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#1 [↑][↓] 07-10-2009 09:22:18
Approche sur B737 PMDG avec les deux PA
Bonjour à tous,
Nouveau sur le site, j'ai le 737 PMDG sur FS9 et je n'arrive pas à connecter le second PA après capture de l'ILS pour faire une simulation d'atterrissage CAT III.
Quand j'appuie sur le PA de doite, le gauche s'éteint et le master caution s'allume.
Quelqu'un a t'il une idée sur la question ?
Merci
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#4 [↑][↓] 07-10-2009 13:05:52
Re : Approche sur B737 PMDG avec les deux PA
Merci à tous les deux, le mode APP est armé mais effectivement j'avais mis une seule RNAV sur la fréquence ILS.
Affichages sur les deux radio de la fréquence, ça marche avec les deux PA.
Merci,
A bientôt
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#5 [↑][↓] 08-10-2009 16:19:18
- Anto
- Membre
- Inscription : 15-03-2008
Re : Approche sur B737 PMDG avec les deux PA
Bonjour,
J'en profite pour placer quelques questions d'ordre technique.
Il me semble qu'on active les deux pilotes automatiques lors d'un atterrissage automatique pour augmenter la sécurité d'une telle manoeuvre.
Les deux pilotes automatiques doivent donc faire appel à des chaînes de calculateurs indépendants. Cependant, les calculs restent les mêmes et les données également (relevés radios, données anémométrique, etc...)
D'où mes questions :
- Comment les deux PA pourraient donner des "résultats" différents ? Ont-il chacun leurs données propres (genre le PA 1 prend les relevés radio de la NAV 1 et le 2 celle de la 2, ce que semble indiquer la procédure, idem pour la vitesse, l'attitude, etc...) ?
- Pourquoi ne pas brancher en permanence les deux PA, plutôt que de se priver d'un niveau de redondance ? Ça pompe un peu plus sur la génération électrique, m'enfin bon, rien de rédhibitoire.
- On entend souvent dire que les deux PA se "surveillent mutuellement". En cas d'incohérence, avec seulement deux systèmes on ne peut appliquer de méthode des moindres carrés à la façon des IRS par exemple. Dans ce cas, comment réagit l'avion ? Il "rend les armes", signale l'incohérence et déconnecte l'automatisme ?
Dernière modification par Anto (08-10-2009 16:20:34)
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#6 [↑][↓] 08-10-2009 19:58:45
Re : Approche sur B737 PMDG avec les deux PA
"- Comment les deux PA pourraient donner des "résultats" différents ? Ont-il chacun leurs données propres (genre le PA 1 prend les relevés radio de la NAV 1 et le 2 celle de la 2, ce que semble indiquer la procédure, idem pour la vitesse, l'attitude, etc...) ?"
Chaque PA va sortir ses infos d'un calculateur différent qui lui même sort ses infos de capteurs différents (vitesse, altimètre, radio altimètre, incidence, assiette, inclinaison, glide, etc sont tous donnés par des capteurs différents qu'il soient IRS - radionav - tubes pitot - etc...)
"- Pourquoi ne pas brancher en permanence les deux PA, plutôt que de se priver d'un niveau de redondance ? Ça pompe un peu plus sur la génération électrique, m'enfin bon, rien de rédhibitoire."
effectivement bonne question. je vais d'abord répondre à ta question suivante
"- On entend souvent dire que les deux PA se "surveillent mutuellement". En cas d'incohérence, avec seulement deux systèmes on ne peut appliquer de méthode des moindres carrés à la façon des IRS par exemple. Dans ce cas, comment réagit l'avion ? Il "rend les armes", signale l'incohérence et déconnecte l'automatisme ?"
Lorsque les deux PA sont connectés, le premier vole l'avion (il pilote l'avion en fonction des infos données par ses calculateurs) et le second surveille que l'avion est volé conformément à SES PROPRES paramètres. Si jamais les paramètres divergent (ou que le premier PA déconne), le second autopilote aura le sentiment que le premier PA ne vole pas correctement l'avion et se déconnectera, générant une alarme....C'est une sorte de moyen d'alarme supplémentaire pour prévneir les pilotes que un des deux calculateurs et/ou PA déconne et que, dans une phase ou une grande précision est requise, ben ça va pas bien....
Donc ne pas les engager les deux en même temps en situation normale permet d'éviter ces alarmes si jamais incohérence entre les données (je suppose que c'est pour ça)
Sur certains avions, il n'y a qu'un seul bouton AP (ex : 777) et ce bouton alterne les 3 AP engagés (un coup chacun) et les deux autres surveillent le 3e et le supplée au cas où il déconne.
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#7 [↑][↓] 08-10-2009 21:07:40
Re : Approche sur B737 PMDG avec les deux PA
Salut Anto et JEFF64
Les PA ne peuvent être enclenchés que dans la phase APR, celà fait parti de la chaîne logique de commande de l'avion et après capture de l'ILS.
Dans les autres phases du vol Climb, Cruise, Descent, un seul PA fonctionne droite ou gauche.
Pendant la phase d'approche bi PA, effectivement une cohérence entre les données est nécessaire. Sur les avions de génération précédente, les PA sautaient en cas de défaut, il ne restait donc plus que l'application de la QRH (en gros, la Check list d'urgence) et si l'un des PA ne restait pas enclencher, c'était la reprise de l'avion en pilotage manuel.
Sur la nouvelle génération avec IRS et calculateurs + WD (warning display) l'écran vous dit les éléments incriminés et les actions à effectuer. Ensuite, les pilotes font leurs cross check avec la QRH.
Merci pour vos avis
A +
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#8 [↑][↓] 09-10-2009 13:21:31
- Anto
- Membre
- Inscription : 15-03-2008
Re : Approche sur B737 PMDG avec les deux PA
Merci beaucoup pour vos réponses.
Donc ne pas les engager les deux en même temps en situation normale permet d'éviter ces alarmes si jamais incohérence entre les données (je suppose que c'est pour ça)
Hum là c'est la politique de l'autruche : un système risque de nous dire que le bouzin fonctionne bizarrement, alors on coupe ledit système pour avoir la paix... Ça sent le GPWS et la montagne...
Si incohérence il y a, c'est qu'il y a vraisemblablement incohérence au niveau des données récoltées donc défaillance d'un système de mesure (pitot, incidencemètre, ...) Donc danger !
D'ailleurs, l'exemple du 777 tend à montrer que l'usage simultanée de PA s'élargira progressivement à toutes les phases de vol.
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