superking200

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Références ds les approches visuels

salut
pour les approches au instruments l'axe de la piste est facile à suivre mais pour les approches à vue je voudrais savoir comment les pilotes exécutent ce genre de manÅ“uvres car j'ai vu des videos de world air routes et j'ai été étonné par la précisions  de point de vue latéral ( atterrissage pile à poile ds l'axe de la piste).
ma question : je voudrais savoir qu'elles sont les références visuelles ( je ne parle pas du plan de descente mais du plan latéral)  pour que l'on atterrisse ds l'axe de la piste sans avoir  aucun moyen d'aide à la navigation?

merci d'avance

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Technicien en avionique

Bee Gee

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Re : Références ds les approches visuels

Ben tu viens de décrire le vrai rôle du pilote: piloter !

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"On n'est pas des ... quand même !" Serge Papagalli,

superking200

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Re : Références ds les approches visuels

salut Bee Gee c graidia
oui mais il doit y avoir des astuces pour  avoir une telle précision sans aucune aide des moyens radios!

Dernière modification par superking200 (14-04-2008 09:50:52)

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Technicien en avionique

antoine

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Re : Références ds les approches visuels

salut,

Pour un peu en rajouter, à part quelques approches IFR (ILS CAT III, et encore), toutes les approches finissent à vues. Au plus tard à la décision on finit à vue ...
Le truc en final, c'est de se repeter : Axe / Plan / Vitesse et bien sur corriger ...

Dernière modification par antoine (14-04-2008 10:16:44)

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A+, Antoine
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Minicho

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Re : Références ds les approches visuels

Salut,

Ben les pilotes ont une aide énorme pour leur approches à vues
...
...
leurs yeux
...
...
Dans "approche à vue", il y a "vue" donc tout se fait en regardant dehors, et la très grande précision que tu voit sur des videos sont l"expérience.

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Arthur / OZO01BA                                         

Bee Gee

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Re : Références ds les approches visuels

La seule astuce est d'apprendre et s'entrainer, lorsqu'avec ta voiture tu restes bien sagement sur ta trajectoire tu agit sans y réfléchir, .....sauf qu'il a bien fallut apprendre, là c'est pareil, la meilleure solution reste de bouffer des tours de piste en commençant avec des avions pas trop rapides, l'avantage dans la vie réelle est qu'il y a des instructeurs pour enseigner ces bases, le simmeur est lui tout seul...

La vue c'est bien plus précis que n'importe qu'elle aide à la navigation ...

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"On n'est pas des ... quand même !" Serge Papagalli,

Zangdaarr

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Re : Références ds les approches visuels

En pratique c'est quand même plus simple d'atterir quand on voit une piste que de suivre une tige mobile pas forcément super précise.
L'instrument de navigation le plus précis sera toujours l'horizon... le vrai

Même dans FS, à part quand on a un brouillard à couper au couteau, avoir son ILS ça ne sert à rien d'autre que de la vérification, c'est dehors qu'il faut regarder

Dernière modification par Zangdaarr (14-04-2008 12:23:07)

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superking200

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Re : Références ds les approches visuels

salut
merci pour vos réponses mais j'avoue que j'ai pas trouvé une réponse consistante donc i'll keep searching!!!!

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Technicien en avionique

Bee Gee

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Re : Références ds les approches visuels

Pour résumer: lorsque tu est à droite de l'axe, tu corriges à gauche, et réciproquement ! tout est une question de dosage, tant que ça vole le maintien de la trajectoire se fait par de petites corrections d'inclinaisons, au sol par le palonnier.

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"On n'est pas des ... quand même !" Serge Papagalli,

Citron vert

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Re : Références ds les approches visuels

Salut!

Ne cherche pas trop, la réponse se trouve... dans un avion :-)

Comme l'ont déjà dit les autres intervenants, la base du vol, ce sont les yeux, et ça s'apprend.

Tout n'est pas mathématique en aviation, loin de là, et le feeling humain (en liaison avec ses connaissances théoriques, bien entendu) a encore une grande part à jouer... Que l'avion soit petit ou gros.

