Approche : le dernier virage...

Ti Loup · [↑]

Bonjour !

J'ai depuis longtemps un problème en effectuant le dernier virage avant finale : je dépasse systématiquement l'axe de la piste : si je vire à gauche, je me retrouve à droite de l'axe...
Y-a-t-il un moyen pour savoir quand précisement commencer ce dernier virage ? formule de calcul ? repère dans l'habitacle de l'avion ?

D'avance merci
Bonne soirée !

Max · [↑]

hum, grande question! Tout dépend en premier lieu de ton régime de vol, c'est à dire si tu es en IFR ou en VFR (ou en IFR mais en approche à vue)!

Si tu es en IFR, tu te fies aux aiguilles pour venir t'aligner sur l'axe. En théorie, tu arrives avec moins de 30° d'angle par rapport à l'axe de piste.

Si en revanche, tu es en VFR, tout se fait en regardant dehors! et si possible sans formule de calcul compliquées!!!
Le problème, c'est qu'avec FS, tu as peu de repères, et c'est en encore plus vrai pour ce qui est des repères de côté, surtout sans track IR (j'en ai pas, mais j'imagine ce que ça apporte!).
Il est donc très difficile de se positionner par rapport à la piste tant en étant perpendiculaire à celle ci (je parle sous FS).
Il faut savoir aussi qu'en réalité ce n'est pas évident non plus! et cela fait partie de la formation de base, de prendre des repères dans la cabine et à l'extérieur pour pouvoir sortir peu ou prou sur l'axe.
Cet axe est aussi difficile à matérialiser les premiers temps! Tu comprends donc pourquoi dans les premiers temps de l'instruction, on bouffe littéralement du tour de piste! Et ça ne s'arrête jamais car c'est la base, et c'est super important.
Savoir faire une belle sortie sur un axe mal matérialisé, ça te sauvera peut-être la vie le jour ou tu devras t'aligner rapidement sur un champ pas très droit!!!

Bref, entrainement, entrainement et entrainement! C'est le maitre mot. Même avec le manque de repères dû au simu, tu trouveras des moyens de compenser, tu t'habitueras au temps de virage etc. N'hésite pas non plus à reculer la vue quand t'es en cockpit 3D, tu auras d'autant de plus de repères externes, et tu te concentreras moins sur les instruments (n'essaye pas de rester en vue 2D du 182 de base, là tu vas rester scotché aux aiguilles!)

Catilina · [↑]

Salut,

Effectivement, pour le VFR dans FS, le Track IR est tellement indispensable que je me demande encore comment j'ai pu vivre avant de l'avoir (non, je ne touche pas un rond quand vous en achetez).

Dans la vraie vie, lors de l'apprentissage l'instructeur te montre des repères au sol : la haie, le container bleu, le petit pont, la maison, le bosquet, etc. et comme le dit Max, tu te tapes du tour de piste jusqu'à plus soif.
Tu finis mine de rien par choper une bonne expérience de ta position dans l'espace autour de ton terrain. En fonction du vent tu sauras alors corriger pour faire une volte bien régulière malgré la dérive et tu sauras également la faire sans instruments.
L'atterro se "commence" en fin de vent arrière, juste avant de virer en base (les checks sont déjà faits, tu as déjà sorti un cran de volets). Le moment de diminuer la puissance pour sortir le 2e cran de flaps tout en commençant la descente se choisit en regardant la piste (impossible sous FS sans TrackIR ou écrans multiples). Chez moi, la volte est plutôt serrée et je le fais au moment de virer en base, pour autant que je ne prolonge pas le vent arrière. Ensuite tu gères ta vitesse (pour le DR400 : 75kt en base, 70kt en fin de base) et tu regardes la piste. Tu commences le dernier virage assez tôt (tu l'anticipes) et avec peu d'inclinaison. L'idéal au début est d'avoir à cet endroit un repère au sol dans l'axe de la piste et tu vires par rapport à ça. Il est fréquent, surtout au début, d'overshooter l'axe de la piste, ce n'est pas grave. L'erreur de débutant est alors de serrer le virage pour ne pas overshooter l'axe : c'est comme ça qu'on s'envoie au tapis (l'angle d'attaque est déjà pas mal élevé et tu l'augmentes encore avec un facteur de charge).
Si on overshoote l'axe, on revient tranquillement dessus. On est déjà face au vent : en affichant la vitesse d'approche voulue tu vois où ça t'amène par rapport au seuil de piste. Si tu vois que ça descend trop et que tu es trop court, tu remets des gaz en maintenant toujours ta vitesse => tu diminues la pente. Si au contraire tu te retrouves trop haut, tu diminues les gaz, s'il le faut jusqu'au ralenti, mais en tenant toujours ta vitesse => tu augmentes la pente.

