a320 family... Differences de pilotage

pftlyon · [↑]

Bonsoir,

Bien que ces 4 avions soient presques les meme, quelles sont les differences de pilotage entre eux? Lorsqu'on les pilote, ressent t-on une difference? Sur fs9, il me semble que par exemple en croisiere, le 320 a tendance a legerement lever le nez. le 318 ou le 319 semblent plus stable..

Bee Gee · [↑]

C'est surestimer très largement FS et les modelisateurs que penser pouvoir comparer le comportement en vol de tel avion sous FS vis à vis des machines réelles, FS n'est pas un simulateur et les modelisateurs ont souvent bien du mal à l'exploiter.

Plum · [↑]

Bee Gee a écrit :

C'est surestimer très largement FS et les modelisateurs que penser pouvoir comparer le comportement en vol de tel avion sous FS vis à vis des machines réelles, FS n'est pas un simulateur et les modelisateurs ont souvent bien du mal à l'exploiter.

Je ne sais que penser tant c'est vague. Que les modélisateurs ne soit pas tous très pointus en physique du vol, j'arrive à le comprendre.

Par contre, n'ayant aucune connaissance en physique du vol et encore moins sur la façon dont FS "simule" (je n'ose plus employer le terme), je m'interroge : veux-tu dire que des Boeing genre "cador" comme LVD et autre PMDG n'ont rien à voir avec un vrai ? Que si on me mettait sur un 767 je me mettrais au tapi direct tellement ca n'a rien à voir ?
Pourtant, un 767, 747, ca a 2 ailes, une dérive, une profondeur, comme un TB9, certes en plus lourd.
Mais je ne vois pas trop de différence entre un vrai Cessna et un (bon) Cessna sur FS. C'est si différent ?

Où sont les limites de FS ?

Bee Gee · [↑]

veux-tu dire que des Boeing genre "cador" comme LVD et autre PMDG n'ont rien à voir avec un vrai ?

Je n'ai pas dit que ça n'a rien à voir, mais il ne faudrait pas croire, dans le sens où pftlyon posait la question, que FS restitue les avions dans leur conformité au niveau performances et comportements , ça donne une idée, pas mauvaise du reste, mais sans plus. FS n'est dans ce sens pas un simulateur, et même les meilleurs addons ne restituent qu'un pourcentage restreint de la réalité de machines très complexes.

Bref il faut prendre FS pour ce qu'il est: un excellent jeu de simulation de vol, mais ce n'est pas un simulateur en tant que tel !

a+

pftlyon · [↑]

De plus, sur les airbus famille a320 qui sont des avions electriques, le fly by wire modifie le modele de vol, notamment en normal law. Mais en l'occurence, je ne cherche pas a comparer fs et le reel car c'est impossible. Je voulais une reponse generale dans le reel de vrais pilotes. Effectivement fs est un jeu qui a ses limites. Pour le modele de vol, x-plane est plus realiste bien que ca reste du virtuel. Apres, fs est plus ludique, meilleure ambiance mais en aucun cas il ne faut s'imaginer pouvoir s'approcher du reel, ne serais-ce deja qu'au niveau des sensations de vol...

Zangdaarr · [↑]

Plum a écrit :

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Par contre, n'ayant aucune connaissance en physique du vol et encore moins sur la façon dont FS "simule" (je n'ose plus employer le terme), je m'interroge : veux-tu dire que des Boeing genre "cador" comme LVD et autre PMDG n'ont rien à voir avec un vrai ? Que si on me mettait sur un 767 je me mettrais au tapi direct tellement ca n'a rien à voir ?
Pourtant, un 767, 747, ca a 2 ailes, une dérive, une profondeur, comme un TB9, certes en plus lourd.
Mais je ne vois pas trop de différence entre un vrai Cessna et un (bon) Cessna sur FS. C'est si différent ?