Je rajoute juste encore que tu as le PAPI pour te guider sur la pente (m'enfin ça ne marche qu'une fois arrivé plus ou moins proche de la piste)...

superking200

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Re : Références ds les approches visuels

merci bcp pour vos réponses les amis

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Technicien en avionique

vbazillio

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Re : Références ds les approches visuels

Je rajoute juste encore que tu as le PAPI pour te guider sur la pente

Quand il y en a un... car il n'y en a pas forcément partout, d'où l'absolu nécessité de gérer correctement le fameux leitmotiv en finale "axe - plan - vitesse". Et si "pas stabilité" alors "remise de gaz".

Dernière modification par vbazillio (15-04-2008 17:39:52)

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Zangdaarr

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Re : Références ds les approches visuels

salut
merci pour vos réponses mais j'avoue que j'ai pas trouvé une réponse consistante donc i'll keep searching!!!!

Bah c'est pas très compliqué... tu prends un Cessna puis tu vas faire du tour de piste :]

Je vais quand même te guider sur deux chosed qui ne se découvrent pas touted seuled:

-Le trim (compensateur) ne compense pas une attitude, mais une vitesse.
- 100RPM = 5kt ou 100ft/min (environ sur monomoteur simple, DR400, Cessna...)

Cela signifie que pour stabiliser ton plan d'approche, tu vas, lors de la décélération, compenser jusqu'à obtenir ta vitesse d'approche voulue (65kt sur C-152 en finale), et une fois bien stable en vitesse, il te suffira de jouer sur la manette des gaz: trop bas? je remet 200rpm, je ne touche à rien et l'avion va reprendre 200ft/min et rester à 65kt. Tu peux aider un peu l'avion dans son mouvement à l'aide de la profondeur, mais surtout il ne faut pas compenser et être très soft aux commandes, il faut accompagner le mouvement pour le diriger

Comment atteindre la vitesse d'approche voulue? Simple car 100rpm peut aussi vouloir dire 5kt, donc si tu es à 75kt, réduis de 200rpm, et cette fois ci, utilise ta profondeur pour conserver la même vitesse verticale ! tu vas perdre 10kt... puis tu compense et tu seras stable à 65kt.

Voilà, une fois ceci assimilé, c'est très simple de maintenir un plan d'approche, et tu pourras te concentrer sur l'axe de piste

Dernière modification par Zangdaarr (15-04-2008 18:16:16)

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Citron vert

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Re : Références ds les approches visuels

Quand il y en a un... car il n'y en a pas forcément partout, d'où l'absolu nécessité de gérer correctement le fameux leitmotiv en finale "axe - plan - vitesse". Et si "pas stabilité" alors "remise de gaz".

C'est certain, mais je pensais plus à des pistes utilisées dans le transport commercial de masse de pax ;-)... Pistes très souvent équipées de PAPI. Il y a des exceptions (surtout avec les destinations charters...) mais en général elles en sont équipées.

Le problème de l'axe-plan-vitesse, de nuit sur une piste sommaire et un avion un peu rapide, c'est ce fameux plan. Trop haut ou trop bas, pas simple du tout, de nuit, et fort trompeur...

Celà-dit, sans PAPI, on peut encore exploiter une info de distance par-rapport au seuil. Un DME, un fix, ou plus moderne, le seuil de piste en Fix Page du FMC... 300ft par NM en gros pour le plan de 3°, on rajoute l'élévation du seuil et on a une bonne idée de sa position sur le plan...

De jour par contre, tenir le plan sans aide aucune est nettement plus simple...

superking200

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Re : Références ds les approches visuels

salut
merci pour vos réponses mais j'avoue que j'ai pas trouvé une réponse consistante donc i'll keep searching!!!!

Bah c'est pas très compliqué... tu prends un Cessna puis tu vas faire du tour de piste :]

Je vais quand même te guider sur deux chosed qui ne se découvrent pas touted seuled:

-Le trim (compensateur) ne compense pas une attitude, mais une vitesse.
- 100RPM = 5kt ou 100ft/min (environ sur monomoteur simple, DR400, Cessna...)

