[Réel] Hier à Hyères

filipo · [↑]

Ce 13 septembre 2009, la journée sera bien animée. Tout d'abord, ce matin, c'est l'Aéro Déj organisé par mon aéroclub. Présent dès neuf heures, j'aurais l'occasion de voir de nombreux appareils venus des A/C voisins , même de plus loin que l'A/C de Belley dans l'Ain.

Thierry, ami pilote avec qui ont va partager quelques-uns de nos prochains vols, arrive peu de temps après. Quelques tours de pistes après, pour revalider son lâcher sur Cessna 152, nous voilà en salle de briefing pour terminer la préparation de notre navigation prévue dans l'après midi. L'aller, je vais m'y coller. Thierry assurera la partie gestion du Log, même si aujourd'hui, les points de reports sont tellement caractéristiques, qu'il n'y aura pas de mal à progresser.

Première bévue de la journée, la base de données des Notam du SIA est hors service. Quelque soit les sites internet consultés, rien n'aboutit. On prend tout de même la météo et à priori, aujourd'hui ça devrait bien se passer. Après un bon repas italien, je termine ma prévol extérieure de l'appareil, le temps que Thierry téléphone au BRIA de Marseille pour cette histoire de Notam. Eux aussi, sont dans le noir complet, et nous informent qu'on devra auprès de chaque contrôleur les informer que nous n'avons pas pu prendre les fameux notam, supaip, etc...

14h55, départ du bloc. Roulage en bravo puis décollage en 35. Le vent est faible, et les turbulences légères dans la vallée du Rhône.

Beaucaire, puis cap au 200 vers Saintes Maries de la Mer. Nous sommes avec Rhône Info sur 119.70, et les trafics sont nombreux. En information de trafic, nous sommes sollicités de nombreuses fois pour des trafics croisés dans les sens. Ça commence à devenir assez oppressent, quand tout à coup, le contrôle nous informe d'un trafic à un demi mile nautique. Cet appareil, qui s'avèrera être un PA 28, n'est pas en contact radio avec le contrôleur mais est identifié radar. Cet appareil manœuvre de façon très imprévisible, tantôt monte, tantôt descend brutalement, coupe notre route par le bas, vu de là où on se trouve on a l'impression d'un pilote saoul !!!

Je décide de piquer vers le large, car nous sommes déjà au dessus de l'eau depuis un bon moment. On laisse l'appareil devant nous sur notre gauche. Nous poursuivons Whisky Bravo (Port Saint-Louis) , puis passons avec Marseille Provence, transit côtier. Le contrôle nous confirme que ce trafic était resté avec lui dans ses manœuvres, quand nous étions avec Rhône Info... on risquait pas de s'entendre lui et nous. Martigues en vue, nous volons à 1200 ft QNH, et transitons Marseille sans encombre.

On laisse les îles du Frioul sur notre gauche, et quelques secondes avant de franchir le cap Croisette, Marseille Info nous quitte avant de passer coté calanques, où les transmissions radios sont perturbées par le relief et la basse altitude imposée par le transit.

Désormais avec Toulon Approche, nous profitons du spectacle qui s’offre à nous. Déjà observé lors d’un précédent vent, mais toujours autant émerveillé. A hauteur de Cassis, nous voici face aux falaises du cap Canaille et la ville de La Ciotat en visuel. Ce point tournant sur mon précédent transit marquait la fin du survol des eaux de la méditerranée.

Bandol sur notre gauche, nous poursuivons sur PapaTango. La pointe franchie, nous laissons derrière nous les villes de Six Fours et Sanary. On commence à entrevoir la presqu’île de Giens. De nombreux bateaux profitant d’une mer d’huile pour une sortie en mer, sillonnent en dessous de nous dans la rade de Toulon. En approche de Sierra Tango, situé sur l’île de Porquerolles, le contrôle nous indique le nouveau point à atteindre : Victor Charlie.

Thierry carte en main me donne le nouveau cap. On passe travers LFTH, le terrain de Hyères. Si on veut passer au dessus du relief face à nous, va falloir grimper.

