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#27 [↑][↓] 20-11-2009 22:43:09
- Anto
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- Inscription : 15-03-2008
Re : Arrondi sur Airbus
Bonsoir,
Ça fait plaisir de lire et de participer à une discussion sur les avions toutautomatix 
et les autres (je ne voudrais pas vexer notre ami Citron Vert et notre ancien chauffeur de théière, bien qu'il prêche aujourd'hui pour la même paroisse 
).
On a beau installer des commandes de vol sophistiquées qui apportent vraisemblablement plus de sécurité de pilotage et de marges - donc techniquement et commercialement (c'est quand même le but...) très intéressantes -, le pilote reste dans la boucle et ces mêmes commandes sont "dégradées" pour que le comportement de l'avion à l'arrondi corresponde plus ou moins à un avion ordinaire.
En même temps, ça ajoute de la complexité au pilotage dans cette phase, dans certaines conditions. 2 pas en avant, 1 pas en arrière.
Et comme tout avion, aussi bourré de technologie soit-il, doit être pilotable en "bête loi directe", jamais on n'apprendra vraisemblablement aux pilotes à pousser sur le manche pour arrondir. Ces artifices de commandes demeureront ; ce sera donc plutôt au niveau du démantèlement des "pièges" comme tu dis Pierre que du travail sera fait.
Pour commencer, améliorer les valeurs empiriques qui ont permis de déblayer la voie aux situations, en les adaptant suivant la vitesse d'approche sélectionnée. Prolonger la loi artificielle d'arrondi dans le cas du dépassement des 8s, d'une manière ou d'une autre. Revoir le problème du toucher et de l'asservissement en roulis.
On entend souvent dire qu'Airbus a installé ces commandes pour sortir le pilote de la chaîne de pilotage ; on comprend vite, exemples des rares incidents/accidents où le pilote était derrière l'ordinateur qui était lui-même derrière l'avion à l'appui, que l'avenir n'est pas de supprimer le pilote mais d'homogénéiser le "rapport de force" entre l'homme et la machine. Même si on implante x nouvelles lois et protections, il faudra nécessairement que le pilote soit en phase avec l'automatisme et comprenne intégralement ce qu'il fait et pourquoi il le fait... et réciproquement !
Problème de la vie de couples, ça date de plusieurs milliers d'année ! 
Dernière modification par Anto (20-11-2009 22:44:32)
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#28 [↑][↓] 20-11-2009 23:55:50
Re : Arrondi sur Airbus
Zangdaarr a écrit :Je parle des commandes d'asservissement en boucle fermées de l'avion, qui elles, sont là pour inhiber les réactions aérodynamiques de l'avion, ou de n'importe quel autre appareil que l'on souhaite asservir. Ce sont d'ailleurs elles qui annulent les couples cabreurs et piqueurs et permettent au fly by wire d'exister.
Sauf que les asservissements ne se font pas sur les positions mais sur leurs dérivées.
C'est ainsi que le manche au neutre ne veut pas dire "ailes à plat", mais "taux de roulis nul".
Ok je pensais que l'asservissement se faisait sur la position, ce qui n'aurait pas voulu dire "manche au neutre = ailes à plat" mais "manche au neutre = dernière position commandée".
Mais comme il est vrai qu'on ne commande pas une position mais un mouvement, ce n'est pas réalisable sans rendre le système encore plus complexe.
Ton explication apporte une autre question: comment fait-on lorsqu'il y a des vents de travers, pour braquer les ailerons dans le vent au sol ?
Dernière modification par Zangdaarr (21-11-2009 00:00:11)
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#29 [↑][↓] 21-11-2009 06:02:46
Re : Arrondi sur Airbus
Au décollage, l'avion est en loi directe, donc les ailerons bougent quand le manche bouge. Mais la technique de décollage par vent de travers avec cet avion est "pas de manche dans le vent" (les spoilers sortent très vite et dégradent les performances de décollage).
A l'atterrissage, on commande le débattement des ailerons en mettant un peu de manche dans le vent, mais pas au toucher du train principal, on peut le faire ensuite, une fois que l'avion est bien par terre avec les spoilers sortis. Puis, au bout de quelques secondes l'avion repasse en loi directe, donc les ailerons suivent la position du manche.
Ca se pilote exactement comme un avion classique.
Multiplier les valeurs, les délais, etc, c'est inutilement compliquer (et donc rendre plus faillible) un truc qui marche assez bien comme ça.
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#30 [↑][↓] 21-11-2009 15:17:40
Re : Arrondi sur Airbus
Ca se pilote exactement comme un avion classique.
On ne dirait pas, Ã voir ces explications 
Tu le sais bien, un avion "normal" (y en a-t-il seulement un?) se pose généralement avec du manche au vent. Placer le mini manche d'Airbus au neutre transversal, pile au moment du touché, n'est à mon sens pas une action naturelle de la part d'un pilote classique... Même si en pratique cela se passe très bien.
Après, ça se discute, cela s'apprend. Mais de là à dire que c'est "classique"... Il y a un pas que je ne franchirais pas.