Quand tu es à l'aise avec ton terrain, tu peux commencer à le retranscrire sur les autres terrains, en modulant en fonction des particularités que tu étudieras sur la carte VAC du terrain. Avec l'expérience, ça vient naturellement.

Dans FS, c'est pareil, mais ta perception de l'espace, surtout sans TrackIR (ou système équivalent) est limitée.
Si tu regardes les tutos de Rod Gromacho, il doit sûrement y en avoir un sur les tours de piste, ça vaut la peine de passer un peu de temps pour apprendre à maîtriser la volte sur un terrain, à bord d'un avion simple (le Cessna de base va très bien, sauf qu'avec les ailes hautes tu vois moins bien la piste qu'en Robin).

Courage !
Antoine

Ti Loup · [↑]

Bonjour !

Merci pour vos réponses, mais houlàààà, vous vous êtes lâchés ! j'en demandais pas tant !
En fait, le tour de piste je connais un peu, j'ai une microscopique expérience de 10 heures d'instruction sur DR400, en 1992...
Mais c'est vrai qu'il y avait des repères au sol pour attaquer le dernier virage (à Lognes). Et on voyais en 3D, pas en 2D...

Même si je prend un repère dans l'habitacle avec le Baron B58, ce repère ne vaudra plus grand chose
si je passe sur 737 : habitacle différent, vitesse différente, rayon de virage différent, inertie différente...
Bon, entraînement, j'y retourne.

Bonne journée !

Catilina · [↑]

Ah, ben en 10 heures t'as dû déjà en faire un bon paquet, de tours de piste

Lorsque c'est nécessaire, les cartes VAC fournissent plusieurs circuits pour une même piste. Par exemple ci-dessous la VAC de Sion (LSGS) où tu as pour chaque piste une volte pour les monomoteurs (rouge) et une volte pour les bimoteurs (noir). Sur d'autres AD ça sera peut-être une volte pour les trains fixes et une autre pour les trains rentrants :

Donc si une fois les vents te conduisent du côté de Sion, tu ne feras pas le même circuit en Baron qu'en C172...
En B737, tu voles normalement en IFR et tu suis alors les SID et STAR.

Cela dit, si tu n'arrives pas à maîtriser une volte à 80kt aux commandes d'un tagazou, ça n'ira pas mieux en prenant un appareil plus rapide, plus lourd et plus complexe...

A+
Antoine

Plum · [↑]

Ti Loup a écrit :

Bonjour !
En fait, le tour de piste je connais un peu, j'ai une microscopique expérience de 10 heures d'instruction sur DR400, en 1992...
Mais c'est vrai qu'il y avait des repères au sol pour attaquer le dernier virage (à Lognes). Et on voyais en 3D, pas en 2D...

Salut,

On a fait les mêmes tours de piste au même endroit et à peu près au même moment... ;-)

C'est vrai qu'un simu ne facilite pas les choses, j'ai toujours trouvé plus facile de faire ce genre de manœuvre dans la réalité.

Quelques pistes comme ca :

Aux instruments :

Anticipation en ° par rapport à une radiale (sans vent) :
Sous 30° : angle = 3 / T (T = temps en minute à la balise)
Sous 45° : 6 / T
Sous 60° : 10 / T
Sous 90° : 20 / T

A vue (Méthode "Plum" qui vaut ce qu'elle vaut...):

Observer le PA en mode approche en prenant des valeurs fixes : vitesse, angle de convergence, distance d'interception (x Nm du seuil de piste), taux de virage et observer (angle par rapport à l'axe de piste) qd il commence le virage ?!