Pleins gaz, j’affiche une vitesse de montée de 80 kt. Nous voici rapidement à 2500 ft, le terrain de Cuers est en vue. On quitte Toulon Approche, pour passer avec l’auto information du terrain. Verticale, la manche nous informe d’un vent quasi plein travers (voir photo des brins d'arrêt, sur la droite) avec une force que l’on estime entre 10 et 15 kt.

Verticale annoncée, je poursuis jusqu’au relief, vire en vent traversier et commence à entamer ma descente pour rejoindre l’altitude du tour de piste fixée à 1300 pied sur la VAC. Sans être trop secoué, pour ne pas dire quasiment pas, malgré le relief nous entourant et ce vent du sud, me voici en finale piste 29.
Le manche au vent, du pied du coté opposé, je m’efforce de rester aligner tout en jouant finement avec les palonniers. Ici, c’est un seuil décalé des deux cotés, et il est préférable de ne pas se poser avant !!! pourquoi ? tout simplement à cause des brins d’arrêt qui traversent la piste sur la ligne démarquant la limite du seuil décalé (voir photo).

Sur le plan, à 70 kt volet 10°, mais légèrement désaxé, je pose en décrabant franchement au dernier moment. La roulette de nez n’est pas sur la ligne médiane, mais peu importe je reste néanmoins satisfait par un atterrissage doux où ce vent de travers m’a permis de mettre en pratique les conseils éclairés de mon FI lors de ma formation PPL. L’arrondi a été presque oublié, même si on a senti que les roues arrières ont touché les premières, mais tellement absorbé par cette dérive finale, j’en ai oublié d’arrondir de façon exagéré ...

Roulage pour le parking de l’A/C du Var, je coupe le moteur après une heure quarante de vol. Direction le bar du club pour se désaltérer, mine de rien, c’est plus la chaleur estivale mais les 29° sont bien là.

Vu le nombre de clichés pris, si vous souhaitez les mirer, c'est par ICI.

Dernière modification par filipo (15-09-2009 13:05:59)

filipo · [↑]

Après une heure de pause où on discutera avec les pilotes locaux, il est temps de se rentrer. Thierry pilotera au retour. Initialement, on devait rentrer par le nord via les gorges du Verdon, lac de Sainte Croix, Vinon, puis Lubéron. Les entrées maritimes accentuées par ce vent du sud ont emmagasiné des beaux gros nuages cotonneux sur les reliefs à l’intérieur des terres là même où on avait prévu de rentrer. Réflexion faite, on n’a pas envie d’être secoué durant le retour donc se sera retour via transit côtier.

Roulage, on remonte la 29 et sur le cliché suivant, voilà les fameux brins d’arrêt qu’il est préférable d’éviter lors de l’atterrissage.

Rotation à 55 kt, on monte rapidement pour passer le relief. De retour avec Toulon Approche, on suivra le même itinéraire qu’à l’aller. Avec un soleil rasant, on profite de couleurs magnifiques : c’est BEAU.

Presqu'île de Giens

On quitte Toulon pour Marseille en entrée de CTR, et on traverse la raide de Marseille comme à l’aller. Cette fois ci, une fois WB, Port Saint-Louis, atteint, on demande une directe Arles.

La R108 est inactive, et on file droit au dessus des étangs camarguais. Travers Arles, on passe Fontvieille connu pour son célèbre moulin, celui de Daudet.

Les Alpilles en vue, on passe non loin des Baux de Provence, puis Saint-Remy. En fréquence avec Avignon Tour, se sera une très longue finale pour la 35. Thierry posera comme un chef, et après là aussi, une heure quarante de vol, il étouffe le moteur.

BAUX DE PROVENCE

LES ALPILLES

Appareil rangé au hangar, dix neuf heures trente à la montre, c’est devant un verre qu’on terminera la journée … vivement la prochaine.

La totalité des clichés sur mon site, ICI.

EDIT : j'ai mis la légende sur les clichés RETOUR sur mon site.

