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#1 [↑][↓] 14-11-2009 18:24:58
Arrondi sur Airbus
Salut,
D'après ce que j'ai pu lire sur divers forums cela se passe plus ou moins de cette façon :
Le mode "flare" s'active à 50ft en 1 sec, l'assiette de référence (manche au neutre) est mémorisée.
L'assiette de référence est l'assiette instantanée à 50 feet ?
Que se passe-t-il si le manche n'est pas au neutre à 50 feet ?
A 30ft elle diminue progressivement vers -2° à piquer en 8 sec facilitant l'arrondi conventionnel pour le pilote.
Le pilote va donc afficher une nouvelle assiette mais laquelle et à quel rythme ?
Au delà des 8 sec, on est toujours en loi normale, mode flare, c.à .d. loi directe avec assiette de référence à -2°, manche au neutre (je n'ai pas dit sans les mains).Le PFD ne change pas.
Assiette de référence à -2°, 8 secondes après l'annonce 50 feet ??
Merci pour vos futurs éclaircissements !
Mocha hagotdi, zooo!
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#2 [↑][↓] 14-11-2009 20:23:32
- Jean54
- Membre
- Inscription : 27-03-2008
Re : Arrondi sur Airbus
Déjà dis de nombreuses fois,
dans les avions modernes : un pilote et un chien, le pilote nourrit le chien et le chien mord le pilote s'il touche à quelque chose.
Privé d'humour, je retourne dans l'anonymat et le silence.
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#4 [↑][↓] 17-11-2009 21:11:28
- Anto
- Membre
- Inscription : 15-03-2008
Re : Arrondi sur Airbus
Salut deeruss,
Degseth avait expliqué cet arrondi à première vue étrange en Airbus.
Le but de la programmation du comportement en mode "flare" de la loi normale, c'est que le pilote retrouve la sensation d'un arrondi d'un avion conventionnel. Pour cela, l'automatisme "force" le PF à arrondir, en ordonnant en plus de l'action du minimanche une action à piquer.
Reprenons donc dans l'ordre ce qui se passe. Tu es en finale, train sorti, volets sortis, stabilisé depuis un bout de temps.
Tu passes 50ft de hauteur.
- A partir de cet instant et en 1s, l'automatisme toujours en "normal law" passe de "flight mode" au "flare mode".
- Dans cette optique, l'assiette de l'avion au passage des 50ft est mémorisée comme assiette de référence (quelque soit l'action sur le manche).
Tu passes 30ft de hauteur.
- L'automatisme va commander une action à piquer telle qu'en 8s tu passerais, si le PF ne touchait à rien, de l'assiette de référence à une assiette de -2°.
- "Tout naturellement", comme sur un Jojo, le PF va "arrondir" en tirant sur le manche, ce qui compensera l'action à piquer commandée par l'automatisme. Et l'avion se posera comme une fleur (... ou pas) !
Ici, il faut raisonner à l'envers. Les mecs d'Airbus se sont dits : le PF va vouloir arrondir, donc tirer sur le manche. Conclusion : il faut qu'on contrecarre son action sur le manche, donc on ordonne en plus à l'avion de piquer. Le passage à -2° en 8s est je pense "totalement empirique", ce sont des valeurs pour lesquelles le pilote aura l'impression d'arrondir comme sur n'importe quel machine.
Tordu, mais efficace !
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#6 [↑][↓] 17-11-2009 22:21:16
Re : Arrondi sur Airbus
Effectivement c'est assez absurde et limite dangereux lorsqu'il y a de fortes turbulences non (ou alors c'est justement lrosqu'il y a des turbulences que ça prend tout son sens)?
Dernière modification par Zangdaarr (17-11-2009 22:21:32)
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#7 [↑][↓] 17-11-2009 22:27:17
Re : Arrondi sur Airbus
C'est totalement transparent pour le pilote "normalement constitué" habitué à arrondir son avion.
Le but du jeu, vous l'aurez compris est d'etre dans les clous à 50 Ft, au moment ou l'avion prend sa reference, si la c'est la merde, la suite sera peut etre un peu sportive.
Pour le moment, ca m'est jamais arrivé, vu que dans 90% des cas nous terminons par des ILS et meme pas tres fort vent de travers j'ai jamais eu de mauvaise surprise
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#10 [↑][↓] 18-11-2009 20:43:30
- Anto
- Membre
- Inscription : 15-03-2008
Re : Arrondi sur Airbus
Le but du jeu, vous l'aurez compris est d'etre dans les clous à 50 Ft, au moment ou l'avion prend sa reference, si la c'est la merde, la suite sera peut etre un peu sportive.