Dernière modification par Plum (29-12-2009 16:54:00)

Catilina · [↑]

Tiens, un autre exemple où cette fois c'est en fonction du train (fixe ou rétractable) que le tour de piste change...

A+
Antoine

filipo · [↑]

Ti Loup a écrit :

Bonjour !
J'ai depuis longtemps un problème en effectuant le dernier virage avant finale : je dépasse systématiquement l'axe de la piste : si je vire à gauche, je me retrouve à droite de l'axe...
Y-a-t-il un moyen pour savoir quand précisement commencer ce dernier virage ? formule de calcul ? repère dans l'habitacle de l'avion ?
D'avance merci
Bonne soirée !

Bonsoir,

Sous Flight Simulator, avec une bonne scène photo-réaliste et une carte VAC à jour, tu arrives à quelque chose de réaliste mais surtout avec une bonne probabilité de taper dans le mile après le dernier virage.

Déjà, tout dépend de ta Vp. Mais un p'tit truc qui marche bien sur des appareils qui croisent à moins de 100 kt dans le circuit d'aérodrome.

En vent arrière donc, dès que tu as passé le point d'aboutissement, prends un repère visuel dans l'axe de piste sous 45° , dans mon croquis je l'appelle "A"

Ce point, tu le reportes mentalement sur ta route, je le nomme "B".

[img align=c]http://img3.imageshack.us/img3/3973/derniervirage.jpg[/img]

Chacun de ses points sur le simulateur ou dans la vraie vie sont forcément des points reconnaissables : une maison,un bosquet, etc ...

Tu connais ainsi le point qui te servira de pivot pour virer en base, et celui pour virer en finale ... j'espère que mes explications sont claires

J'utilise aussi bien en virtuel qu'en réel, et ça marche plutôt très bien, surtout en terrain inconnu.

Rendons à César ... MERCI PATRICE, MON F.I. DE TOUJOURS ...

Catilina · [↑]

Bon truc, Filipo, mais ne fonctionne qu'avec un circuit rectangulaire "standard". Les cartes VAC françaises ne donnent souvent que l'orientation main gauche ou main droite du circuit et l'altitude, mais chez moi (je tâche de me limiter à ce que je connais) la configuration du terrain et les zones à éviter ne laissent que rarement la possibilité d'un circuit standard (c'est le cas des exemples ci-dessus). Ton truc est en pareils cas inutilisable...

Zangdaarr · [↑]

Ti Loup a écrit :

Bonjour !
J'ai depuis longtemps un problème en effectuant le dernier virage avant finale : je dépasse systématiquement l'axe de la piste : si je vire à gauche, je me retrouve à droite de l'axe...
Y-a-t-il un moyen pour savoir quand précisement commencer ce dernier virage ? formule de calcul ? repère dans l'habitacle de l'avion ?
D'avance merci
Bonne soirée !

Honnêtement ? Au pif.

La seule chose importante est de se représenter l'effet du vent dans la tête et de déterminer quel va en être l'effet sur la trajectoire, après tu fais au feeling.
Cas d'erreur classique pouvant être gravissime: croiser les commandes parce qu'on veut serrer un virage sans oser s'incliner. Soit on s'incline franchement, soit on overshoot franchement, mais on évite d'aller décrocher.

F-CLS · [↑]

Bonjour,

Le cas que tu décrits n'est pas un croisement des commandes, puisque l'inclinaison et le palonnier seront du même côté.

Mais je suis d'accord avec toi : mettre excessivement du pieds à l'intérieur du virage est dangereux si l'incidence est élevée : décrochage de l'aile intérieure, vrille.

A tester sur avion de voltige, et mesurer la perte d'altitude. On comprend alors pourquoi la vrille en dernier virage est souvent mortelle.

Mettre excessivement du pieds à l'extérieur du virage amenra aussi une vrille (départ sur l'aile extérieure, haute). Mais ce n'est pas une situation habituelle en dernier virage.

Pour répondre à la question initiale, il faut essayer : initier le virage en repérant la position de la piste sur la fenêtre latérale, et corriger.