Dernière modification par filipo (15-09-2009 12:43:28)

Jerry150686 · [↑]

Très belles photos!
Joli, le P-3

bobby · [↑]

Super récit et superbes photos!

Une question au passage: ton log de nav est il fait avec "Navigation" ? Il lui ressemble mais pas complètement (ou alors je n'ai pas la même version, ou pas regardé dans les configs ...)

filipo · [↑]

bobby a écrit :

Super récit et superbes photos!
Une question au passage: ton log de nav est il fait avec "Navigation" ?

Oui et non ...

en fait, c'est bien un export XLS du Log de Navigation mais remanier par Thierry ...

voilà ce que ça donne sur la deuxième partie de la branche "aller" :

Après impression, je vérifie à la règle aéro les caps, la cohérence des estimées, je rajoute les COM1, puis au final fais moi même mon propre centrage.

Patrick Gras · [↑]

Joli !!!

YQB30 · [↑]

Super.. ca donne envie.

Question: Pour le retour, le fait d'être passé à l'Est d'Hyeres pour rejoindre la Ciotat, était-ce volontaire ?
Ne pouviez vous pas faire un vertical Castellet et rejoindre la rade de Marseille ?

chrisATR · [↑]

Tres tres beau log !!

je suis sensible à ces marques de serieux dans les préparations des vols ! C'est encore une securité rajoutée qui ne coute pas cher !

Apres en vol il faut le tenir pile poil, s'en servir comme un outil de travail.

Quand j'etais à l'ESMA j'avais passé beaucoup de temps à m'en bricoler un rien qu'a moi, avec les infos dont j'avais besoin à chaque moment.

Apres pas mal d'essais plus ou moins vertueux j'avais l'outil idéal pour mes nav tant VFR qu'IFR, il n'avait rien de tres "standard" mais ca marchait super bien et je me faisais un plaisir de l'utiliser.

je crois que si maintenant je devais refaire de l'aeroclub je le resortirai ;-)

En guise de conclusion: bravo pour ce beau trajet qui aurait été parfait si il n'y avait pas eu ce vilain GPS "moving Map" ;-)

YQB30 · [↑]

Je regarde d'un peu plus près les cartes de la Naviguation utilisée. Si j'ai bien compris, vous empruntez des points précis. SE - PT - ST.. C'est plus du VFR ca.

J'imagine que chacun de ces points sont situés sur une radiale précise d'un VOR, à une distance DME la encore précise.
C'est plus du VFR... mais ca doit être très intéressant. J'ai volé ainsi en corse sur FS, je m'étais régalé, mais c'est plus complétement du VFR

Pour moi VFR signifie complétement a vue, même sans GPS ou instruments de vol.
Dès que tu utilises un instrument, OK t'es VFR, mais avec aide à la naviguation...
Je me trompe ?

Dernière modification par YQB30 (14-09-2009 18:35:17)

Valentin · [↑]

YQB30 a écrit :

Je regarde d'un peu plus près les cartes de la Naviguation utilisée. Si j'ai bien compris, vous empruntez des points précis. SE - PT - ST.. C'est plus du VFR ca.
J'imagine que chacun de ces points sont situés sur une radiale précise d'un VOR, à une distance DME la encore précise.
C'est plus du VFR... mais ca doit être très intéressant. J'ai volé ainsi en corse sur FS, je m'étais régalé, mais c'est plus complétement du VFR
Pour moi VFR signifie complétement a vue, même sans GPS ou instruments de vol.
Dès que tu utilises un instrument, OK t'es VFR, mais avec aide à la naviguation...
Je me trompe ?

Chacun sa définition du VFR (Visual Flight Rules) alors. Il faut savoir faire sans, mais aussi vivre avec son temps.

filipo · [↑]

Le VFR est le le vol à vue. Jusqu'à preuve du contraire les points (en fait les triangles) mentionnés sur des cartes OACI au 1/500.000, comme ceux du transit côtier, sont des points placés sur des itinéraires VFR conseillés ou imposés (trait plein ou pointillé).