Cela signifie que pour stabiliser ton plan d'approche, tu vas, lors de la décélération, compenser jusqu'à obtenir ta vitesse d'approche voulue (65kt sur C-152 en finale), et une fois bien stable en vitesse, il te suffira de jouer sur la manette des gaz: trop bas? je remet 200rpm, je ne touche à rien et l'avion va reprendre 200ft/min et rester à 65kt. Tu peux aider un peu l'avion dans son mouvement à l'aide de la profondeur, mais surtout il ne faut pas compenser et être très soft aux commandes, il faut accompagner le mouvement pour le diriger

Comment atteindre la vitesse d'approche voulue? Simple car 100rpm peut aussi vouloir dire 5kt, donc si tu es à 75kt, réduis de 200rpm, et cette fois ci, utilise ta profondeur pour conserver la même vitesse verticale ! tu vas perdre 10kt... puis tu compense et tu seras stable à 65kt.

Voilà, une fois ceci assimilé, c'est très simple de maintenir un plan d'approche, et tu pourras te concentrer sur l'axe de piste

merci bien pour ta réponse mais je ne suis pas un  débutant même si ma question à l'air d'être un peu débile elle ne l'ai pas.

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Technicien en avionique

rogerpierre

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Re : Références ds les approches visuels

Evidemment, c'est une question d'entrainement et de finesse de pilotage, mais il ne faut pas oublier que les références visuelles sont tout simplement sans comparaison entre le réel et le virtuel, ce qui fait dire à certains sans doute un peu abusivement que c'est plus facile en réel qu'en virtuel.
Maintenant, après des centaines d'atterissages avec le même avion dans FS, il est possible également d'obtenir une certaine précision.

Zangdaarr

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Re : Références ds les approches visuels

merci bien pour ta réponse mais je ne suis pas un  débutant même si ma question à l'air d'être un peu débile elle ne l'ai pas.

Tu m'excuseras alors, pour moi la première chose qu'on apprend lorsqu'on apprend à se poser c'est à le faire à vue avant de se servir d'un instrument, ceci explique ma confusion

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vinci74

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Re : Références ds les approches visuels

moi, en ce qui me concerne, je trouve des petits repère du cockpit, comme dans le 737, à gauche du PA, il y a un petit creux, et ben quand je met la ligne du taxiway ou de la piste dedans, je suis centré (je l'utilise plus pour le roulage)

f4u

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Re : Références ds les approches visuels

Quand je suis dans un ULM (en réel), dès que je suis en "étape de base", c'est à dire juste avant le dernier virage, j'ai en permanence un visuel sur la piste...

Au début, j'avais tendance à être légerement décallé par rapport à l'axe de la piste..

Et puis, avec le temps, l'habitude, on fini (presque) toujours par être pil poil dans l'axe...

Mais çà ce complique dès que tu as un vent de travers, car il faut anticiper pour éviter de finir en glissade...

Mais si un jour tu as la chance de piloter, tu verras que le plus dur (tout au moins pour moi), c'est de faire en sorte de ne pas être trop court ou trop long, d'éviter d'avoir un faire des PTS (Prise de terrain en S quand on est trop long)...

Au début, tu fait surtout des PTC (Prise de terrain à la con !) mais rapidement, tu sens la machine, tu sens le vent !

Piloter, c'est çà : Sentir la machine, le vent...meme si tu as un cockpit fermé (c'est monc cas), tu ressens l'environnement...

Ptipilot

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Re : Références ds les approches visuels

d'éviter d'avoir un faire des PTS (Prise de terrain en S quand on est trop long)...

C'est comme cela que l'on va aux tas !.... :b :b :b

Basse vitesse et fort taux de virage, c'est une directe chez St Pierre !..... Sans Remise de gaz !....

Dernière modification par Ptipilot (17-04-2008 16:21:33)

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A+

Alain

antoine

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Re : Références ds les approches visuels

Ca veux dire quoi etre trop long ?
Je sais ce que ca veux dire quand on arrondi et on cherche le kiss et donc on est trop long ...
Mais en quoi la PTS vient venir ici ?

Meme si je n'ai jamais fais de PTS (on m'a toujours dit, comme Ptipilot le dit, que c'etait accidentogène), pour moi c'est quand y'a un avion sur la piste pour perdre du temps, voire en panne moteur (ou exercice) si trop haut et que la glissade ne suffit pas...

C'est pareil, je ne vois pas trop ce que la glissade à avoir avec le manque d'anticipation avec du vent de travers ...

Enfin, en TDP, j'ai visuel tout le temps sauf en montée initiale sur la piste ...

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A+, Antoine
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