Claude.

Zangdaarr · [↑]

F-CLS a écrit :

Bonjour,
Le cas que tu décrits n'est pas un croisement des commandes, puisque l'inclinaison et le palonnier seront du même côté.

Je pense qu'on ne s'est pas compris, l'erreur est de croiser les commandes, le pilote ayant peur de l'inclinaison, il met du pied pour serrer le virage, et met les ailerons en sens opposé pour ne pas s'incliner.

La bonne solution est de serrer franchement son virage tout en remettant des gaz, ou, d'overshooter la piste, ou, de remettre les gaz.

Catilina · [↑]

Zangdaarr a écrit :

(...) La bonne solution est de serrer franchement son virage tout en remettant des gaz (...)

Je sais que je serre un peu mon virage, instinctivement, quand je sens que je suis trop large. C'est pourquoi, quand le terrain le permet, je fais ce dernier virage avec une inclinaison assez faible, ça permet de moduler en fonction des circonstances.

Serrer franchement son virage quand on sent qu'on overshoote est par contre à éviter, puisque l'angle d'attaque est déjà passablement élevé (vol lent). Le facteur de charge que tu induis en serrant ton virage peut très rapidement t'amener au décrochage - à cette altitude ça pardonne pas.
Rappel pour ceux qui ont des doutes : le décrochage intervient toujours au même angle d'attaque, quelle que soit la vitesse (et quels que soient la puissance, la charge, le centrage, la densité, ou encore l'âge du capitaine - la seule chose qui joue un rôle, c'est avec ou sans volets).

J'ai du reste toujours pensé qu'un indicateur d'angle d'attaque serait un instrument très utile, mais là on change de sujet...

Pour en revenir à la question de Ti-Loup : c'est vraiment la pratique qui te permet de "sentir" la situation et d'anticiper sans te laisser dépasser par les événements. Apprends à maîtriser le tour de piste standard (rectangulaire, main gauche) sur un terrain facile (c'est pas ça qui manque dans FS) avec un avion simple et lent (le C172 par défaut fait l'affaire). Profite : l'heure de vol et l'essence FS sont gratuites et il n'y a pas de taxes d'atterrissage
Ensuite, tu verras que tu le transposeras facilement aux autres terrains, même s'ils ont des voltes différentes, ou aux autres avions, même s'ils sont plus rapides...
Ce n'est pas différent dans la réalité.

A+
Antoine

Bee Gee · [↑]

Hello

Il faut de la méthode et imprimer dans son cerveau quelques règles simple:

approche finale 1.3 Vso, inclinaison maximum 20°, si en approche finale il semble nécessaire de devoir incliner plus de 20° pour s'aligner alors remise de gaz et refaire un circuit

vitesse d'évolution, 1.45 Vs, c'est la vitesse qu'on utilisera en dernier virage, cette marge permet de virer en toute sécurité jusqu'à une inclinaison de 35°, 35° d'inclinaison c'est beaucoup !, bien plus que ce qu'on pense ! la règle est la même: si on est obligé de dépasser 35° d'inclinaison et bien on laisse overshooter et on reprend l'axe ensuite, si le ratrapage d'axe n'est pas possible: remise de gaz et nouveau circuit

C'est le non respect de ces règles élémentaires qui tuent le plus en dernier virage, bien davantage que par "croisement de commandes". bien évidemment il ne faut pas croiser,.... donc à défaut de bien savoir coordonner manche palonnier, mieux vaut virer au manche seul pieds au plancher, ne pas coordonner le virage comme un cochon en mettant du pied à tord et à travers, les avions "bien fait" n'ont que faire d'avoir du pied à mettre, sauf machines qui le nécessitent, comme les planeurs ou les oldtimer aux qualités de vol médiocres.

Avant d'attaquer les tour de piste il faut être capable de réaliser les trajectoires de base: vol rectiligne en palier à +- 50 ft, maintien de vitesse à +- 5 kt, virages palier montée descente. Tant que ce n'est pas acquis inutile d'aller plus loin, ... et bien apprendre à utiliser le trim...