Tu t'y retrouverais niveau systèmes et tant qu'on te demanderait de toucher les boutons du PA ça passerait mais tu auras une grosse surprise si on te demande de prendre l'avion à la main, surtout sur Boeing.

kOOk · [↑]

Zangdaarr a écrit :

Plum a écrit :
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Par contre, n'ayant aucune connaissance en physique du vol et encore moins sur la façon dont FS "simule" (je n'ose plus employer le terme), je m'interroge : veux-tu dire que des Boeing genre "cador" comme LVD et autre PMDG n'ont rien à voir avec un vrai ? Que si on me mettait sur un 767 je me mettrais au tapi direct tellement ca n'a rien à voir ?
Pourtant, un 767, 747, ca a 2 ailes, une dérive, une profondeur, comme un TB9, certes en plus lourd.
Mais je ne vois pas trop de différence entre un vrai Cessna et un (bon) Cessna sur FS. C'est si différent ?
Tu t'y retrouverais niveau systèmes et tant qu'on te demanderait de toucher les boutons du PA ça passerait mais tu auras une grosse surprise si on te demande de prendre l'avion à la main, surtout sur Boeing.

Je confirme... Pour vous donner une idée, sortir d'un "vrai" simu au terme d'une qualif complète de 45 heures, puis se retrouver dans le vrai, je peux vous affirmer que vous voyez une énorme différence, c'est flagrant.

FS apporte beaucoup d'illusions. Level D et autres producteurs de qualité restent à des années-lumières de l'avion réel, on a tendance à l'oublier.

Son principal avantage, à FS, c'est le training IFR (à mon sens). Pour ça, ce soft est phénoménal. Pour le reste, à prendre avec beaucoup de pincettes...

Plum · [↑]

Certes, le ressort de mon yoke Saitek ne restitue pas la sensation au manche en fonction de la vitesse et ma chaise ne bouge pas dans les turbulences et tout système informatique a ses limites dans la modélisation.
Mais vous restez très "vague" ou très abstrait Messieurs !

@BeeGee : pourrais-tu, STP, donner quelques exemples concrets et significatifs qu'on trouve dans la réalité et que FS ne restitue pas.

@Zangdaar : D'accord : quelle genre de surprise ?

kOOk · [↑]

Plum a écrit :

Certes, le ressort de mon yoke Saitek ne restitue pas la sensation au manche en fonction de la vitesse et ma chaise ne bouge pas dans les turbulences et tout système informatique a ses limites dans la modélisation.
Mais vous restez très "vague" ou très abstrait Messieurs !
@BeeGee : pourrais-tu, STP, donner quelques exemples concrets et significatifs qu'on trouve dans la réalité et que FS ne restitue pas.
@Zangdaar : D'accord : quelle genre de surprise ?

Facile! La rotation par exemple. Dans FS, tu tires le manche et puis basta le nez se lève. en réalité, c'est "légèrement" différent.

Première question à se poser, comment tirer dans le stick, jusqu'où le tirer vers soi, et à quel taux? Questions importantes qui ne peuvent trouver leur réponse que dans la pratique. Imaginons que pour débuter, je te dise:

- "Garde le manche au neutre jusqu'à ce que je dise rotate. A ce moment, tu tireras dans mouvement ample d'à peu près 3 ou 4 centimètres à la secondes jusqu'à ce que le nez parte vers le haut, puis tu ajusteras la position du manche de manière à conserver un taux de 3°/seconde environ. Tu pilotes l'avion au stick pendant toute la rotation jusqu'à atteindre 18° d'assiette, à ajuster en fonction de ta vitesse."

Voilà, ce sont les bases. Je vais te mettre dans l'avion, et tu vas essayer d'appliquer ce petit briefing, et nous sommes partis pour toute une série de tests.