En même temps, c'est seulement l'assiette à laquelle on s'intéresse ici. Or en finale, c'est plus l'inclinaison qui peut ne pas être grandiose (rafal de vente de travers par exemple) plutôt que l'assiette je pense. Enfin j'espère... hein Degseth 
.
Dernière modification par Anto (18-11-2009 20:44:11)
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#13 [↑][↓] 19-11-2009 10:48:02
Re : Arrondi sur Airbus
je cite la "bible" Air France donc pas tout à fait Airbus pur
"Air France à décidé d'opter pour la methode du "Dé-Crabé" à l'arrondi. Juste avant le toucher, pendant l'arrondi, il faut mettre un peu de gouverne de direction coté sous le vent pour éliminer la derive et aligner l'avion avec l'axe de piste. Ce faisant l'aile au vent pivote vers l'avant, ce qui provoque du roulis. Pour maintenir les ailes horizontales, il fut alors une application simultanée du manche dans le vent. Le toucher se produit les commandes croisées et les trains principaux touchent en meme temps.
Sachant que lors d'un atterrissage automatique Airbus utilise la méthode du dé-crabé partiel sur ses avions.
L'approche est conduite en crabe, le decrabé est réalisé lors de l'arrondi de maniere à toucher avec un "crabé" le plus faible plus faible possible (maxi 5°)"
En pratique pour des pilotes comme moi qui avaient l'habitude sur ATR de croiser fermement les commandes presque sans se soucier de l'inclinaison il y'a un coup à prendre et un dosage fin à "trouver", il faut eviter si possible de trop donner de manche d'un coté pour eviter la sortie des spoilers qui du coup auraient un effet non négligeables sur la stabilité de la manoeuvre.
De toutes façons ce genre d'approche n'est pas la pour finasser, sur des terrains particulierement turbulents comme Londres avec une forte pression temporelle due aux trafics qui deboulent derriere à 2.5 Nm il faut poser l'avion aux plots, tenir l'axe tres fermement et sortir à la premiere bretelle accessible, pas de "travail" savant, on pose et on reflechit apres ;-)
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#14 [↑][↓] 19-11-2009 11:38:55
Re : Arrondi sur Airbus
Lorsque vous décrabez, il n'y a pas d'inclinaison d'aile dans le vent donc ? Maintient des ailes à plat.
Passé un certain stade, l'avion est en loi manuelle c'est cela? Car sinon comment se fait-il que les asservissements de position ne conservent pas les ailes à plat d'eux même lors du décrabé au pieds?
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#15 [↑][↓] 19-11-2009 13:49:52
Re : Arrondi sur Airbus
Je croyai pourtant mon post précédent clair !
peut etre aurais je du etre plus simple: On se pose les ailes à plat !
Les commandes de vol electriques ne sont pas la pour hiniber les reaction aerodynamiques de l'avion, quelque soit la loi de pilotage cela reste un avion ! Le post d'Anto est tout à fait clair à ce sujet
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#16 [↑][↓] 19-11-2009 13:56:35
- Citron vert
- Membre
- Inscription : 15-04-2008
Re : Arrondi sur Airbus
C'est spécial ça, par fort vent de travers, bonjour la dérive...
Par chez nous, on applique la méthode de décrabage ailes horizontales par vent de travers faible, mais il ne nous est absolument pas interdit (que du contraire) de commencer à mettre de l'aile "upwind" par fort vent de travers histoire de ne pas se faire déporter durant l'arrondi... Comme avec un Cub quoi. Bon c'est vrai qu'il faut se méfier, surtout sur notre bécane, des nacelles moteurs, mais c'est pas la mort...
Toucher sans décraber n'est pas recommandé par piste sèche et fort vent de travers. Personnellement je déteste cette technique ;-)
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#17 [↑][↓] 19-11-2009 14:04:45
Re : Arrondi sur Airbus
Toucher en crabe c'est je crois la technique employée sur mirage 2000, ca marche pas mal.. Maintenant tu as raison sur nos avion c'est l'assurance d'une usure tres prématurée des pneus et de possibles ennuis.
Je n'aime pas non plus.