Le transit sur Marseille (LFML et ZRT oblige) ainsi que TOULON (Zone P) t'oblige à tenir cet itinéraire ... même si tu veux te coller des flanquements sur ces points là pour te rassurer en vol, il est impératif d'avoir toujours ces points en vue, d'où le Vol à Vue. Le VFR nous dispense pas de transiter par des points imposés ... par exemple la traversée Corse-Continent impose des points comme MERLU, et pourtant c'est du VFR

Ces points sont heureusement très souvent des éléments caractéristiques de la topographie du terrain (rivière, lac, embouchure, etc ...). De la même manière, la Tour demande souvent d'entrer par les points de reports dans la CTR, et ça reste quand même du VFR. Dans l'absolu, il est écrit que seul en VFR Spécial, une Tour impose le passage sur ces points là, mais entre la théorie et la réalité dans les faits, y a parfois un fossé.

Je conviens que dans des endroits reculés où l'on vole où bon nous semble peut donner une véritable sensation de liberté, mais certaines zones imposent cependant un respect des règles de navigation même en VFR

@chrisATR: comme dirait mon FI, quand tu as un GPS, allume le ... continues à tenir ton log, jette un oeil au GPS si tu veux comparer tes routes. Pour le "Goto", on s'en servi pour tester la fonction sur la branche PORT SAINT LOUIS - ARLES puis ARLES - LFMV, une première pour nous depuis notre test PPL du mois de juin. T'es pas obligé de me croire, mais en plus, juste avant ce déroutement, pour écourter le retour, j'avais sorti la règle pour recalculer le nouveau cap avant de comparer mon résultat avec les infos donnés par le GPS.

StephaneS · [↑]

Que c'est beau, j'en suis jaloux.
Merciiiiiiiiii encore...

chrisATR · [↑]

le VFR pur en effet se fait par repérage au sol mais rien n'empeche de se calculer un ptit "flaquement VOR" pour confirmer sa position au besoin, ca n'a rien d'incohérent.

D'ailleurs lorsque je passai mon brevet de pilote pro (basé uniquement sur du vol à vue) c'etait "suicidaire" de ne pas "s'aider" un peu d'un VOR trainant dans le coin et au test c'etait plus que bien vu de s'en servir.

Un VOR il faut savoir s'en servir, c'est pas toujours ultra intuitif, surtout quand tu n'as pas de HSI et que tu te traines un recepteur OBI classique qui n'est pas directionnel et qu'il faut interpreter en evitant l'erreur classique de 180°.

Un GPS c'est un truc qui te mache completement le boulot, il dit tout et cela sans avoir à le lui demander.. une moving map tue tout travail d'estime, c'est ce que je lui reproche... mais bon c'est le moyen le plus moderne de s'orienter, c'est "normal" que les pilotes s'en servent mais il faut toujours se poser la question "et si il tombe en rideau ?" ou je suis et je fais quoi ?
J'ai quand meme vu des types partir en vol sans aucune carte VFR sur de leur coup avec le GPS.. des malades !

Enfin cela n'enleve rien au tres beau travail de nos "collaborateur" qui avait visiblement bien étudié son affaire avant de se lancer

Dernière modification par chrisATR (15-09-2009 13:07:32)

YQB30 · [↑]

chrisATR a écrit :

Enfin cela n'enleve rien au tres beau travail de nos "collaborateur" qui avait visiblement bien étudié son affaire avant de se lancer

Ce n'était en aucun cas mon intention. Je me posais simplement la question. Il semble qu'en France, mais je n'ai aucune expérience sur le territoire et peut être que je suis dans l'erreur, vous ne volez pas où vous voulez.
Il semble que vous soyez obliger de suivre des points, d'ou l'utilisation fort utile du GPS.
Pouvez-vous suivre un parcours X sans ce soucier des points ? Devez vous voler absolument sous controle radar avec un centre X ?

je dis ca, parce qu'au Québec, le VFR est un vol libre. Tu fais ce que tu veux. Bien sur tu respectes les altitudes paires ou impaires, mais tu n'as pas a passer par un point particulier, a moins d'être dans une zone controlée, comme Montréal Ottawa Québec ou toute autre grande ville.
Durant un vol comme celui decrit ici, en fait en transposant le vol ici, nous serions en contact avec Marseille tour, uniquement lors de notre entrée dans la zone. Tout le reste du temps, on serait soit avec le centre, mais pas obligatoire, soit sur la fréquence en route, (126,7) afin d'annoncer notre position.