Le meilleur éductatif est le tour de piste "1000 ft standard" qui permet de se passer de tout repère sol, générateur de mauvaises habitudes.

Prenons le Baron de FsX

Vs lisse 75 kt, 1.45 Vs = 108 kt c'est la vitesse mini d'évolution adoptée en tour de piste,on peut arrondir à 120 kt et ça ira bien !
Vso (tout sorti) 65 kt, 1.3 Vso = 90 kt vitesse d'approche finale
Vs volets approche train sorti 72 kt 1.45 Vs = 105 kt

On se place sur une piste quelconque, par exemple LFLS en piste 09, afficher l'index de cap et de route sur le QFU exact 091, altitude terrain 1300 ft, altitude du circuit 2300 ft, s'il y a un ILS on affiche la fréquence, SG 109.30... ADF sur EG 397....

Après la CL d'usage "avant décollage" on met plein gaz en tenant bien l'axe (décollage volets zéro), rotation 90 kt, aller chercher assiette +10, vario+ on rentre le train, 120 kt atteint on affiche a puissance de montée 25 pouces 2450 t/min, et on monte dans l'axe jusqu'à 500 ft sol cad 1800 ft QNH, on entame alors un virage de 180° dans le sens du circuit (à gauche dans ce cas) au taux standard soit 18° d'inclinaison (le dixième de la vitesse + la moitié 12+6) , à 2300 ft on met l'avion en vol en palier en redusant l'assiette et la puissance à 17 pouces

La vent arrière se fait au cap opposé au QFU, cap 270 dans notre exemple, (on commence sans vent, on verra les corrections de vent un autre jour), 120 kt, ce qu'il faut de puissance, 15-16 pouces...

Travers piste préparation avion Vi < Vfe volets approche, Vi< Vlo train sur sorti, ajuster la puissance pour maintenir 120 kt, 20 pouces feront l'affaire (je vous ai entendu passé, j'habite sous le vent arrière de LFLS !)

Travers seuil, faire un top chrono

effectuer la check list approche

La fin de dernier virage se faisant à 500 ft/sol, la distance au seuil sur un plan de 5% (300 ft par nautique), sera d'un peu moins de 1.7 mille nautique, à 120 kt cela représente environ 50 secondes de vol, approchant 50 sec d'éloignement on passe en descente et en virage standard à gauche, pour passer en descente il faut diminuer l'assiette et réduire la puissance à 16 pouces, vario moyen 500-600 ft/min, au cap perprendiculaire un coup d'oeil à la piste, et Vi mini d'évolution 105 kt !

Faire de petites corrections pour parfaire l'alignement si on s'est bien démerdé on est pil dans l'axe à 500 ft sol (1800 ft QNH), on sort volets atterrissage et on résorbe l'excès de vitesse vers 90 kt, effectuer la CL avant atterrissage, faire de petites corrections en inclinaison assiette et puissance afin de résorber les éventuels écarts

Une bonne approche c'est un atterrissage réussi et là aussi mieux vaut un petit boum au bon endroit qu'un kiss 300 mètres trop loin...

Le pilotage d'un avion c'est aussi simple que conduire un caddy dans un supermarché !

Enfin sur FSX les panel 3d sont suffisement bien fichu pour voler de cette manière, comme en vrai, si de plus on a un track IR alors on est les rois du pétrole.

a+

Mirage · [↑]

Bonjour;

Pas grand chose à rajouter...

Mais c'est vrai que l'une des principales différences entre FS et la réalité, c'est le champ de vison du pilote. En cockpit 2D on va pratiquement chercher l'axe en aveugle, ce qui fait que sur ce point très précis, il est plus difficile de s'aligner sur l'axe que dans la réalité.
En 3d, c'est plus facile, sauf que ce qui est génant, c'est qu'après avoir "tourné la tête" on a du mal a revenir en vison parfaitement droite de laquelle on est parti au depart. A moins qu'il y ait une combinaison de touches ou un "truc" qui fait revenir en vue avant parfaitement droite. Et s'il existe, je ne le connais pas.

Si on appuie sur la touche 5, la vue revient parfaitement centrée, mais vers le bas...