A la rotation tu vas tirer dans le manche. Tu vas constater que le manche ne t'oppose qu'une résistance faible et que le nez de l'avion a tendance à partir un peu vite vers le haut, de manière un peu brusque (je ne l'ai pas mentionné, mais je postule que ton oeil est capable, pour l'occasion, de déterminer avec plus ou moins de certitude quelle est le bon taux de rotation à adopter. Satisfait du taux pris par ton avion, tu bloques le manche instinctivement dans la bonne position. Tout se passe bien jusqu'à ce que l'assiette atteigne 10° environ. Pour une raison bizarre, le taux de rotation va diminuer brusquement, voire s'arrêter... Si tu ne réagis pas au manche, ton avion va garder 10/11° d'assiette... Tu ne le savais pas, mais le plan de profondeur va voir son efficacité diminuer brusquement dès l'assiette à 10°, le fuselage et les ailes "masquant" le plan de profondeur au vent relatif... La solution consiste donc à anticiper légèrement ce phénomène en tirant un peu (ou beaucoup, cela dépend des jours) plus sur le manche légèrement avant que l'avion n'atteigne ces 10° d'assiette, afin de littéralement le "tirer" vers le haut. C'est aussi à ce moment que l'avion va s'élever dans les airs.

Une fois cette résistance vaincue, il va falloir travailler à la troisième partie de la rotation, qui est de ne pas laisser l'avion terminer sa rotation entre 10° et 18° de manière trop brutale (tailstrike), ou trop lente (vitesse excessive, TODA).

Donc pour résumer: de 0 à 18°, tu dois jouer avec le manche en permanence pour adopter un taux constant d'environ 3°/sec...

Mettons que tu finisses, au bout de 100 rotation, à "avoir le coup de main"... J'oubliais que dans tes exercices il va te falloir intégrer les variations en roulis, qui par vent de travers peuvent être fortes. Sans parler du contrôle en lacet au sol, puis de la correction de dérive que tu es sensé appliquer aussitôt après décollage...

Reprenons maintenant un vrai avion, en bout de piste... Ce jour-là, pour une raison qui t'es encore inconnue, à la rotation, tu vas appliquer le même mouvement initial que tu commences à bien connaître, et là surprise l'avion part comme une balle vers le haut, à un point tel que tu dois pousser dans le manche pour qu'il cesse ses conneries! Pousser dans le manche pour décoller... Eh oui, mauvais trim, mauvais centrage... Dans le même genre d'idée, tu peux te retrouver avec un avion ultra lourd au manche, à un point tel qu'il te faut vraiment tirer avec tes gros bras musclés pour lui faire lever le nez... Centrage et trim, toujours...

Pour les autres réjouissances, il faut encore citer la différence flagrante entre un décollage en full thrust qui nécessite une technique de rotation plutôt particulière, et les décollage normaux en température fictive.

Parlons encore de la rotation avec du vent arrière, qui est également bien particulière, et des rotations au poids maximal et poids minimal, qui sont aussi différentes.

Pour conclure: la rotation se pilote et contre toute attente est une phase de vol qui se travaille et qui réserve toujours sa part de surprise, qui est toujours un peu différente.

Tout le reste est du même acabit... Le comportement de l'avion est toujours variable, complexe, et ton avion va réagir tous les jours de manière légèrement différente.

Les millions de variables qui composent le vol, l'avion et la mécanique ne sont pas transposables dans un simulateur. FS simule une atmosphère HAUTEMENT simplifiée, et une mécanique du vol qui l'est tout autant....

Dernière modification par kOOk (28-12-2009 12:17:27)

Bee Gee · [↑]

Bon prenons les airbus wilco pour FSX et en particulier l'A320 que je m'amuse à décortiquer. Cet Airbus est une excellente base du reste et permet de comprendre la logique générale de la machine.

Je ne suis pas expert en airbus, et c'est d'ailleurs pas trop ma tasse de thé, mais j'ai pas mal d'amis qui en ont fait et dont certains sont fans de FS, ils expliqueraient mieux que moi toute le liste de petits détails qui diffèrent de la réalité, finalement ces détails sont sans grande importance pour ceux qui considèrent s'amuser à jouer au pilote de ligne sans se prendre au sérieux, et rien de plus.

Maintenant si on entre dans le domaine des performances, des assiettes (la question en fait que posait pftlyon) et bien il y a des sacrés nuances... c'est pas important pour qui s'amuse, mais ce serait des défauts rédhibitoires sur un véritable simulteur, comme j'aime bien ce qui tourne autour des fichiers air ça m'intéresse toujours d'aller voir et également faire quelques mesures de performances, par exemple dans la phase de décollage on est très très loin des clous.