Donc mon post, n'était que pour interêt personnel, afin de mieux comprendre comment ca se passe en France. Il est évident que les territoires sont bien differents, le nombres d'aeronefs en vol aussi. Donc les règles ne peuvent être que differentes. Et l'un n'est pas forcement mieux que l'autre.

Bons vols, et Fillipo, continu a nous montrer tes voyages, moi j'adore.

filipo · [↑]

Je comprends très bien tes questions sur le sujet, ne sachant pas de mon coté les habitudes des vols VFR dans ton pays

En fait, je vais te donner mon point de vue sur le sujet. Pour généraliser, je dirais qu'en France, en VFR, t'as vraiment deux options de conduite :

- soit tu fais un vol au QNH (disons entre 1500 ft et 3000 ft) et là c'est effectivement des contacts radios très fréquents (transit de CTR, transit des classes D, etc ...) vu les plafonds de ces secteurs là.

- soit tu fais un vol en FL et là ce sont des directes sur directes, avec bien souvent un simple contact avec le SIV du coin.

Perso, ayant déjà volé dans ces deux cas de figure, je dirais :

- pour un voyage genre le dernier effectué à LFMW voler en FL pour tirer au plus droit sans se casser la tête avec radio, c'est très bien

- pour un vol plutôt balade et faire des photos, voler en radada c'est sympa mais plus contraignant en matière de radio et de transits de zones. Y a qu'à regarder les plafonds des CTR et Classes D traversées.

Pour ce qui est du prochain récit, rendez vous dans quelques jours

YQB30 a écrit :

Question: Pour le retour, le fait d'être passé à l'Est d'Hyeres pour rejoindre la Ciotat, était-ce volontaire ?
Ne pouviez vous pas faire un vertical Castellet et rejoindre la rade de Marseille ?

Nous avions prévu un retour par le Nord voir ci dessous :

Finalement, les entrées maritimes commençant à boucher les reliefs environnant, nous avons décidé de faire l'impasse là dessus. Passer au Castelet why not, mais fallait aussi franchir aussi la Grande Beaume. Alors on a fait au plus simple. Contrairement à l'aller où Toulon Approche nous avait imposé le point Charlie Victor, au retour, une fois sorti du circuit d'aérodrome de CUERS, nous avons obtenu une directe Porquerolles.

Catilina · [↑]

YQB30 a écrit :

(...) Il semble qu'en France, mais je n'ai aucune expérience sur le territoire et peut être que je suis dans l'erreur, vous ne volez pas où vous voulez.
Il semble que vous soyez obliger de suivre des points, d'ou l'utilisation fort utile du GPS.
Pouvez-vous suivre un parcours X sans ce soucier des points ? Devez vous voler absolument sous controle radar avec un centre X ?

Du point de vue légal, c'est pareil dans tous les pays membres de l'OACI : l'espace aérien est divisé en 7 classes (de A à G, A étant la plus restrictive, F et G n'étant pas contrôlés). Les pays sont seuls maîtres à bord pour décider des classes à appliquer à quel espace. Ainsi, pour citer un exemple, la Suisse n'utilise que des classes C, D E et G.

Si tu voles en VFR dans l'espace E, F ou G, aucun contact radio n'est normalement requis, c'est juste recommandé (comme pour toute règle, il y a des exceptions, mais ça reste des exceptions). Tu peux alors voler partout où ce n'est pas clairement interdit, pour autant que tu respectes les règles du vol à vue (espacement avec les nuages et avec le sol). C'est aussi le cas en France, qui fait partie de l'OACI. Perso, dans ces espaces, j'écoute généralement simplement la fréquence du FIC local, par exemple Geneva Info, à moins bien sûr d'être à proximité d'un AD, dont j'écoute alors la fréquence. Comme son nom l'indique, la fréquence info donne des infos, pas d'autorisations.