F-PEPE · [↑]

ctrl espace ramène dans l'axe;)

Ne pas oublier de remettre le pointeur au centre car au prochain appui sur espace la vue pivote de suite vers la précédente.

carus · [↑]

Mirage a écrit :

Bonjour;
Pas grand chose à rajouter...
Mais c'est vrai que l'une des principales différences entre FS et la réalité, c'est le champ de vison du pilote. En cockpit 2D on va pratiquement chercher l'axe en aveugle, ce qui fait que sur ce point très précis, il est plus difficile de s'aligner sur l'axe que dans la réalité.
En 3d, c'est plus facile, sauf que ce qui est génant, c'est qu'après avoir "tourné la tête" on a du mal a revenir en vison parfaitement droite de laquelle on est parti au depart. A moins qu'il y ait une combinaison de touches ou un "truc" qui fait revenir en vue avant parfaitement droite. Et s'il existe, je ne le connais pas.
Si on appuie sur la touche 5, la vue revient parfaitement centrée, mais vers le bas...

Bonsoir ...

Essayez avec la touche "espace" ...

Bonne année ...

Mirage · [↑]

Merci!!!

Et bonne année à tous!

Ptipilot · [↑]

Bonjour à tous et je vous présente mes meilleurs voeux pour cette années 2010.

Bee Gee a écrit :

approche finale 1.3 Vso, inclinaison maximum 20°, si en approche finale il semble nécessaire de devoir incliner plus de 20° pour s'aligner alors remise de gaz et refaire un circuit
vitesse d'évolution, 1.45 Vs, c'est la vitesse qu'on utilisera en dernier virage, cette marge permet de virer en toute sécurité jusqu'à une inclinaison de 35°, 35° d'inclinaison c'est beaucoup !, bien plus que ce qu'on pense ! la règle est la même: si on est obligé de dépasser 35° d'inclinaison et bien on laisse overshooter et on reprend l'axe ensuite, si le ratrapage d'axe n'est pas possible: remise de gaz et nouveau circuit

Tiens une anecdote, qui n'est pas là pour remettre en cause ce que tu viens de dire et que je plussoie....
L'autre jour en regardant une des chaines de la TNT, je suis tombé sur une émission en 4 parties sur l'école de sélection des futurs pilotes de chasse de la navale (L'armée fait sa pub...).
L'apprentissage se passe sur CAP 10. Et, lors d'un debrief avec son instructeur, l'élève faisait son autocritique et disait notamment qu'il tenait assez bien le plan dans le dernier virage à 30° d'inclinaison, mais qu'il n'y arrivait pas à 45°...

Ils leurs apprennent rapidement les bases de l'atterrissage au break!....

Dernière modification par Ptipilot (01-01-2010 15:19:25)

Bee Gee · [↑]

Ces 4 reportages sont vraiment très intéressants, pour ceux qui ont loupé ça va passer de nouveau dans les jours qui viennent sur France 4.... En fait la phase sur CAP10 n'est pas là pour apprendre à piloter aux futurs élus, mais pour sélectionner et détecter ceux qui seront aptes à avoir une chance d'aller au bout du cursus. Le vrai apprentissage commence après.

On peut aussi voir les moyens pédagogiques engagés à l'école des pilotes de la Navy aux US, sur ce plan ils ont une sacrée avance.

Catilina · [↑]

Oui, les militaires avaient autrefois besoin d'avions "sélectifs" pour trier les candidats. Si tu les mets dans un DR400 qui pardonne tout bravement, il n'y a pas grand chose à voir... Les avions de voltige étant par définition peu stables avec des réponses franches aux commandes, un Cap10 peut faire l'affaire. Chez nous il y avait autrefois le célèbre Bravo (AS202), qui était volontairement conçu instable et sous-motorisé : un véritable sélectionneur de talents
Je mets cela au passé, parce qu'aujourd'hui les besoins des militaires ont passablement changé, l'époque des Mirage III, Hawker Hunter, etc. qui se pilotaient aux fesses est depuis longtemps révolue. Les talents purs de pilote ne sont pas la priorité pour mener à bien des missions dans un Rafale ou un F/A18 ou encore un Eurofighter... Il faut avant tout une personne capable de gérer efficacement des systèmes complexes dans un environnement hostile : une tête, quoi.
Je ne veux nullement dénigrer qui que ce soit, en ce sens que les pilotes de jets modernes sont certainement d'excellents pilotes - ils ont également suivi un entraînement poussé - mais le métier de pilote militaire a changé et les priorités lors des sélections avec.