La plupart des concepteurs ont bien conscience de ça, mais font le minimum syndical au niveau dynamique de vol (j'ai des preuves !) pour amuser les amateurs,...... il est d'ailleurs dommage qu'ils n'aillent pas plus loin, car FS permet de faire beaucoup mieux, pour résumer FS a certe ses propres limites ....... qui sont en fait très rarement atteintes par les concepteurs qui d'abord cherchent à vendre ce qui tape à l'oeil ! c'est là toute la différence entre un jeu et un simulateur, et comme dit kook rien ne remplace le vol réel !

a+

pftlyon · [↑]

Oui, mais bon cela ne répond toujours pas à ma question. En réel, quelles sont les différences ressenties et de pilotage entre les 4 appareils de la famille A320?

Par ailleurs, en terme de simumlation, essayez x-plane et déjà c'est un peu mieux que FS. FS c'est plus pour s'amuser... Mais quel amusement, quelle ambiance!

Zangdaarr · [↑]

Plum a écrit :

@Zangdaar : D'accord : quelle genre de surprise ?

Au hasard, les effets du couple moteur.

Degseth · [↑]

Avec les commandes electriques, tu ne vas ressentir une grande différence de comportement en vol.

En revanche à la rotation, entre un 321 à pleine charge et un 318 leger tu vas sentir la différence! On ressent quand même bien le poids de l'avion à la rotation.

En vol, c'est surtout au niveau de l'inertie que l'on se rend compte que nous volons sur un avion chargé ou pas. Les distances de décélérations sont plus grandes par exemple.

Au niveau des performances, à masses élevées, un 321 va être beacoup plus lent à monter qu'un 320, qui lui sera plus lent qu'un 319, qui sera à son tour plus lent qu'un 318... De plus, tu ne seras pas capable d'accrocher un haut niveau immédiatement sur un 321 lourd par rapport à un 320 ou un 319 qui eux le pourront (Ce sont les même ailes).

Mais tout ce que je viens de dire, c'est bien sûr également valable dans l'autre sens.
Un 321 à vide montra mieux qu'un 319 lourd...

Ce n'est donc en fait pas tant la différence de version qui va te faire ressentir des différences, mais leur masse.

Cela dit je trouve que le 319 s'arrache vraiment bien du sol comparé aux autres, mais bon après c'est un avis personnel...

Après, sur 321, il faut faire plus attention au Tailstrike que sur les autres, cela peut être une petite différence de pilotage en plus...

Les calculateurs s'occupant vraiment bien de leur boulot, y'a pas tant de différences que ca en terme de ressenti, si ce n'est sur l'inertie et la masse des machines... Après ce n'est qu'un avis personnel, d'autres ressentent peut être plus de choses...

Dernière modification par Degseth (28-12-2009 13:48:21)

Catilina · [↑]

Plum a écrit :

Mais je ne vois pas trop de différence entre un vrai Cessna et un (bon) Cessna sur FS. C'est si différent ?
Où sont les limites de FS ?