Á partir de la classe D, tu as besoin d'une "clearance" radio pour y entrer, tu dois donc être en contact radio avec un organisme au sol (tower, approach, terminal, delta, etc.), le but étant de protéger le trafic IFR. À cette fin, on définit autour des aérodromes chargés des espaces comme les CTR (qui partent du sol) et les TMA (qui ne partent jamais du sol), en classes A, B, C ou D (il y a même des TMA en classe E). Souvent, dans ces zones, tu auras alors des points de report, facultatifs ou obligatoires, permettant de canaliser le trafic en des endroits ou des routes, plutôt que d'avoir des VFR qui se baladent n'importe où au milieu des IFR.
C'est le cas pour le vol de Filipo : si tu regardes sa carte, il y a de la TMA un peu partout sur son trajet. Mais s'il reste en dehors (p. ex. plus haut ou plus bas), il peut se promener librement (sauf zones interdites)...

Comme évoqué plus haut par qqn d'autre, il y a en outre en France dans certains cas des itinéraires VFR obligatoires, comme par exemple la traversée entre la Côte d'Azur et la Corse qui se fait en suivant des points de report bien précis (dont le fameux MERLU). Mais ça aussi, c'est un peu exceptionnel.
Sinon, il existe aussi des itinéraires recommandés : p.ex. en Suisse il y a un réseau de routes VFR. Le status météo de ces routes est rapporté régulièrement dans le GAFOR (O = ouvert, D = difficile, M = marginal, X = fermé), alors que sur les cartes figure l'altitude minimale permettant d'éviter avec une bonne marge tous les obstacles le long de chaque route. C'est très précieux pour traverser les Alpes sans connaître la région, mais il n'y a aucun caractère obligatoire. Perso, je consulte toujours le GAFOR avant de voler, même sans suivre les itinéraires, cela donne une bonne indication des conditions météo dans les vallées.

A+
Antoine

YQB30 · [↑]

Oula.. ca c'est de l'explication claire et précise... Merci beaucoup Antoine.

Finalement c'est pas mal pareil à ici, sauf que notre territoire est plus grand, donc nous sommes plus souvent qu'autrement en classe F ou G.

Bons vols.

Gira · [↑]

Bonjour Catilina, j'ai vu que tu es de Lausanne,
Toi ou quelqu'un d'autre connais peut ètre la réponse à cette question:
Depuis les accords de Schengen, en VFR, il est presque aussi simple de se poser sur un terrain Suisse Francophone que sur un Français.
Qu'est ce qui est plus simple par rapport à avant, on doit toujours déposer un plan de vol et s'annoncer à la douane ?
Merçi

Catilina · [↑]

Salut (et désolé de détourner ainsi le fil de Filipo sur sa superbe virée),

Alors vu de Suisse, ce qui a changé est qu'en partant d'un AD avec service douanier au départ, on peut se poser en France directement sur n'importe quel terrain sans devoir d'abord poser sur un aérodrome douanier. Je ne sais pas à quel point la réciprocité est vraie, la circulation des marchandises n'étant pas concernée par Schengen, seulement les personnes. À voir, donc...
L'aéroport de Genève est un peu particulier, car Schengen y impliquerait paraît-il un service de sécurité au sol, payant à partir de certaines catégories, mais je n'ai jamais vérifié (rumeur, y a rien dans l'AIP).

La Suisse ne demande pas de plan de vol pour la traversée des frontières, mais la France et l'Allemagne oui => tu dois toujours déposer un plan de vol.

En Suisse, la radio se fait soit dans la langue locale, soit en anglais. En Suisse romande, tu peux donc tout faire en français, pour autant que tu aies une licence RTF valable. L'AIP indique quelle langue est parlée à chaque AD. Vu de Suisse, il suffit d'avoir passé les examens de RTF en anglais pour pouvoir l'utiliser partout. Mais pour faire la radio en anglais à l'étranger, il faut avoir passé en plus le LPC niveau 4 pour montrer qu'on maîtrise la moindre. Le LPC est offert si on fait la radio dans sa langue maternelle.