Excellente année 2010 à tous et plein de beaux vols, en vrai ou dans FS (ou dans les musées pour ceux qui préfèrent)

A+
Antoine

Bee Gee · [↑]

Le sélectionneur de talent c'est toujours l'instructeur,.... pas l'avion ! je te garantis qu'on peut faire baver un stagiaire aussi bien sur un DR400, sans aucun problème. Le cap est un avion stable mais sensible aux commandes, les avions instables ça ne peut exister selon les normes de certification actuelle.

happy new year !

Ptipilot · [↑]

Bee Gee a écrit :

Le sélectionneur de talent c'est toujours l'instructeur,.... pas l'avion ! je te garantis qu'on peut faire baver un stagiaire aussi bien sur un DR400, sans aucun problème.

Je confirme!...
Mon dernier instructeur, que j'ai gardé pendant des années, était ancien colonel de l'AA.
Je ne te dis pas ce que j'en ai chié avec lui.... Sur plusieurs avions....:fou
Et moi, je n'étais pas là pour être pilote de chasse...

Dernière modification par Ptipilot (04-01-2010 16:17:53)

Degseth · [↑]

PNC, Dernier virage !

antoine · [↑]

Degseth a écrit :

PNC, Dernier virage !

Désarmement du toboggan, vérification de la porte opposée...

#1 [↑][↓] 28-12-2009 20:10:47

Approche : le dernier virage...

#2 [↑][↓] 28-12-2009 20:34:33

Re : Approche : le dernier virage...

#3 [↑][↓] 29-12-2009 00:01:11

Re : Approche : le dernier virage...

#4 [↑][↓] 29-12-2009 14:22:54

Re : Approche : le dernier virage...

#5 [↑][↓] 29-12-2009 15:52:06

Re : Approche : le dernier virage...

#6 [↑][↓] 29-12-2009 16:53:33

Re : Approche : le dernier virage...

#7 [↑][↓] 29-12-2009 17:39:20

Re : Approche : le dernier virage...

#8 [↑][↓] 29-12-2009 20:55:33

Re : Approche : le dernier virage...

#9 [↑][↓] 29-12-2009 22:07:42

Re : Approche : le dernier virage...

#10 [↑][↓] 30-12-2009 08:30:19

Re : Approche : le dernier virage...

#11 [↑][↓] 30-12-2009 22:53:56

Re : Approche : le dernier virage...

#12 [↑][↓] 30-12-2009 23:05:08

Re : Approche : le dernier virage...

#13 [↑][↓] 31-12-2009 09:09:27

Re : Approche : le dernier virage...

#14 [↑][↓] 31-12-2009 10:17:47

Re : Approche : le dernier virage...

#15 [↑][↓] 31-12-2009 13:01:25

Re : Approche : le dernier virage...

#16 [↑][↓] 31-12-2009 13:18:35

Re : Approche : le dernier virage...

#17 [↑][↓] 01-01-2010 02:24:16

Re : Approche : le dernier virage...

#18 [↑][↓] 01-01-2010 07:42:11

Re : Approche : le dernier virage...

#19 [↑][↓] 01-01-2010 09:55:35

Re : Approche : le dernier virage...

#20 [↑][↓] 01-01-2010 11:36:52

Re : Approche : le dernier virage...

#21 [↑][↓] 02-01-2010 11:31:37

Re : Approche : le dernier virage...

#22 [↑][↓] 04-01-2010 13:42:42

Re : Approche : le dernier virage...

#23 [↑][↓] 04-01-2010 15:22:49

Re : Approche : le dernier virage...

#24 [↑][↓] 09-01-2010 14:28:45

Re : Approche : le dernier virage...

#25 [↑][↓] 11-01-2010 09:08:28

Re : Approche : le dernier virage...

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