En restant dans ce que FS fait le mieux, à savoir la "simulation" justement de ce genre d'avions, la grosse différence c'est que FS ne peut restituer aucune des sensations que tu as aux commandes d'un tagazou et cela fausse considérablement ta perception. Si tu comptes sur FS pour apprendre à maîtriser un avion de tourisme (ne parlons pas de plus gros), tu seras passablement dérouté aux commandes d'un vrai. Le manque de sensations fait que dans FS tu voles surtout aux instruments alors que dans un vrai, en VFR, les instruments doivent être un support, mais tu regardes dehors et tu utilises tes fesses. Du reste, un des exercices d'apprentissage, c'était des tours de piste en cachant tel ou tel instrument, jusqu'à cacher tout le tableau, eh ben rien qu'en regardant dehors, j'étais chaque fois dans les +/- 50ft à la bonne altitude. Pas évident de faire pareil dans FS !
Au niveau du modèle de vol, je dirais en ce qui me concerne que l'enveloppe de vol des avions de tourisme est en général plutôt bien modélisée, mais les effets plus complexes qui sont la base du pilotage des vrais le sont plutôt mal. La modélisation la moins réussie à mon avis concerne la commande du palonnier (le gouvernail) et les effets qui y sont liés. Le fait de devoir systématiquement coupler les modifications de puissance et/ou de vitesse à une modification de la pression de tes pieds sur le palonnier n'est quasi pas rendu dans FS, surtout si comme moi tu as des pédales genre CH Products : si tu les touches, c'est parfois pire que de ne rien faire... Alors que dans un vrai, tu as parfois la cuisse droite qui brûle quand tu fouettes les boeufs pour essayer d'aller montrer le Mont Blanc à tes potes.
De même, la correction du lacet induit et le centrage de la bille en virage, de même que le roulage au sol sont assez mal modélisés et nettement plus délicats à maîtriser dans FS que dans la réalité. Les habitudes et réflexes que tu risques alors de prendre ont bien des chances d'être plus néfastes qu'autre chose aux commandes d'un vrai.

En revanche, les instruments sont pour la plupart bien simulés et - probablement grâce à FS - je me suis tout de suite senti à l'aise lors de l'apprentissage du vol sans visibilité. Comme évoqué dans un autre fil, les systèmes ADF et VOR dans FS sont trop idéalisés par rapport aux vrais, mais ils permettent très largement d'apprendre leur fonctionnement et de s'entraîner pour le VFR.

On peut jouer à (presque) tout ce qu'on veut avec FS (9 ou X, c'est égal), mais avec un peu de rigueur c'est un très bon simulateur pour beaucoup d'aspects du vol. J'utilise les mêmes checklists dans FS qu'en vrai, ainsi je garde les bonnes habitudes. Les scènes photoréalistes permettent de vraiment voir le terrain comme en vrai et je m'en sers beaucoup pour préparer mes nav. Les réseaux genre IVAO permettent de s'exercer à la radio - car une fois que l'on a appris la phraséologie de base, ce qui manque toujours c'est la pratique.

Parce qu'aux commandes d'un vrai, tu as un peu de travail au décollage, puis une petite routine s'installe pendant le vol et, soudain, à l'approche de l'AD de destination, la charge de travail s'accroît brusquement et c'est là en général qu'on se fait dépasser par l'avion, c'est un grand classique. D'ailleurs 70 à 80% des accidents ont lieu lors des phases d'atterrissage (sans jeu de mot). Quand la charge de travail est élevée, les capacités intellectuelles sont très vite limitées et le plus on a d'automatismes (on sait les checks par coeur, on se fait un briefing d'approche bien à l'avance, on est fluent à la radio, on connaît ses repères pour le circuit de piste, on n'a pas d'hésitation quant à la signification des indications fournies par instruments, notamment l'aiguille du VOR, etc.), mieux cela vaut, parce que dans les cas de surcharge on est vite capable de faire 3 + 5 = 12... Et là, rien ne remplace l'entraînement et l'expérience...
La seconde s'acquiert au fil des ans. L'autre, c'est toi qui gères...

En espérant avoir donné un élément de réponse à ta question

A+
Antoine

EDIT : ensuite, plus tu choisis un avion complexe, plus tu t'éloignes de la réalité...

Dernière modification par Catilina (28-12-2009 14:30:22)

F-CLS · [↑]

Sur Cessna, la très grosse différence, c'est dans les efforts sur les commandes : je vole habituellement sur Aquila et DR400, et maintenant sur C172. Sur cet avion, lors de l'arrondi, il faut vraiment tirer sur le volant, avec un effort important, effort qui n'est pas du tout restitué dans FS9 (avec un force feedback).

De même, en montée avec l'avion trimé pour la Vx (vitesse de pente max, soit 65 kt). Lors du passage en palier, alors que l'avion (léger, on était 2 à bord) accélerre, il faut fermement pousser sur volant, tout en actionnant le trim électrique (pas bien vif).