Bref, par grand chose de nouveau lié spécifiquement à Schengen, comme tu le vois

A+
Antoine

filipo · [↑]

Gira a écrit :

Qu'est ce qui est plus simple par rapport à avant, on doit toujours déposer un plan de vol et s'annoncer à la douane ?
Merçi

Les accords de Schengen ne dispensent que des procédures de Douanes... sur un plan aéro, le plan de vol reste obligatoire du moment que tu franchis une frontière. En principe, on indique toujours un point significatif de passage de la frontière en case 15 du plan de vol, quelque soit le pays (CEE ou hors états membres)

Gira a écrit :

Depuis les accords de Schengen, en VFR, il est presque aussi simple de se poser sur un terrain Suisse Francophone que sur un Français.
i

Pour ce qui est de la Suisse, je ne connais pas les spécificités qui ont été apportées à ce pays non membre. Mais effectivement, si il a ratifié les accords, tu sera libéré des contrôles douaniers ...

EDIT : @Antoine : aucun souci, justement, c'est très bien de rebondir sur d'autres sujets ...

Dernière modification par filipo (16-09-2009 19:37:03)

Catilina · [↑]

filipo a écrit :

Les accords de Schengen ne dispensent que des procédures de Douanes... (...) si il a ratifié les accords, tu sera libéré des contrôles douaniers ...

Schengen, c'est la libre circulation des personnes uniquement. Pour les marchandises, c'est la CEE, nuance ! La Suisse fait partie de Schengen mais pas de la CEE. Tu ne seras donc malheureusement jamais entièrement débarrassé des formalités douanières, même si dans la pratique le douanier ne se déplacera probablement pas...

Donc la seule différence concrète que je vois, c'est qu'on n'est plus obligé de partir et de poser d'un AD douanier des deux côtés de la frontière.

A+
Antoine

#1 [↑][↓] 14-09-2009 14:51:35

[Réel] Hier à Hyères

#2 [↑][↓] 14-09-2009 14:51:45

Re : [Réel] Hier à Hyères

#3 [↑][↓] 14-09-2009 15:15:27

Re : [Réel] Hier à Hyères

#4 [↑][↓] 14-09-2009 15:51:58

Re : [Réel] Hier à Hyères

#5 [↑][↓] 14-09-2009 16:45:58

Re : [Réel] Hier à Hyères

#6 [↑][↓] 14-09-2009 16:54:54

Re : [Réel] Hier à Hyères

#7 [↑][↓] 14-09-2009 18:17:24

Re : [Réel] Hier à Hyères

#8 [↑][↓] 14-09-2009 18:24:31

Re : [Réel] Hier à Hyères

#9 [↑][↓] 14-09-2009 18:32:40

Re : [Réel] Hier à Hyères

#10 [↑][↓] 14-09-2009 18:50:59

Re : [Réel] Hier à Hyères

#11 [↑][↓] 14-09-2009 19:28:08

Re : [Réel] Hier à Hyères

#12 [↑][↓] 15-09-2009 10:25:01

Re : [Réel] Hier à Hyères

#13 [↑][↓] 15-09-2009 13:06:44

Re : [Réel] Hier à Hyères

#14 [↑][↓] 15-09-2009 13:34:44

Re : [Réel] Hier à Hyères

#15 [↑][↓] 15-09-2009 14:53:47

Re : [Réel] Hier à Hyères

#16 [↑][↓] 16-09-2009 13:24:53

Re : [Réel] Hier à Hyères

#17 [↑][↓] 16-09-2009 14:38:44

Re : [Réel] Hier à Hyères

#18 [↑][↓] 16-09-2009 16:58:40

Re : [Réel] Hier à Hyères

#19 [↑][↓] 16-09-2009 19:29:04

Re : [Réel] Hier à Hyères

#20 [↑][↓] 16-09-2009 19:30:52

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#21 [↑][↓] 16-09-2009 20:33:54

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