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#31 [↑][↓] 17-12-2009 19:49:39
Re : Arrondi sur Airbus
Voila un thread passionnant qui m'avait échappé !
Merci aux pros d'éclairer nos chandelles sur les subtilités des liners. 
Perso, je me régale.
Sans vouloir lancer un débat religieux "Boeing vs Airbus", je me fais toutefois une réflexion : Autant que je sache, la plupart des Boeing se pilotent en loi directe et ce, à priori, en toute sécurité et économie !? En tant que pilote et informaticien, je me demande toutefois pourquoi avoir monté une telle usine à gaz informatique sur les Airbus avec à la clé un avion qui semble faire un peu ce qu'il veut, qui offre une réponse aux commandes différente en fonction des phases de vol, ce sans prévenir, ainsi qu'une maniabilité plus difficile en atéro avec vent de travers !?
Ça me parait si simple de tirer un peu sur le manche pour arrondir... 
i9 9900K HT off, 32Go, RTX4070
MSFS : Fenix A320, PMDG 738, 777
PPL : TB09-10, MS880B, PA38, C172
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#32 [↑][↓] 17-12-2009 20:43:02
Re : Arrondi sur Airbus
Voila un thread passionnant qui m'avait échappé !
Merci aux pros d'éclairer nos chandelles sur les subtilités des liners.
Sans vouloir lancer un débat religieux "Boeing vs Airbus", je me fais toutefois une réflexion : Autant que je sache, la plupart des Boeing se pilotent en loi directe et ce, à priori, en toute sécurité et économie !? En tant que pilote et informaticien, je me demande toutefois pourquoi avoir monté une telle usine à gaz informatique sur les Airbus avec à la clé un avion qui semble faire un peu ce qu'il veut, qui offre une réponse aux commandes différente en fonction des phases de vol, ce sans prévenir, ainsi qu'une maniabilité plus difficile en atéro avec vent de travers !?
Ça me parait si simple de tirer un peu sur le manche pour arrondir...
Salut,
Les commandes de vols électriques ce n'est pas qu'a l'atterrissage ... C'est sur tout le domaine de vol de l'avion.
Boeing dans ces nouveaux avions a également équipé leur avion de CDVE (mais la logique de restreindre l'avion à son domaine de vol n'est pas une fonction de ces CDVE (quid du 787 ?)).
L'interet n'est donc peut etre pas à l'atterrissage (quoique je crois que les Airbus ont une marge statique très faible et donc très proche de l'instabilité ... ca sert peut etre un peu quand meme) mais ailleurs.
A+, Antoine
Mon blog : http://blog.arogues.org
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#33 [↑][↓] 18-12-2009 10:59:33
- n666eo
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Re : Arrondi sur Airbus
Donc si j'ai bien tout suivi la question de Zangdaarr était pertinente : Pourquoi manche dans le vent au moment de décraber ?? Si l'asservissement continue à assurer un taux de roulis zéro quand le manche est au neutre, il n'y a aucune raison de croiser les commandes au décrabage. Si le manche est dans le vent, la machine va commander un taux de roulis qui va incliner l'avion de plus en plus jusqu'au toucher. Donc sauf inclinaison contraire cause rafale, le décrabage est sensé ne se faire qu'aux pieds, sans toucher au manche... Ou alors j'ai toujours pas compris le "flare mode"...
T.
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#34 [↑][↓] 18-12-2009 12:14:50
Re : Arrondi sur Airbus
Sur un avion à commande de vol directe, la quantité de manche à mettre au "décrabage" afin de maintenir un taux de roulis nul va dépendre de la réponse en roulis induit de la machine, également appellé "effet dièdre", selon l'effet dièdre il faudra mettre plus ou moins de manche au vent et selon la stabilité de route et de l'efficacité de la gouverne de direction plus ou moins de pied pour obtenir la quantité de décrabé recherché.
Si on vole sur un avion dont l'effet diedre est nul alors il n'y aura pas besoin de mettre de manche au vent au moment du décrabé, c'est le cas des avions de voltige sans diedre (sur ces avions on recherche à réduire au maximum tous les effets secondaires),.... les Airbus se comportent finalement de cette manière.
Pour résumer ce que disait un pilote d'essai de chez airbus "notre rôle est d'adapter l'avion à ce que sait faire un pilote moyen et ensuite c'est aux pilotes à s'adapter à la machine",
Il peut sans doute y avoir parfois quelques incompréhensions dans ce domaine, la formation d'un pilote d'essai étant très différente dans l'approche du pilotage de celle d'un pilote de ligne.
L'avantage des CDVE est de pouvoir faire voler de la manière qu'on veut n'importe quelle formule aérodynamique et la finalité est de faciliter la tâche des pilotes, les avions modernes sont des avions à pilotage très facile, bien davantage que leurs prédécesseur et c'est tant mieux .... jusqu'au jour inéluctable où on virera les pilotes des postes de pilotage, rasssurez vous c'est pas pour tout de suite ...
Dernière modification par Bee Gee (18-12-2009 12:25:55)
"On n'est pas des ... quand même !" Serge Papagalli,
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