Bref, je trouve que ces sensations sont très mal restituées sur cet avion.

Sur les autres (ATR72 Flight 1, B734 standard), je n'ai (hélas ;-) pas d'éléments de comparaison !

Par rapport à la question initiale, un pilote (réel donc) me disait qu'il voyait des différences dans la famille A320, et appréciait plus l'un des petits que les autres (hélas, je ne me souviens plus, mais il me semble que c'était l'A319, qu'il trouvait plus nerveux, plus maniable).

Claude.

Bee Gee · [↑]

FS dans l'état actuel des choses ne peut restituer les courbes de déplacement et d'efforts dans les commandes de vol, c'est déjà très difficile à réaliser sur un véritable simulateur dont le coût se chiffre en million d'euros.

Sur un avion à commande de vol traditionnelle, par cables, renvois, biellettes etc comme sur le C172 mais aussi les warbirds et en gros jusqu'au beech 1900, les efforts au commances croissent avec le carré de la vitesse, à basse vitesse on se trouve avec un avion mou à manoeuvrer, à haute vitesse il sera nerveux, un très faible débattement de gouverne induisant un grand effet.
Les constructeurs se débrouillent pour que les efforts par G en tangage soient appropriés au genre d'avion ainsi sur un avion de voltige on aura autour de 3 kg par G, sur un avion de voyage ou de transport ça pourra monter à 15 kg par G voire davantage, c'est une manière de protéger l'avion d'un overG accidentel dûe à un pilote un peu trop "agressif", pour moduler cet effort il existe tout une panoplie de compensateurs, tabs, antitabs automatique, bobweight etc, c'est une mise au point difficile afin de rendre l'avion agréable à piloter,

Avec les jets lourds et rapides les efforts sont devenus si importants qu'il est devenu impossible de manouevrer par la seule force physique du pilote, on a donc créé des servotab, puis des servocommandes hydrauliques irréversibles, sur ces dernières il n'ya a plus aucun effort à fournir, par conséquent on a des boites à ressort pour restituer les efforts, indispensables efforts qu'on pourra faire varier selon la vitesse le facteur de charge etc, il n'empèche que sur ces avions on aura à haute vitesse un grand effet pour très peu de déplacement de la gouverne et donc du manche, il faut alors appliquer des efforts proportionnés afin que le pilote ne casse pas tout à la première ressource.

Tout ceci est naturellement non reproductible sous FS dans l'état actuel des choses, ce ne serait pas impossible à faire mais il serait très très difficile de restituer le "touché" d'un l'avion véritable, et chaque avion est différent, il a sa propre personnalité, ce touché ou "feeling" donne au pilote la signature d'un avion, on sait que certains constructeurs, comme Dassault, attachent beaucoup d'importance à l'agrément de pilotage.

Sur les Airbus on ne pilote plus directement les gouvernes mais on donne aux ordinateurs un ordre de pilotage en terme de facteur de charge et de taux de roulis,.... c'est ce qui serait sans doute le plus facile à restituer sous FS...

#1 [↑][↓] 28-12-2009 00:24:18

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#2 [↑][↓] 28-12-2009 09:51:43

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#3 [↑][↓] 28-12-2009 10:30:57

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#4 [↑][↓] 28-12-2009 11:03:15

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#5 [↑][↓] 28-12-2009 11:07:04

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#6 [↑][↓] 28-12-2009 11:11:53

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#7 [↑][↓] 28-12-2009 11:19:27

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#8 [↑][↓] 28-12-2009 11:31:13

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#9 [↑][↓] 28-12-2009 12:14:36

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#10 [↑][↓] 28-12-2009 12:16:15

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#11 [↑][↓] 28-12-2009 12:18:39

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#12 [↑][↓] 28-12-2009 12:24:18

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#13 [↑][↓] 28-12-2009 13:47:49

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#14 [↑][↓] 28-12-2009 13:51:03

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#15 [↑][↓] 28-12-2009 22:25:44

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#16 [↑][↓] 29-12-2009 12:07:48

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