chargement de la cargaison lors de l'utilisation du mode temps réel dans l'A319
Correction d'un passager qui ne quittait parfois pas l'avion pendant une longue période - synchronisation retravaillée avec GSX
Correction de l'impossibilité d'embarquer ou de réinitialiser les passagers parfois
Nombre fixe de membres d'équipage de cabine par type d'avion sur les feuilles de chargement
Le plan de salle fixe ne s'affiche pas correctement dans Firefox
Correction du problème de non-affichage des ZFW et GW planifiés après l'importation de SimBrief
Correction d'une erreur typographique ENG MODE SEL dans la liste de contrôle d'approche
Rangée fixe 13 existante dans le plan de siège de l'A319
Correction des OFP DLH, BAW, RYW, EIN et UAE SimBrief non affichés
Le comportement de la feuille de chargement préliminaire a été ajusté pour revenir à la logique précédente d'envoi lors de l'importation d'un plan de vol SimBrief et lors de la modification des poids prévus, afin que vous puissiez vérifier et modifier vos poids avant de commencer le processus d'embarquement
Correction tentée pour éviter que l'image de l'avion ne soit trop grande lors du premier chargement de la page des services au sol
FM

Efficacité de compensation ajustée de l'A321
Moments de tangage ajustés de l'A321
Ascenseur de l'A321 réglé en douceur

Fenix Simulations

Snowdon · [↑]

https://fselite.net/content/fenix-push- … 2-2-0-334/

#251 [↑][↓] 20-08-2024 17:50:19

Re : [MSFS]Fenix A320 V2

#252 [↑][↓] 20-08-2024 18:43:49

Re : [MSFS]Fenix A320 V2

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