J'ai eu une fois un copilote sorti d'une grande ecole de pilotage nationale qui avait pour technique de decraber (et pas n'importe comment en utilisant le compensateur de direction).. en l'air, en finale.. d'apres lui c'est ainsi que ca lui avait ete enseigné durant sa formation initiale..
Je suis assez ouvert à tous les styles de pilotage, en gros seul le resultat compte (ce n'est pas de la triche comme henry ;-) ) mais celle la non, ca serait une catastrophe en cas de panne moteur necessairement du mauvais coté..
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#18 [↑][↓] 19-11-2009 14:10:04
- Citron vert
- Membre
- Inscription : 15-04-2008
Re : Arrondi sur Airbus
Pareil ;-)
Un avion n'est pas l'autre et, comme tu le dis: au final et au bout de la mayonnaise, il faut un avion en un seul morceau...
Ceci dit, la dernière fois à Nice avec quelques belles rafales au-dessus de 50kts, si je me rappelle bien j'ai touché en crabe, comme quoi, je ne dois pas trop faire de mon malin
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#19 [↑][↓] 19-11-2009 14:15:39
Re : Arrondi sur Airbus
Abolsument rien n'est jamais gagné, jusqu'au bout il faut parfois se battre, Nice est un bon exemple.
Certaines finales par temps tres calme peuvent se reveler piegueuse, par exemple en 08R à CDG.. j'ai le souvenir d'une approche qui s'annoncait comme une vraie partie de plaisir, une exceptionnelle météo, CAVOK vent calme à tous les etages et pourtant ca turbulait pas mal... jusqu'au touché je suis resté d'une extreme vigilance..
A l'inverse une approche avec 60 kts de vent à marseille en 31 ne pose en général pas de problème, la meme en 13 va se reveler nettement plus casse gueule !
Il n'y a vraiment que sous FS qu'on a droit à des finale d'un calme zen total..
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#20 [↑][↓] 19-11-2009 14:42:25
Re : Arrondi sur Airbus
Les commandes de vol electriques ne sont pas la pour hiniber les reaction aerodynamiques de l'avion, quelque soit la loi de pilotage cela reste un avion ! Le post d'Anto est tout à fait clair à ce sujet
Je parle des commandes d'asservissement en boucle fermées de l'avion, qui elles, sont là pour inhiber les réactions aérodynamiques de l'avion, ou de n'importe quel autre appareil que l'on souhaite asservir. Ce sont d'ailleurs elles qui annulent les couples cabreurs et piqueurs et permettent au fly by wire d'exister.
Ton post était très clair, mon interrogation était de circonstance, pas de nature compréhensive.
Si la technique préconisée consiste à avoir les ailes à plat lors du décrabage, il est extrèmement simple de réaliser ceci à l'aide d'une loi de commande et je suppose que ça doit être le cas en vol: un consigne continue au palonier entraine t'elle une mise en virage de l'avion ?. D'où ma véritable interrogation: est-ce que l'avion repasse en direct law ou équivalent ou partiellement équivalent lors de l'atterissage?
Dernière modification par Zangdaarr (19-11-2009 14:44:57)
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#21 [↑][↓] 19-11-2009 16:08:46
Re : Arrondi sur Airbus
Je parle des commandes d'asservissement en boucle fermées de l'avion, qui elles, sont là pour inhiber les réactions aérodynamiques de l'avion, ou de n'importe quel autre appareil que l'on souhaite asservir. Ce sont d'ailleurs elles qui annulent les couples cabreurs et piqueurs et permettent au fly by wire d'exister.
Sauf que les asservissements ne se font pas sur les positions mais sur leurs dérivées.
C'est ainsi que le manche au neutre ne veut pas dire "ailes à plat", mais "taux de roulis nul".
Si une rafale te met l'inclinaison à 5°, si tu ne touches à rien, l'avion va rester à 5° d'inclinaison pendant un bout de temps car pour lui il y a un taux de roulis nul... mise à part la rafale qu'il n'a pas "vue".
En cela son pilotage ressemble fortement à celui d'avions naturellement très stables qui gardent longtemps la position dans laquelle on les met, je pense notamment à des avions style DR400 et autres. C'est très similaire comme sensation de pilotage.
Pour l'arrondi, effectivement les valeurs 50 ft, 30 ft, -2° d'assiette en 8 secondes, sont totalement empiriques.
Ce sont les valeurs qui ont donné au pilote d'essais la sensation de restituer une gestuelle d'arrondi convenable.
Pourquoi mettre en place cette "usine à gaz" ?
Parce que l'avion est piloté en facteur de charge, et que l'arrondi d'un avion, augmentation légère de l'assiette assortie d'une diminution légère de la vitesse, se traduit parfois par un facteur de charge ne variant pas ou diminuant légèrement.
Ce qui voudrait dire, en loi "facteur de charge", qu'il faudrait pousser sur le manche pour faire l'arrondi...
Ce n'est pas très naturel et pas très facile à doser, donc des évolutions d'assiette sont introduites pour redonner une gestuelle correcte.
Ca marche bien, très bien même.
Souvent, lors des atterrissages par fort vent de travers, ça merdoie à la fin. Pourquoi ? Parce que quand il y a du vent fort, la vitesse d'approche est fortement augmentée (protection de la vitesse sol mini).
Cela se traduit par une assiette à 50 ft plus faible (de l'ordre de 1° alors que sans vent ça sera plutôt 3 à 4° d'assiette), puisque l'avion va plus vite il a une incidence plus faible.
Arrivé à 30 ft, les calculateurs vont introduire une "dérotation" qui sera de -2°-1° = -3° en 8 secondes, soit un peu moins de -0.5°/s, contre -2°-4°=-6° en 8 secondes, soit presque 1° par seconde sans vent.
Donc le mouvement à piquer de l'avion est beaucoup plus lent.
Si le pilote applique le même mouvement à cabrer que d'habitude, il va faire remonter l'avion !
Et quand bien même son geste est bien dosé et bien adapté à la vitesse, l'avion allant plus vite, il flotte davantage en l'air avant de toucher le sol.
Ce qui fait qu'il se peut qu'au bout de 8 secondes l'avion soit toujours en l'air... et là il n'y a plus de mouvement naturel à piquer, on doit si on veut poser l'avion pousser sur le manche, d'autant plus qu'en 8 secondes on a bouffé pas mal de piste, il faut peut-être songer à la remise de gaz (voir la vidéo de l'A321 TAP en approche par vent fort à Lisbonne, au bout de 8 secondes à aller d'une aile sur l'autre, ça devient le chantier, remise de gaz !)
Concernant les "asservissements", la doc du constructeur comme celle des compagnies aériennes stipule un point important : au toucher du train principal, le manche doit être au neutre dans le plan latéral.
Pourquoi ?
C'est une histoire d'asservissement et de loi de pilotage.
Quand l'avion touche le sol, il est en loi d'arrondi, qui est une variante de la loi normale, c'est à dire qu'en latéral le manche commande un taux de roulis.
Manche pas au neutre = taux de roulis pas nul.
Or le train principal est posé, ce qui veut dire que l'avion n'est plus libre de son roulis.
Si on demande un taux de roulis à un avion qui est au sol et donc qui ne peut pas incliner, l'asservissement va commander un débattement de plus en plus fort des ailerons, c'est ce qu'on appelle un "asservissement contrarié".
On peut comme ça se retrouver en butée de braquage des ailerons alors que le manche n'est déplacé qu'un tout petit peu, ce qui amène une configuration aérodynamique très différente des ordres de pilotage.
Pire, si l'avion rebondit ou si une remise de gaz est effectuée, l'avion se retrouve en l'air immédiatement avec des ailerons braqués à fond et des spoilers sortis dissymétriquement.
PAs évident de se retrouver au ras du sol avec un avion qui part en forte inclinaison alors qu'on ne lui a quasiment rien demandé !
Tous ces "artifices" doivent paraître bien complexes et presque inutiles à ceux qui n'ont jamais pratiqué le pilotage de ces machines.
Dans la réalité c'est très transparent. Le tout est de connaître l'existence de ces "pièges", et donc le pourquoi de ces limitatione et recommandations, et on se retrouve avec des avions ayant globalement plus de défenses et de capacités d'évolutions que les machines "classiques".
Personnellement, je décrabe sur piste sèche, je ne décrabe quasiment pas sur piste mouillée.
Dernière modification par pierre320 (19-11-2009 16:12:40)
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#25 [↑][↓] 19-11-2009 19:12:52
- hervé
- Membre
- Inscription : 23-03-2008
Re : Arrondi sur Airbus
La conclusion de cela est: fais ce que tu veux mais demerdes toi pour etre dans les clous à 50 ft et posé fissa apres :-)))))
Sinon pas d'applaudissements 
Hervé
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